Quattro這個(gè)詞在意大利語中的意思是“4”，對奧迪來說quattro有不同的含義。

1980年奧迪公司研發(fā)了quattro四輪驅(qū)動系統(tǒng)，并把它裝備在一輛基于奧迪80底盤的雙門轎車上，這輛轎車的名字也叫Quattro。另外奧迪旗下還有一家名叫quattro的子公司，專門實(shí)驗(yàn)和研發(fā)高性能車型。因此，quattro既代表著奧迪四驅(qū)技術(shù)，又代表一種車型，還是一家公司的名字。

該系統(tǒng)主要用途是提升濕滑路面與普通爛路的通過性通過性，進(jìn)一步保證行車安全，大多適用于城市鋪裝路面，且性能各有差異，并不適合硬派越野使用。

一、技術(shù)起源

1907年，戴姆勒公司在全世界最先發(fā)明四驅(qū)系統(tǒng)；

1977年，奧迪技術(shù)總監(jiān)費(fèi)迪南德·皮耶希說奧迪自己也要整一部四驅(qū)系統(tǒng)的車。接下來奧迪僅僅用了2年時(shí)間就打造出了四驅(qū)跑車并且亮相在1980年的日內(nèi)瓦車展上。

要知道即使放在今天，一款車的更新?lián)Q代，至少也需要4-6年的時(shí)間，期間還要經(jīng)過大量的、反復(fù)的數(shù)據(jù)測試。而研發(fā)quattro四驅(qū)系統(tǒng)，奧迪只用了2年。

二、WRC賽場稱霸

最開始，quattro系統(tǒng)的開發(fā)是為了賽車比賽。第一輛搭載了quattro系統(tǒng)的賽車名字叫做Quattro，在WRC Group B（世界拉力錦標(biāo)賽廠商無限制改裝拉力賽）這個(gè)恐怖的組別里砍下了23勝，分別在1982年和1984年總積分排行第一。這個(gè)組的恐怖程度，單是1986年在這個(gè)組別其他國家的賽車發(fā)生的重大事故里，死傷的人數(shù)合計(jì)接近50人。在這種極度嚴(yán)苛的環(huán)境里，奧迪憑借quattro技術(shù)和Quattro賽車，變成了賽場上的一個(gè)大明星。

三、品牌知名度

奧迪沒有首創(chuàng)四驅(qū)技術(shù)，但是第一個(gè)把四驅(qū)技術(shù)應(yīng)用在轎車上并且聲名遠(yuǎn)揚(yáng)的品牌，讓普通老百姓也能開上四驅(qū)系統(tǒng)的車。換句話來說，大部分人眼里提及四驅(qū)，都會帶上奧迪。而且據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，全世界搭載quattro系統(tǒng)的車占了奧迪全部銷售出去的車輛的45%左右，這個(gè)數(shù)據(jù)有點(diǎn)嚇人，證明大家太喜歡quattro了。

四、quattro的進(jìn)化歷程

嚴(yán)格來說，quattro系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)展到第8代了。

最早奧迪的Ur-quattro四驅(qū)出現(xiàn)在1980年的卡特羅跑車上（就是quattro英文命名的諧音，也被叫作奧迪80），可以說當(dāng)時(shí)震驚整個(gè)汽車界，也一舉讓這輛車成為那個(gè)年代，人們公認(rèn)的最好的汽車，因?yàn)橛兴尿?qū)系統(tǒng)的加持讓其擁有極好的性能，基本沒有短板。有個(gè)小趣聞就是當(dāng)年由于配備了quattro的奧迪賽車在80-90年代間總是橫掃拉力賽，因此賽事主辦方先是要求奧迪賽車增加負(fù)重參賽，之后又不得不宣布停止quattro技術(shù)在拉力賽上使用，于是奧迪退賽。

這套在當(dāng)時(shí)基本可以說是引領(lǐng)潮流的奧迪quattro卻是借鑒了大眾軍用越野車的四驅(qū)理念，但要想把四驅(qū)技術(shù)從笨重的越野車成功的使用在轎車上，所要做的工作并不是簡單的“移植”可以完成的。由于轎車空間的限制，四驅(qū)系統(tǒng)必須滿足“體積小”、“結(jié)構(gòu)簡單”的要求。擺在奧迪工程師面前的難題可想而知。

設(shè)計(jì)師一個(gè)絕妙的方案：在變速箱內(nèi)安裝一根26.3厘米長的空心傳動軸，使能量可以在兩個(gè)方向傳送。他們將差速器安裝在奧迪80的變速箱后，通過空心傳動軸進(jìn)行驅(qū)動，并通過該空心軸將動力傳送到前軸差速器上。下一步則是在中央差速器的后端安裝一根傳動軸，用來將發(fā)動機(jī)的動力傳遞到后軸差速器上。這是汽車設(shè)計(jì)史上的全新創(chuàng)舉，該空心軸理念實(shí)現(xiàn)了四輪驅(qū)動設(shè)想，并且重量輕巧、結(jié)構(gòu)緊湊，省去了分動箱，同時(shí)效率出眾。

第一代-輕量化

第一代quattro就是解決了四驅(qū)系統(tǒng)的一個(gè)大問題：輕量化。

核心為采用空心軸將動力傳輸至中央差速器，通過萬向軸將動力傳至后輪，而空心軸再負(fù)責(zé)將動力引向前輪。當(dāng)然，奧迪工程師為該車一共配備了前中后三把鎖，不然單靠一根空心軸是不能實(shí)現(xiàn)全時(shí)四驅(qū)的。

第二代-Torsen A

第二代quattro（奧迪quattro Torsen A）也為了解決一個(gè)問題：比第一代更優(yōu)秀。

1986年，奧迪四驅(qū)迎來重大革新，采用扭矩感應(yīng)式A型中央差速器，扭矩感應(yīng)差速器也就是我們熟知的托森（Torsen）差速器。這套系統(tǒng)采用蝸輪式差速器結(jié)構(gòu)，并利用蝸輪-蝸桿不可逆?zhèn)鲃釉硖峁┎煌淖枣i值，可根據(jù)路面行駛情況自動分配前后動力輸出，一般是50:50，不再需要駕駛者手動調(diào)節(jié)，日常使用更加便捷主動。就是說，這一代最主要的升級是，加入了托森差速器，奧迪的四驅(qū)系統(tǒng)里核心部件--托森是從第這一代開始才有的。另外一個(gè)重點(diǎn)是，而且仍然可以手動鎖止。由于托森A差速器是純機(jī)械結(jié)構(gòu)，所以在輪胎打滑時(shí)將動力分配給有附著力的輪胎是沒有時(shí)間差的，可看作是同步進(jìn)行，反應(yīng)敏捷，且更加皮實(shí)耐造。

第三代-自動擋車應(yīng)用

第三代quattro的特點(diǎn)：用在自動擋的車上。

1988年，奧迪首次將四驅(qū)系統(tǒng)應(yīng)用在自動檔車型上，核心是自動變速箱匹配的quattro采用了帶有電控多片離合器的行星齒輪中央差速器（自動擋車型），在后軸差速器上作出改進(jìn)，用可自動鎖止的托森A型差速器取代了原有的帶手動鎖止功能的開放式差速器。但手動擋繼續(xù)沿用手動鎖止的邏輯。也就是在這一年奧迪quattro全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)告別了手動調(diào)節(jié)的時(shí)代。

第四代-Torsen B

第四代quattro（奧迪quattro Torsen B）：一種模式同時(shí)供應(yīng)給手動擋和自動擋。

1994年，奧迪將新一代quattro 托森B差速器塞進(jìn)了奧迪100（c4）自動檔車型里。而這一代的quattro四驅(qū)系統(tǒng)迎來了兩大技術(shù)革新，第一、雖然還是蝸輪蝸桿，但采用了平行齒輪（蝸輪）結(jié)構(gòu)（目的是為了解決差速器與自動變速箱的匹配問題），只是結(jié)構(gòu)不一樣了，但功能還是一樣的，所以和托森A型一樣具有鎖止功能。第二、輪間采用電子限滑EDL：就是當(dāng)單側(cè)車輪出現(xiàn)打滑時(shí)，位于前后軸的電子差速鎖可利用液壓控制單元對打滑車輪進(jìn)行制動，從而有效增強(qiáng)另外一側(cè)車輪的抓地力。

這一代說白了，就是半"傻瓜"模式。你可以用手動鎖止，如果你不會用，那就電子系統(tǒng)來直接幫你控制和解決打滑的問題。此次升級此次技術(shù)升級是奧迪quattro全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)的一次革命性飛躍，使得quattro全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)的應(yīng)用領(lǐng)域大大延展。

第五代-匹配ESP

第五代quattro的特點(diǎn)：ESP結(jié)合四驅(qū)系統(tǒng)。

這一代奧迪quattro四驅(qū)系統(tǒng)只能說是個(gè)小升級，基本延續(xù)了上一代的特性，主要是針對托森A型差速器進(jìn)行優(yōu)化，使之具備更出色的扭矩分配能力，同時(shí)，與ESP配合更加密切，結(jié)果就是提升了整個(gè)系統(tǒng)的主動安全性。

第六代-Torsen C

第六代quattro（奧迪quattro Torsen C）的特點(diǎn)：前后輪動力的自由分配。

托森C型差速器采用行星齒輪結(jié)構(gòu)，與太陽輪、環(huán)形齒輪和摩擦盤共同組成整個(gè)差速器結(jié)構(gòu)。當(dāng)環(huán)形齒輪與太陽輪的轉(zhuǎn)速不等時(shí)，行星齒輪會被迫產(chǎn)生自轉(zhuǎn)運(yùn)動，這個(gè)自轉(zhuǎn)運(yùn)動又會導(dǎo)致與環(huán)形齒輪或太陽輪的軸向相對運(yùn)動。軸向運(yùn)動的壓力對安裝在裝置內(nèi)的摩擦盤施加壓力，產(chǎn)生內(nèi)摩擦力，因此限制了相對運(yùn)動，也就限制了打滑驅(qū)動軸的運(yùn)動，從而增加不打滑驅(qū)動軸的轉(zhuǎn)矩。

2005年，對奧迪和奧迪的四驅(qū)技術(shù)來說是極為重要的一年，quattro的核心技術(shù)中央差速器升級到C型，就是托森C中差（目前奧迪許多四驅(qū)車型使用的就是托森C中差）。其結(jié)構(gòu)更加精巧，由于加入限滑摩擦片，自動鎖止功能的反應(yīng)時(shí)間更為迅速。通常情況下，前后軸動力分配為40：60。根據(jù)行駛情況需要，它最多可把60%的驅(qū)動力輸出到前軸，或把80%的驅(qū)動力輸出到后軸。而偏后軸的動力輸出使得車輛有著更好的操控，但不能100%的鎖止。這一年，全系標(biāo)配四驅(qū)系統(tǒng)的Q7問世，標(biāo)志著奧迪Q系列車型的誕生。

第七代-冠狀齒輪中央差速器

第七代quattro（奧迪quattro 冠狀齒輪中央差速器）的特點(diǎn)：越來越輕。

冠狀齒輪差速器，也叫“托森D型差速器”，但組成結(jié)構(gòu)已經(jīng)開始變化。他的優(yōu)點(diǎn)是體積小、重量輕，還有更寬的動力分配比。雖然冠狀齒輪也是純機(jī)械結(jié)構(gòu)，但依靠多片離合器的控制，它比托森差速器有著更大的扭矩比例調(diào)節(jié)范圍，而且前后的扭矩分配也更加靈活。

冠狀齒輪差速器主要由兩組多片式離合器，兩個(gè)冠狀齒輪和四個(gè)行星齒輪組成。冠狀齒輪的一側(cè)與行星齒輪相齒合，另一側(cè)與多片式離合器內(nèi)片剛性連接，而多片式離合器外片與差速器殼體剛性連接。螺紋環(huán)則作用于多片式離合器支座，負(fù)責(zé)壓住多片式離合器并保持一定的接合力矩。

兩個(gè)冠狀齒輪分別與前后軸連接，動力輸入軸將動力輸入至差速器殼體內(nèi)的四個(gè)行星齒輪軸，四個(gè)行星齒輪軸帶動四個(gè)行星齒輪進(jìn)行公轉(zhuǎn)，四個(gè)行星齒輪通過齒合的方式帶動兩個(gè)冠狀齒輪轉(zhuǎn)動，進(jìn)而將動力輸送至前后軸。

冠狀齒輪的旋轉(zhuǎn)同時(shí)會帶動多片式離合器內(nèi)片轉(zhuǎn)動，內(nèi)片通過摩擦帶動外片轉(zhuǎn)動，外片則帶動整個(gè)差速器轉(zhuǎn)動。

• 當(dāng)前軸車輪附著力降低時(shí)，冠狀齒輪差速器會將最多85%的扭矩傳遞至后軸。
• 當(dāng)后軸車輪附著力降低時(shí)，冠狀齒輪差速器會將最多70%的扭矩傳遞至前軸。

• 優(yōu)點(diǎn)：體積小，重量輕，有更寬的扭矩分配外，最大優(yōu)點(diǎn)是在差速的同時(shí)，還能同時(shí)分配扭矩，由于跟托森一樣的純機(jī)械結(jié)構(gòu)，它依然有點(diǎn)反應(yīng)迅速，高靈敏度的特點(diǎn)。
• 缺點(diǎn)：也像托森差速器一樣不能100%鎖死，如果在分配扭矩的極限還不能脫困，那只能靠中央差速器了。如配合ESC工作，進(jìn)行制動干預(yù)，保證牽引力流失不超過最大扭矩分配，如長時(shí)間干預(yù)，某些部件溫度過高ESC會停止工作，所以冠狀齒輪差速器在激烈越野工況下，不能有好的表現(xiàn)，但是在鋪裝道路上就不同了，他的表現(xiàn)要好于普通的電子限滑差速器。但由于限滑摩擦片的存在，在耐造程度上不及托森中央差速器。

第八代-quattro ultra

quattro ultra是一套以多片式離合器為中央差速器的四驅(qū)系統(tǒng)，后軸布置了一個(gè)電控牙嵌式離合器。

在遇到濕滑路面時(shí)，多片式離合器與牙嵌式離合器均為接合狀態(tài)，使得后軸最多可以分配到50%的動力。自從quattro多了ultra的后綴，就再也沒有了曾經(jīng)的機(jī)械之魂，并飽受非議。

在一般路面行駛時(shí)，多片式離合器與牙嵌式離合器同時(shí)脫開，傳動軸處于靜止?fàn)顟B(tài)，車輛變?yōu)榍拜嗱?qū)動。

從根本意義來說，quattro ultra已經(jīng)從全時(shí)四驅(qū)變成了適時(shí)四驅(qū)，雖然在響應(yīng)速度與燃油經(jīng)濟(jì)性上有一定優(yōu)勢，但實(shí)際上脫困能力與公路性能都已經(jīng)不及曾經(jīng)的quattro。

五、不斷前行的audi-quattro

綜合來看quattro這幾代的發(fā)展，托森差速器應(yīng)該是大家最為熟悉的quattro了。而自從冠狀齒輪差速器的投入以來，其實(shí)外界就已經(jīng)有褒貶不一的聲音了，再到目前的quattro ultra，更是飽受非議，但長遠(yuǎn)的來看，各個(gè)國家對于汽車的排放和油耗的標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)趨于變態(tài)的考核。每個(gè)品牌不得不用各種高科技手段為自己的前程鋪路。三缸發(fā)動機(jī)、自動啟停等，都在經(jīng)受著時(shí)間的考驗(yàn)。政策大環(huán)境下，只能選擇先活下來，再搞技術(shù)突破了，粉絲們的情緒怕是難照顧到了。對奧迪——如何"突破科技，啟迪未來"，讓我們拭目以待吧~