寶馬一直以運(yùn)動(dòng)元素聞名。除了卓越的動(dòng)力(M5、M760都被稱為最快的四門車)，優(yōu)秀的操控性能也是寶馬、奔馳、奧迪三分之一的關(guān)鍵，被授予“操控之王”的稱號(hào)。

那么寶馬被廣為稱贊的操控和扎實(shí)的底盤，是從何而來呢？寶馬都做了哪些事情呢？

車輛離地間隙和懸架高度

我們知道車身重心越低，向心力對(duì)車身滾動(dòng)趨勢(shì)的作用就越小，可以保證過彎內(nèi)側(cè)輪胎和地面更好的貼合，和更高的極限轉(zhuǎn)向力。

而SUV因?yàn)橹匦母撸瑯O限轉(zhuǎn)向力降低，駕駛時(shí)會(huì)覺得不穩(wěn)。而寶馬（比如M Sport套件）的運(yùn)動(dòng)懸架比標(biāo)準(zhǔn)懸架要低大約10-20mm，進(jìn)一步改善了過彎的可控性。

50:50車身配重對(duì)慣性扭矩效應(yīng)的影響

很多人說寶馬的設(shè)計(jì)師一定都是處女座，挖空心思只為了那50:50的車身配重比。不可否認(rèn)的是，50:50前后軸負(fù)載分配是一個(gè)近乎完美的配重分布。

對(duì)于家用的運(yùn)動(dòng)車型來說，一般最平衡的選擇就是保證前后50：50的配重，以保證轉(zhuǎn)向的靈敏響應(yīng)，同時(shí)平衡過度轉(zhuǎn)向和轉(zhuǎn)向不足的風(fēng)險(xiǎn)。寶馬的工程師們很早就知道了重量參數(shù)在汽車設(shè)計(jì)中的重要性。在其發(fā)展過程中，工程師們不斷尋找平衡，盡可能讓車輛接近所需的50:50的分配。

對(duì)懸架的細(xì)節(jié)調(diào)教

懸架的調(diào)節(jié)是寶馬操控性能出色的根本原因之一，以寶馬5系為例，寶馬的雙叉臂式前懸架結(jié)構(gòu)包括了下控制臂、轉(zhuǎn)向節(jié)以及減震支柱底座，這些部位都采用了輕量化的鋁合金材質(zhì)。兩根下控制臂與轉(zhuǎn)向節(jié)有兩個(gè)鉸接點(diǎn)，這就是寶馬著名的“雙球節(jié)”結(jié)構(gòu)。

所謂的“雙球節(jié)”結(jié)構(gòu)讓連接下控制臂的延長(zhǎng)線在轉(zhuǎn)向節(jié)的外側(cè)形成一個(gè)虛擬的交點(diǎn)，簡(jiǎn)單來說就是變相增大了車輛的輪距，對(duì)于車輛的穩(wěn)定性和操控性都有積極的幫助。

寶馬懸架調(diào)校的另一個(gè)秘訣是防傾桿，對(duì)懸架的細(xì)節(jié)調(diào)教，主要就是對(duì)防傾桿硬度的調(diào)教。對(duì)前懸掛防傾桿的硬度調(diào)教可以改變過彎時(shí)的前輪極限轉(zhuǎn)向力，以避免轉(zhuǎn)向過度（甩尾）；而對(duì)后懸掛防傾桿的硬度調(diào)教則可以改變后輪的極限轉(zhuǎn)向力，以避免轉(zhuǎn)向不足。寶馬幾乎所有的車型就做了加強(qiáng)結(jié)構(gòu)，加強(qiáng)筋的存在讓整個(gè)底盤變得更加扎實(shí)了。

不過，運(yùn)動(dòng)化的懸架都有一個(gè)共同點(diǎn)：平穩(wěn)而偏硬。寶馬在設(shè)計(jì)運(yùn)動(dòng)懸架的同時(shí)，雖然也盡量平衡了平穩(wěn)舒適性的需求，但在遇到大顛簸時(shí)，由于懸掛后段偏硬，所以后排乘客往往還是會(huì)覺得“硬”。

于是在寶馬7系上又出現(xiàn)了一項(xiàng)被稱作“魔毯懸掛”的配置，在轉(zhuǎn)彎及直行時(shí)的車身側(cè)傾降至最低，并基于前后橋中的主動(dòng)式防側(cè)傾穩(wěn)定桿，在車輛行駛期間不斷調(diào)節(jié)懸架，一般的坑洼對(duì)7系來說幾乎就是如履平地。

除了上面提到的幾個(gè)方面，寶馬偏重的精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)、良好的NVH（噪音的振動(dòng)控制）也是關(guān)鍵，前兩天在寶馬5系的巡游試駕會(huì)上，全新5系扎實(shí)的底盤和操控性能給偵探留下了深刻的印象，而且如今在舒適性上寶馬也做到了很好的平衡。

但如果喜歡寶馬又希望有偏向舒適的駕駛感受，那么就不要選擇購(gòu)買運(yùn)動(dòng)套裝M Sport，貴的不一定就是適合自己的。