截至日，戴姆勒和博世就更新版本的自動代客停車技術(shù)在中國開始了技術(shù)測試。

首次在國內(nèi)亮相，他們將測試地點選在了梅賽德斯-奔馳乘用車中國研發(fā)中心。這家耗資1.05億人民幣，占地10,000平方米的研發(fā)中心，正是梅賽德斯-奔馳全球四大研發(fā)中心之一。

奔馳自動代客泊車的項目早在2017年，就已經(jīng)在德國斯圖加特的梅賽德斯-奔馳博物館進行試驗，北京是第二個試驗場，但本次采用了雙車同步測試以增大停車難度。

什么是自動代客泊車？顧名思義就是替代駕駛員將汽車停入車位的技術(shù)。這項技術(shù)被劃分為三個等級——1. 初級模式（50%解放駕駛員）；2. 中級模式（80%解放駕駛員）；3. 高級模式（90%解放駕駛員）。

自動代客泊車的等級如何劃分

1. 初級模式（50%解放駕駛員）

早在2016年，大眾途觀就搭載了PLA泊車輔助系統(tǒng)，這也是大眾的第三代泊車輔助系統(tǒng)。為了實現(xiàn)輔助泊車，大眾在車身前后左右采用了多達12個雷達（前后各4個、左右側(cè)各2個）、4個攝像頭（前后各1個、左右側(cè)后視鏡各1個）。

不過雖然探測裝置很多，但這套系統(tǒng)并不算高級，我們?nèi)匀恍枰獏⑴c到停車過程中，比如倒車時，除方向盤不需要控制外，像掛倒擋、控制油門和剎車還是由駕駛員來完成的。由于參與度比較高，看起來高大上，但用起來一般般，時有用戶抱怨這類設(shè)備屬于雞肋產(chǎn)品。

2. 中級模式（80%解放駕駛員）

在此模式下，駕駛員無須做復(fù)雜的停車操作，僅需滿足設(shè)備的開啟條件即可。以寶馬i3的自動泊車功能（PDC）為例，駕駛員只需持續(xù)按住PDC鍵并系好安全帶，并且在速度小于35km/h以下時，即可實現(xiàn)搜尋車位并自動停車等一系列工作。在此過程中，像換擋、踩油門踩剎車等工作都是汽車自動完成的?？梢哉f在這套設(shè)備的加持下，“停車困難戶”也不用擔心反復(fù)挪車才能入庫了，一把就過的感覺不能再好。

3. 高級模式（90%解放駕駛員）

奧迪把搭載在A7上的自動泊車功能稱為“遠程自動泊車系統(tǒng)”。請注意“遠程”這兩個字，因為有了它，才能體現(xiàn)多出來的10%高級感。簡單來說，奧迪這套自動泊車系統(tǒng)可由駕駛者遠程遙控開啟，通過車庫的WLAN無線網(wǎng)絡(luò)進行信息傳輸，可自動將可用車位信息傳輸?shù)綂W迪A7中，隨后車輛通過攝像頭和雷達判斷路況，自動行駛至車位后完成泊車。

另外，彰顯黑科技的是，當駕駛者需要用車，可以通過遙控系統(tǒng)發(fā)出指令，讓車提前出發(fā)，到達指定地點等候。為什么不是100%？因為它并不能實現(xiàn)全域的自動泊車，由于需要WLAN無線網(wǎng)絡(luò)加持，而且停車場里需要放置一大堆的激光掃描儀，現(xiàn)在的使用環(huán)境多只能在車庫中，屬于有條件的自動泊車。

奔馳的“自動代客泊車技術(shù)”屬于哪一類？

與奧迪一樣，戴姆勒的“自動代客泊車技術(shù)”也屬于可車內(nèi)無人操控的高級模式（90%解放駕駛員）。相似的是，戴姆勒和博世聯(lián)合開發(fā)的這套“自動代客泊車技術(shù)”也需要限定停車環(huán)境。關(guān)于通信技術(shù)之類，這兩家的處理方式也大同小異，都是在“線上”聯(lián)系。

按他們的說法是，需要配有博世創(chuàng)造的“智能多層停車場基礎(chǔ)設(shè)施”來引導(dǎo)具有半自動駕駛能力的汽車。據(jù)稱，分布各個位置的黑色圓柱體就是可以讓停車場無死角的雷達傳感器，不過想必造價并不低。而且與奧迪一樣，他們都屬于可車內(nèi)無人操控的高級模式（90%解放駕駛員）。

那戴姆勒是不是在“炒現(xiàn)飯”呢？

當然也不是。

在奧迪看來，想要實現(xiàn)高級別的自動泊車，需要配備很多高科技產(chǎn)品，奧迪A7采用了5個雷達傳感器、1個激光掃描器、1個前視攝像頭、4個360度攝像頭以及12個超聲波傳感器來采集數(shù)據(jù)。而這些數(shù)據(jù)還需要由中央駕駛輔助控制系統(tǒng)（zFAS）進行整合計算，最終呈現(xiàn)出多角度的數(shù)字影像才能給到汽車停車方案建議。事實上，從奧迪A7的自動泊車演示來看，它的行進速度很慢，如果是私人車庫還好說，如果是公共停車庫，估計要被后面的待停車輛給罵死。

戴姆勒的想法更為大膽：安裝在停車場內(nèi)的傳感器引導(dǎo)車輛行駛到車位，并在這一過程中監(jiān)控車輛的行駛路徑和周圍環(huán)境。車輛能夠安全地把停車場基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)出的指令轉(zhuǎn)化為駕駛操作指令，并在必要時及時制動汽車。

雖然戴姆勒沒有特別指明為完成這套流程汽車上需要安裝多少探測器，但從話語間，他們傳達的信息是絕大部分的交流都是“線上”完成的，位于停車場內(nèi)的基建設(shè)備就好似無數(shù)雙眼睛，將看到的信息通過線上告知汽車。這么做的好處是能降低汽車自行探測的負擔，但對基建要求就很高了。按計劃，這些停車場基礎(chǔ)設(shè)施如傳感器以及通信技術(shù)均來自博世，看來這也是為什么博世在這項技術(shù)中起到舉足輕重的原因。

噱頭大過實用

其實早在1992年，大眾就在其IRVW Futura概念車上采用了自動泊車技術(shù)，達到了高級模式。但由于造價過高，大眾后來并沒有將這套系統(tǒng)投入生產(chǎn)。另外，據(jù)美國的一份調(diào)查報告稱，有86%的男性和71%的女性都對自己的停車技術(shù)非常的自信，其中有72%的男性和女性不信任自動泊車系統(tǒng)。

而關(guān)于自動泊車的優(yōu)點，現(xiàn)在主要集中在以下兩點：

1. 對用戶來說節(jié)約了停車時間，并基本解決了停車困難戶的停車難題；

2. 對停車場來說，提高了停車容量（停車容量是停車場可以容納停放的最多車輛數(shù)），以戴姆勒為例，他們提出使用他們自動泊車系統(tǒng)的停車場容量可提升20%。

不過這些對現(xiàn)今的用戶來說還是太遙遠，雖然能解決時間問題，但其實更多時候我們苦惱的不是停車，而是找車位。要說提高效率還不如在停車場門口做一塊顯示屏，實時顯示有哪些停車位空缺。另外，如果想要實現(xiàn)戴姆勒和奧迪這樣的高級自動泊車，對停車場的基建要求也不低，想必到時候維護起來難度也更大了。

可以說想要這套系統(tǒng)初見成效，需要V2I（車與基站）交流達到一定成熟度才行。而且停車場內(nèi)不僅只有車，還有突然從車群中走出的人（停車場內(nèi)最怕的就是突然有人從車輛之間闖入），所以汽車是否具備AEB功能也很關(guān)鍵?？傊谝陨瞎δ艹墒熘?，這項技術(shù)恐怕只能被歸為富人的玩具。

最后兩句

這年頭但凡和“自動”沾邊的都自帶吸睛能力，然而絕大部分都被束之高閣。但技術(shù)總要向前推進的，就好像當年卡爾·本茨也想不到推出奔馳一號之后，汽車世界會變得如此精彩。而在近些年，汽車的ADAS（高級輔助駕駛）功能，不論是科技程度還是普及率都有了很大提高，自動泊車作為自動駕駛的一個分支領(lǐng)域，它的大規(guī)模普及或許只是時間問題了。

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《公開課》| 作者：向南