你敢開一輛電動車穿過幾千公里的沙漠嗎？

“?。磕闶钦f那個冬天寒冷的夏天怕熱，第三次和第五次之間放煙花的電動車嗎？”

“不要穿沙漠，春節(jié)開電動車回娘家的話，我好像撐不下去了?！?

確實，上面這些話可能也是你內(nèi)心所想。

現(xiàn)如今，即便是出現(xiàn)了各式的插電式混動車、增程車，在車身素質(zhì)方面，這些電動車跟那些個相當(dāng)耐折騰的油車還是沒法比，更別提穿越沙漠了。

但就 “ 電動車 ” 和 “ 穿越沙漠 ” 兩個風(fēng)馬牛不相及的詞，卻有人把它們生拉硬拽在一起。

這不，有人拉了一輛電力驅(qū)動賽車去參加沙漠汽車拉力賽。

俗話說：“ 只要有路的地方，就能舉辦拉力賽 ”。

比如著名的世界拉力錦標賽，號稱汽車界的 “ 鐵人三項 ”，參賽選手要開著車，爬雪地，走山路，過沙漠，穿沼澤。

但世界拉力錦標賽和達喀爾拉力賽相比，依然是小巫見大巫。達喀爾拉力賽連路都沒有，全靠車手們自己在沙漠里摸索。

以前還會提前一天給選手們路書（ 地圖 ），但現(xiàn)在官方把紙質(zhì)路書換成電子路書，而且是在比賽當(dāng)天出發(fā)前才會給到。

嗯... 怎么難咱就怎么整。（ 達喀爾官方叉腰

而且在達喀爾拉力賽里你想拿好成績，平均速度基本在 130km/h 以上。在滿是碎石、沙丘的計時賽段，勻速超過高速公路限速的場景大概只能在《 速度與激情 》里才看得到。

比賽規(guī)則也很簡單，誰能用最短的時間到達終點，誰就是這一賽段的冠軍。

起點和終點之間沒有中途的補給站，無論是車拋錨了要修車，還是遇上野生動物遷徙耽誤了，都要靠自己解決，而且這些時間都是算在比賽用時里的。

沙漠中晝夜巨大的溫差，對賽車是折磨，對車手也是折磨。一旦迷失方向，車沒油人沒糧，中途棄賽的不在少數(shù)。

所以與其說達喀爾拉力賽考驗的是駕駛者的技術(shù)或團隊協(xié)作能力，倒不如說它是一個勇敢者和冒險者的游戲。

差友們要是有跑過川藏線的，相信肯定在路上的越野車后窗玻璃上，見過達喀爾拉力賽的車貼，這可以說是越野男人的終極夢想了。

達喀爾拉力賽自 1979 年舉辦以來，參賽的 80% 左右都是業(yè)余選手，再加上惡劣的賽事環(huán)境，已經(jīng)有 76 名不幸者在賽事中罹難。

在 1982 年，英國首相 “ 鐵娘子 ” 撒切爾夫人的兒子馬克撒切爾，就曾在達喀爾拉力賽中失蹤了 6 天。

像首相兒子這樣在比賽中途迷路和拋錨已經(jīng)是家常便飯，因此達喀爾拉力賽的平均完賽率只有 38%。

即便如此，每年依然吸引著上百名車手參加，也不乏三菱、雪鐵龍、豐田、福特等巨頭車企的參與。

但今年這群 “ 糙漢子 ” 燃油車里，出現(xiàn)了一個 “ 格格不入 ” 的家伙，奧迪的 RS Q e-tron，一輛電力驅(qū)動賽車。

老實說，世超剛看到這條新聞的時候，也覺得奧迪這波有點雞蛋碰石頭那味。

但沒想到的是，奧迪不僅真的把一輛電力驅(qū)動賽車拉上達喀爾賽場那一望無際的沙漠里，而且還拿了相當(dāng)不錯的名次。

奧迪參賽的三輛電力驅(qū)動賽車，取得了四個賽段的冠軍，甚至有兩次直接包攬了冠亞軍。

咋做到的？相信差友們都有這個疑惑。

咱就把這輛車拆開盤一波，先說大家最關(guān)心的動力系統(tǒng)，這套玩意大致分成三個部分，電機、電池和給電池充電的發(fā)動機。

先從最重要的電機說起。

RS Q e-tron 身上的三個電機效率 97% 的電機模組，兩個用于驅(qū)動，一個用來發(fā)電。

當(dāng)別家剛剛擁抱上單電機功率超過 200KW 的電機時，奧迪就已經(jīng)裝上了單臺功率 250KW 的電機模組。

250KW 是個這么概念，只算馬力的話，大概就是奧迪 A6L 那個 340 匹馬力的 3.0 T V6 發(fā)動機。

奧迪直接整了倆...能在沙漠里平地起飛說的就是你。

除此之外，達喀爾拉力賽半路上是不給你電動車充電的機會。

所以奧迪把那個從德國房車大師賽薅來的高效 TFSI 發(fā)動機做成一個能量轉(zhuǎn)換器，好比是個發(fā)電機，專門用來給車身自帶的高壓電池充電。

話說，弄個發(fā)動機給電池充電這事，現(xiàn)在你淘寶買個發(fā)電機在自己家也能充。

但是你想把這事做上賽場，可就太難了，難點在于你能自己 “ 搓出 ” 一臺 2.0 T的渦輪增壓發(fā)動機。

現(xiàn)在的多數(shù)新能源車企們和咱一樣，壓根沒有能力對這些從別家購買的發(fā)動機進行調(diào)校，所以電動車上的這臺發(fā)動機一旦運轉(zhuǎn)起來真的相當(dāng)費油，油耗甚至高過小排量的燃油車。

一個電動車比燃油車油耗高，這可太尬了。

所以奧迪把那臺從 DTM 賽車上薅來的高效 TFSI 發(fā)動機進行了多輪測試和改造，能讓它一直保持在 4,500 至 6,000 rpm 這一高效率區(qū)間運行。

最終實現(xiàn)了遠低于 200 克每千瓦時的效率，遠低于 384 克每千瓦時的行業(yè)平均水平。

好比是普通發(fā)電機發(fā)一度電可能要 384g 燃油，而奧迪這臺發(fā)動機，足足少了近一半的燃油消耗。

最后是電池。

奧迪歷時一年多時間，另起爐灶，從零開始設(shè)計了一款適應(yīng)達喀爾拉力賽的高壓電池，并且通過算法編程設(shè)計專屬控制器，來保證電池運行時的荷電狀態(tài)（ SoC ）。

說白了，就是保證電池充電和放電是一個平衡關(guān)系，不僅不會出現(xiàn)電池沒電電機功率下降的問題，而且即使是在電池充電的時候，也能保證高效的動力輸出。

除此之外，為了適應(yīng)沙漠復(fù)雜的溫差環(huán)境，電池管理（ BMS ）和能量回收系統(tǒng)都要進行從零開始的設(shè)計調(diào)整。

為了保證上面這些家伙們在賽場不出差錯，奧迪從 7 月份開始，就在德國、西班牙和摩洛哥的惡劣環(huán)境中測試了半年左右。

別看是一個身經(jīng)百戰(zhàn)的巨頭車企，奧迪備考的樣子像極了四六級考試前的你。

那么這波裝備也改造升級好了，但是還差臨門一腳的一步，冷卻散熱。

這玩意和數(shù)碼產(chǎn)品一個道理，好比是你給電腦裝了個 i9-12900k 的 CPU，但你依然用著 2000 轉(zhuǎn)的風(fēng)扇給人家散熱，溫度一高，就發(fā)揮不出這顆性能怪獸的實力。

奧迪 RS Q e-tron 身上這些電機發(fā)動機啥的也需要一個牛掰的冷卻系統(tǒng)。

為了保證各部件在 40 度以上的高溫天氣下依然高效運轉(zhuǎn)，奧迪為高壓電池（ HVB ）組件和發(fā)電機（ MGU ）模組分別設(shè)計了專用的低溫回路。

還使用了 Novec 絕緣氟化冷卻液，這玩意可是全球多家互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)中心，谷歌云、IBM 和亞馬遜 aws 等用來冷卻大規(guī)模硬件設(shè)備的秘密武器。

這些冷卻系統(tǒng)上的設(shè)計同樣也是全明星組合，來自三屆勒芒 24 小時耐力賽和 Formula E 電動方程式錦標賽的冠軍團隊。

散熱這塊也是拿捏穩(wěn)了。

那么除了關(guān)鍵的動力系統(tǒng)和冷卻系統(tǒng)以外，車身安全方面奧迪也是下足了功夫。

RS Q e-tron 的駕駛艙由碳纖維殼體構(gòu)成，加熱夾層玻璃的前擋風(fēng)，座椅是包裹了泡沫鑲嵌物的充氣坐墊，保證強度的前提下還能充分應(yīng)對顛簸的道路。

用碳纖維增強（ CFRP ）塑料結(jié)構(gòu)和柴龍（ Zylon ）纖維材料包裹動力系統(tǒng)，最外層加上一層鋁制外殼，這堆東西足足有 54 毫米厚，能夠從容應(yīng)對那些飛濺的石頭和陡峭的斜坡。

外面塑上一身 “ 裝甲 ”，再配上充滿高科技的駕駛艙，成就了這輛奔馳在沙漠里的 RS Q e-tron，使這個充滿發(fā)動機咆哮聲的達喀爾拉力賽場，出現(xiàn)了一名紳士味十足的沙漠刀客。

聊到這可能不少小伙伴會說，這玩意不都是賽車上的，再厲害好像跟我也沒啥關(guān)系。

這事你可想錯了，其實現(xiàn)在很多民用量產(chǎn)車的技術(shù)，不少都是從賽車運動上下放的。

比如奧迪自家出了名的 quattro 四驅(qū)系統(tǒng)，這套玩意當(dāng)年一度被看做行業(yè)異類，沒人看好。

但奧迪把它帶上了 WRC 世界拉力錦標賽的賽場，結(jié)果連奪多個冠軍，名聲大噪。

之后配備 quattro 四驅(qū)系統(tǒng)車型的銷量一度接近奧迪總銷量的一半，并且至今江湖依然有句老梗：“ 雪地脫困，火星迷路，你都可以選擇相信 quattro ”。

世超印象最深的，還是當(dāng)年看杰森斯坦森主演的《 非常人販 》，電影里那輛 A8 W12 quattro，把世超看的口水一地。

除了 quattro 四驅(qū)系統(tǒng)，還有多功能方向盤、換擋撥片、尾翼啥的，最初不都是賽車上的玩意嘛。

而回到這場達喀爾拉力賽的主角電力驅(qū)動賽車 RS Q e-tron，它的許多電氣化技術(shù)和安全技術(shù)都有可能帶回到民用電動車的 “ 賽道 ” 里。

比如上面提到的動力系統(tǒng)搭配，還有出色的冷卻技術(shù)，以及安全感十足的車身結(jié)構(gòu)設(shè)計。

這些技術(shù)都經(jīng)過嚴苛賽場的磨練，如果能下放到之后的民用量產(chǎn)車領(lǐng)域，這波真就皆大歡喜了。

而且等到這些黑科技真的降臨到新能源市場的那一天，怕不是又要像當(dāng)年的 quattro 四驅(qū)系統(tǒng)那樣，成為各大車企無法忽視的強力競爭對手。

從比賽的角度來說，奧迪也是史上第一個帶著電力驅(qū)動賽車來挑戰(zhàn)達喀爾拉力賽的車企，這是對達喀爾敢于嘗試、敢于冒險精神的最好詮釋。

但世超認為，無論是在新能源市場占據(jù)霸主之地、還是征服各式各樣的拉力賽場，這些并不是奧迪的最終目標，它們的目標還是那句：

“ 突破科技，啟迪未來 ” 。