最強公路四輪是奧迪quattro嗎？別忘了還有唱歌的SH-AWD

大多數(shù)人想到的是奧迪的quattro。不管是自己的技術還是消費者朋友的口碑，quattro確實是標桿的存在。但是今天我們將從冷門、本田旗下的品牌、九歌的SH-AWD四驅、技術層面簡單比較兩個亮點。(大衛(wèi)亞設，Northern Exposure(美國電視劇)，Northern Exposure)。

1.謳歌的精髓在于后橋差速器

目前SH-AWD已經(jīng)發(fā)展到了最新的第四代，但是萬變不離其宗，都是以公路操控為重點，把更多的動力分配給后輪，使其呈現(xiàn)后驅車的特性。因為SH-AWD沒有分動箱，所以在第一代的結構中，有一個類似于中央差速器的“增速裝置”，其中有一套高/低速離合器和一套行星齒輪組成，可以根據(jù)不同工況，通過液壓控制，分配前后橋的動力，比如高速過彎時，它可以將后橋的轉速提高5%以上，也就是實現(xiàn)了前后30:70的動力分配，當然重點還是在后橋，后橋有一套差速器裝置，并且兩側的車輪都各有一組行星齒輪組和離合器片，能夠實現(xiàn)后軸左右輪之間0~100%的動力分配，此時將大部分動力分配給外側車輪，也就減小了過彎中的轉向不足，提高了行駛穩(wěn)定性，而且從第二代開始，謳歌取消了上文中提到的“增速裝置”，深耕后橋的差速器，替代了前后橋動力分配的功能，到了的第三代（第四代其實是在第三代的基礎上進行了優(yōu)化，響應速度提高30%，最大承受扭矩提高了40%，具體結構沒有改變），后橋車輪兩側也變成了兩組電控的濕式多片離合器，來實現(xiàn)前后橋和后橋左右輪之間的動力分配的功能，結構變得簡單，重量更小，燃油經(jīng)濟性更好，比如日常行駛前后橋動力分配90:10，過彎極限依然是30:70，同樣實現(xiàn)了不俗的性能。

2.奧迪的精髓在于中央差速器

兩者的四驅其實都是在發(fā)展升級，比如quattro從托森式變成了現(xiàn)在的冠狀齒輪，有人說奧迪沒有了托森就沒有了精髓，其實理性看待，技術升級必然有它的道理，比如冠狀齒輪的優(yōu)勢在于體積小重量輕，動力分配比更高等，而這些都不是我們消費者需要研究的，消費者只需要知道quattro依然強大就好了。之所以說奧迪的精髓在于中央差速器，就是因為它擁有機械式自鎖的功能，它的中央差速器最主要的結構就是兩個冠狀齒輪片，中間通過另一組齒輪傳動，在正常情況下，中間組的齒輪跟隨公轉，不進行自轉，而且三者所旋轉的角速度也相同，當有車輪出現(xiàn)了打滑情況，那么其中有一組冠狀齒輪片就會與其余兩者產(chǎn)生轉速差，此時中間組的齒輪就開始了自轉，也就產(chǎn)生了機械自鎖功能。大家所說的quattro精髓也就解釋通了。

2.兩者都為輕量化和燃油經(jīng)濟性做出了妥協(xié)

兩者都在換代升級，不僅僅是技術上的提升，也更是成本之間的考量，而且目前所有的車企都在追求輕量化、燃油經(jīng)濟性和整車電控配合，所以我們也看到奧迪有了quattro ultra，謳歌SH-AWD也發(fā)展到了第四代，所以我們消費者雖然更加懷念以前的機械純粹，但是畢竟社會在進步，就比如未來到了電氣化時代，四驅就更不需要這么復雜的傳動系統(tǒng)了，只需要布置電機和設置電控系統(tǒng)，就能夠解決所有的問題，所以消費者朋友也要認可社會的進步不是嘛？

所以如果對比兩者誰更好，穩(wěn)定可靠性方面quattro占有優(yōu)勢；但是從可玩性方面講 ，還是SH-AWD更勝一籌。當然假如真的汽車進入了電氣時代，兩者又都會被替代，存在與我們的腦海。

（文/澤宇 文中圖片源自網(wǎng)絡，如有侵權請聯(lián)系刪除）