汽車架構(gòu)是很寬泛的內(nèi)容，大致可以分為造車平臺(tái)架構(gòu)、燃油動(dòng)力系統(tǒng)架構(gòu)、混動(dòng)系統(tǒng)架構(gòu)、純電動(dòng)力系統(tǒng)架構(gòu)、車身架構(gòu)、汽車安全架構(gòu)、汽車電氣架構(gòu)等等，再細(xì)分的話基本可以寫成一篇論文。

我們就簡(jiǎn)單說說前面三種架構(gòu)吧，大家見得最多的，知曉這些知識(shí)點(diǎn)之后平時(shí)也用得上。

造車平臺(tái)架構(gòu)

最著名的造車平臺(tái)莫過于大眾集團(tuán)MQB橫置發(fā)動(dòng)機(jī)模塊化平臺(tái)，目前使用該平臺(tái)打造的車型如下：

可見，大眾集團(tuán)旗下的所有消費(fèi)級(jí)品牌都可以共用這一套平臺(tái)，只要你是新?lián)Q代的，只要你是橫置發(fā)動(dòng)機(jī)，這套平臺(tái)所擁有的底盤、發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱，甚至連車殼子，都可以共用（但一般不會(huì)如此，除非特殊市場(chǎng)的貼標(biāo)車）。

共用零部件的好處有很多很多。對(duì)于廠家而言，最大的好處必然是研發(fā)設(shè)計(jì)與采購(gòu)制造的成本大幅度下降（均攤到各個(gè)品牌的各個(gè)車系）；對(duì)于消費(fèi)者而言，最大的好處就是養(yǎng)護(hù)成本會(huì)降低，零部件的售價(jià)也會(huì)降低。

不過壞處也是有的，比如一個(gè)零部件因?yàn)樵O(shè)計(jì)缺陷被全球召回，那么像大眾集團(tuán)、通用集團(tuán)、"雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟"這種巨型企業(yè)，就要肩負(fù)起數(shù)十萬甚至數(shù)百萬輛的召回任務(wù)。

大眾集團(tuán)除了MQB家喻戶曉之外，MLB縱置發(fā)動(dòng)機(jī)模塊化平臺(tái)也是重點(diǎn)：

只不過，在這些豪華與奢華品牌行列，并不是所有車主都希望零部件被共用的，比如賓利歐陸GT的車主就不希望被說出"與新奧迪A4共用平臺(tái)"。當(dāng)然也有反例，比如質(zhì)量感人的蘭博基尼用了質(zhì)量可靠的奧迪空調(diào)系統(tǒng)之后，出風(fēng)效果不再像是一個(gè)肺癆病人坐在中控臺(tái)上拿著漏斗向著你咳嗽……

世界上還有非常多的造車平臺(tái)，比如沃爾沃與吉利合作開發(fā)的CMA平臺(tái)、沃爾沃自家的SPA平臺(tái)、最近炒得火熱的豐田TNGA平臺(tái)、在中國(guó)基本沒有存在感的斯巴魯SGP平臺(tái)、雷諾日產(chǎn)的CMF平臺(tái)、大眾MEB純電動(dòng)平臺(tái)、保時(shí)捷PPE純電動(dòng)平臺(tái)等等，當(dāng)然還少不了一些旗下只有一款車的造車新勢(shì)力宣稱自己造的是平臺(tái)化產(chǎn)品。

其實(shí)造車平臺(tái)架構(gòu)并沒有太多玄學(xué)可聊，劃分平臺(tái)純粹是為了方便同架構(gòu)的車型一同制造，讓不同尺寸甚至不同品牌的車型混線生產(chǎn)，共用零部件和生產(chǎn)線，共用一部分技術(shù)，最終實(shí)現(xiàn)集團(tuán)內(nèi)部的協(xié)同效應(yīng)，節(jié)省成本，提升質(zhì)量。

燃油動(dòng)力系統(tǒng)架構(gòu)

內(nèi)燃機(jī)汽車在19世紀(jì)末被發(fā)明制造出來，歷經(jīng)100多年后，汽車架構(gòu)如今已經(jīng)基本定型，基本可以劃分為四大系統(tǒng)：底盤、動(dòng)力、車身、電氣。其中，制造成本與維護(hù)成本最高的要數(shù)動(dòng)力系統(tǒng)，而燃油動(dòng)力系統(tǒng)是最近一個(gè)世紀(jì)最為主流的動(dòng)力源，畢竟燃油車打敗純電動(dòng)車恰恰發(fā)生在100年前。

燃油動(dòng)力系統(tǒng)的架構(gòu)有很多種，如果只考慮兩軸乘用車的話，基本可以分為以下幾類：

FF前置前驅(qū)：發(fā)動(dòng)機(jī)在前，驅(qū)動(dòng)輪也在前。動(dòng)力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)緊湊，驅(qū)動(dòng)軸短，動(dòng)力輸出損耗少，制造成本低，起步時(shí)前軸荷減少導(dǎo)致輪胎附著力下降。

FR前置后驅(qū)：發(fā)動(dòng)機(jī)在前，驅(qū)動(dòng)輪在后，這是一種傳統(tǒng)的燃油動(dòng)力系統(tǒng)布局，動(dòng)力系統(tǒng)占用的空間比較大，同等尺寸下的車內(nèi)乘坐空間往往不如FF。很多人目前還在迷信FR就是運(yùn)動(dòng)之王，其實(shí)目前很多FF架構(gòu)車型的操控性已經(jīng)做得很不錯(cuò)了，比如大眾CC和馬自達(dá)阿特茲等等。

4WD四驅(qū)布局：一般四驅(qū)布局的車子會(huì)使用前置發(fā)動(dòng)機(jī)，不過也有一部分車型使用中置四驅(qū)布局（比如日本北部售賣的四驅(qū)K-Car微面或者歐洲中置四驅(qū)超跑），也有極少量車型使用后置四驅(qū)（比如保時(shí)捷911 4S）。

MR中置后驅(qū)：發(fā)動(dòng)機(jī)布置在兩軸之間，驅(qū)動(dòng)軸在后方，國(guó)產(chǎn)微面或歐洲超跑最愛。

RR后置后驅(qū)：發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)輪都在后方，smart fortwo、保時(shí)捷911、第一代甲殼蟲、新一代雷諾Twingo等等車型的最愛。

混動(dòng)系統(tǒng)架構(gòu)

混動(dòng)系統(tǒng)的架構(gòu)非常復(fù)雜，我們用一張圖簡(jiǎn)單講講：

P0電機(jī)：也稱為"BSG電機(jī)"，裝在飛輪的另一端，用來實(shí)現(xiàn)自啟停功能和能量回收的，還有一部分車型可以用內(nèi)燃機(jī)帶動(dòng)BSG直接發(fā)電，更有一些車型可以用BSG電機(jī)來給發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)轉(zhuǎn)速，緩解換擋頓挫。

P1電機(jī)：也稱為"ISG"電機(jī)，裝載飛輪端，同樣可以實(shí)現(xiàn)自啟停和能量回收，而且還可以實(shí)現(xiàn)扭矩輔助。

P2電機(jī)：安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱之間，可以實(shí)現(xiàn)扭矩輸出、能量回收，還可以單獨(dú)驅(qū)動(dòng)前輪，也可以配合P0電機(jī)組成48V/90V弱混系統(tǒng)。

PS電機(jī)：裝在變速箱里頭的驅(qū)動(dòng)/發(fā)電一體電機(jī)，豐田比較習(xí)慣用這個(gè)結(jié)構(gòu)，從而實(shí)現(xiàn)"動(dòng)力分流"輸出，降低油耗。

P3電機(jī)：放在變速箱輸出端之后，體積可以做到很大，功率也可以做到很大，但能量回收效率堪憂。

P4電機(jī)：放在后軸上的電機(jī)，與P3類似，不過是放置位置不同而已。在很多前驅(qū)平臺(tái)的車子上，加裝一臺(tái)P4電機(jī)就能實(shí)現(xiàn)四驅(qū)，根本不需要中間的傳動(dòng)軸。

純電動(dòng)力系統(tǒng)架構(gòu)就比較簡(jiǎn)單了，基本上只有集中式電機(jī)（最常用的）、輪邊式電機(jī)、輪轂式電機(jī)三種。至于車身架構(gòu)、汽車安全架構(gòu)、電氣架構(gòu)等等內(nèi)容，以后單劈出來詳聊吧。

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