在汽車(chē)的發(fā)展史上，四驅(qū)技術(shù)一直占據(jù)著非常重要的地位。還誕生了許多著名的4驅(qū)動(dòng)器系統(tǒng)，包括奧迪的quattro、奔馳的4MATIC、寶馬的xDrive、大眾的4 Motion、三菱的初選4驅(qū)動(dòng)器、斯巴魯?shù)淖笥覍?duì)稱全時(shí)4驅(qū)動(dòng)器。

這個(gè)系列的視頻，我們就來(lái)詳細(xì)聊一聊每家四驅(qū)技術(shù)的特點(diǎn)和發(fā)展歷程。第一期我們先來(lái)聊聊大名鼎鼎的奧迪quattro

奧迪四驅(qū)起源

上世紀(jì)70年代，奧迪在芬蘭的北極圈內(nèi)進(jìn)行車(chē)輛的雪地測(cè)試，卻意外發(fā)現(xiàn)跟隨車(chē)隊(duì)的大眾Iltis越野車(chē)在彎道表現(xiàn)非常出色。

于是奧迪的技術(shù)研發(fā)主管，向當(dāng)時(shí)的大眾掌門(mén)人皮耶希建議，把大眾Iltis越野車(chē)上的四驅(qū)系統(tǒng)移植到奧迪轎車(chē)上。

不久之后，奧迪四驅(qū)系統(tǒng)項(xiàng)目正式批準(zhǔn)，項(xiàng)目代號(hào)EA262，也正式開(kāi)始了奧迪四驅(qū)的發(fā)展之路。

第一代quattro

由于之前的四驅(qū)系統(tǒng)都是裝在越野車(chē)型上，采用笨重的動(dòng)力分配器，如果想要移植到空間緊湊的轎車(chē)上，必須滿足體積小、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的要求。

奧迪的工程師想到了一個(gè)絕妙的套娃方案，使用了一根空心傳動(dòng)軸，并在其中集成了另外一根實(shí)心傳動(dòng)軸，空心軸將動(dòng)力傳遞給前輪，實(shí)心軸將動(dòng)力傳遞給后輪，相當(dāng)于用一根傳動(dòng)軸的空間，實(shí)現(xiàn)了向前后兩端輸送動(dòng)力的任務(wù)。這就是第一代的奧迪四驅(qū)系統(tǒng)。

1980年奧迪發(fā)布了第一款四驅(qū)轎車(chē)，名字就叫Quattro，后來(lái)奧迪成立了賽車(chē)部門(mén)的quattro有限公司，特意將首字母改成了小寫(xiě)，就是為了致敬這款車(chē)。

拉力賽成神

奧迪研發(fā)四驅(qū)系統(tǒng)之后，并沒(méi)有著急推出量產(chǎn)車(chē)型，而是希望通過(guò)各項(xiàng)賽事來(lái)磨練四驅(qū)技術(shù)。

后面的故事很多人都聽(tīng)過(guò)，奧迪憑借quattro四驅(qū)，連續(xù)2年奪得了WRC拉力賽冠軍，連續(xù)3年獲得派克峰登山賽冠軍

1988年奧迪又開(kāi)始參加房車(chē)系列賽，奧迪90賽車(chē)憑借13戰(zhàn)7勝的戰(zhàn)績(jī)，讓quattro四驅(qū)稱霸各種房車(chē)錦標(biāo)賽，最終國(guó)際汽聯(lián)宣布，從1998年開(kāi)始，全面禁止四驅(qū)車(chē)型參賽。

第二代quattro

通過(guò)各項(xiàng)賽事的磨練，奧迪的四驅(qū)技術(shù)也在不斷進(jìn)化。1986奧迪quattro進(jìn)化到了第二代，代表車(chē)型就是奧迪90，首次采用托森A型差速器。

其核心是蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)，單向傳遞動(dòng)力的特性讓托森中央差速器具備自動(dòng)鎖止的功能。

當(dāng)某個(gè)車(chē)輪出現(xiàn)打滑時(shí)，中央差速器可以主動(dòng)地將動(dòng)力分配給附著力更好的車(chē)輪，比第一代更加方便。

第三代quattro

1988年第三代quattro出現(xiàn)，代表車(chē)型是奧迪V8

首次實(shí)現(xiàn)與自動(dòng)變速匹配，采用帶有電控多片離合器的行星齒輪作為中央差速器，托森A型差速器放在了后軸。

第四代quattro

第四代quattro使用平行齒輪結(jié)構(gòu)的托森B型差速器，并首次引進(jìn)了“EDL電子差速鎖”的功能

當(dāng)車(chē)輪出現(xiàn)打滑時(shí)，“電子差速鎖”可以利用液壓控制單元，對(duì)打滑的車(chē)輪進(jìn)行制動(dòng)，防止動(dòng)力流失，代表車(chē)型是奧迪A6

第五代quattro

第五代又改成了優(yōu)化后的托森A型差速器，配合ESP電子穩(wěn)定系統(tǒng)，大大提升了車(chē)輛的主動(dòng)安全性，代表車(chē)型奧迪A8。

第六代quattro

第六代quattro又變成了托森C型差速器，結(jié)構(gòu)也從平行齒輪結(jié)構(gòu)變成了行星齒輪結(jié)構(gòu)

奧迪也在這一時(shí)期發(fā)布了Q系列車(chē)型，早期的A4L、A6L、Q5、Q7都是第六代四驅(qū)系統(tǒng)

第七代quattro

到了第七代，托森中央差速器變成了冠狀齒輪差速器

這種差速器最大的優(yōu)點(diǎn)就是體積小、重量輕，擁有更高的動(dòng)力分配比，還能實(shí)現(xiàn)和托森一樣的機(jī)械鎖止，但也失去了限滑功能

如果說(shuō)托森適合硬派越野，那么冠狀齒輪則更加偏向公路性能，也比較符合奧迪的品牌定位。

第八代quattro

第八代quattro，奧迪采用多片離合器作為中央差速器，在后軸布置了一個(gè)電控牙嵌式離合器

日常行駛，兩個(gè)離合器處于分離的狀態(tài)，以兩驅(qū)的狀態(tài)行駛，當(dāng)遇到濕滑路面，多片式離合器與牙嵌式離合器處于接合狀態(tài)，使得后軸最多可以分配到50%的動(dòng)力

也可以理解為從全時(shí)四驅(qū)變成了智能適時(shí)四驅(qū)，和大眾4 Motion差不多，也被很多人稱為“假四驅(qū)”

真假quattro

目前奧迪在售的國(guó)產(chǎn)車(chē)型，除了RS系列的性能車(chē)，幾乎全部采用第八代quattro四驅(qū)，想要區(qū)分也很簡(jiǎn)單，如果中央差速器的類型是多片離合器，就是第八代，如果是機(jī)械扭矩限滑差速器，就是真正的quattro四驅(qū)

但是價(jià)格也變得非常昂貴，即便是最入門(mén)的S4，也要接近50萬(wàn)的價(jià)格，像RS系列、Q7、Q8基本都是近百萬(wàn)的售價(jià)

小結(jié)

從奧迪四驅(qū)的發(fā)展歷程來(lái)看，從80年代的起步，到托森差速器大放異彩，再到冠狀齒輪的折中，最后到多片離合器的妥協(xié)

一步步的退讓，也讓奧迪quattro慢慢失去了靈魂

關(guān)于奧迪四驅(qū)的介紹就到這里，下期我們來(lái)聊聊奔馳的4MATIC

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