1.5T車型以不后退的加速表現(xiàn)和舒適品味的調(diào)整風(fēng)格，在第11代思域在國(guó)內(nèi)上市后擺脫了車迷們的視線。此外，此前網(wǎng)絡(luò)上流傳著11代混動(dòng)思域使用混動(dòng)派同類的1.5L i-MMD的傳聞，許多普通消費(fèi)者也忽略了這一經(jīng)典車系。

令人驚訝的是，第11代混動(dòng)公司帶了第4代2.0L i-MMD系統(tǒng)！0-100公里/h加速7.5秒，100公里油耗3.9L，這兩個(gè)數(shù)據(jù)都是我在這次試駕中測(cè)量的。關(guān)于第11代混動(dòng)思域無(wú)法量化的無(wú)敵表現(xiàn)，看下面就知道了~

我自己的青少年手動(dòng)部

老車迷們可能會(huì)有這樣的印象：2016年十大思域上市時(shí)，超強(qiáng)的產(chǎn)品力使整個(gè)車權(quán)得到了提振，無(wú)論是日系陣營(yíng)還是德系陣營(yíng)。(大衛(wèi)亞設(shè)，Northern Exposure(美國(guó)電視劇)，)與10大思域一起推出的1.5T L15B發(fā)動(dòng)機(jī)的最大馬力177匹，就是讓德系粉直接“虛標(biāo)”。該引擎將10大思域在實(shí)測(cè)7秒內(nèi)取得0-100公里/h的加速成績(jī)后，高爾夫在車迷中失去了音量。要知道，當(dāng)年高爾夫行走量低的低空1.4T車型只有131馬力，測(cè)量100小時(shí)還需要9.35秒。即使是當(dāng)年采用2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的第七代GTI，也只是比思域早了100個(gè)小時(shí)0.4秒而已。這樣在逆天動(dòng)力的誘惑下，我減少了整整三年的衣服，終于在2019年將自己的GK5升級(jí)為十大手動(dòng)思域。巧的是，當(dāng)時(shí)的2019年，10大思域與國(guó)家5排放上升局6a一致，因此，第10大被動(dòng)思域0-100公里/h加速時(shí)間也降至7.6秒，這比開學(xué)前慢，但仍能在高爾夫上吃到灰。(大衛(wèi)亞設(shè))。

第11代1.5T部

但是，2021年，在國(guó)家6b排放標(biāo)準(zhǔn)下出生的第11代思域，即使更換馬力上升5匹的1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)，0-100公里/h加速成績(jī)也被迫下降到8.5秒，不僅比以前的車型晚了1秒，而且沒有以高空1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)為基礎(chǔ)的第8代高爾夫的7.9秒實(shí)測(cè)?！?

在思域信仰崩潰之際，令很多車迷驚訝的是，11大思域的混淆版來(lái)了。(威廉莎士比亞、斯圖爾特、Mustart)還有，作為A級(jí)車，混動(dòng)思域沒有使用凌派的1.5L i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)，而是直接使用了混動(dòng)雅閣、CR-V、奧德賽位移等2.0L i-MMD！而且這個(gè)混動(dòng)系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)電機(jī)也是雅閣一樣的型號(hào)，擁有184馬力、315牛米的強(qiáng)大動(dòng)力！此時(shí)，隨著新的2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)的擁有，最終第11代混動(dòng)公司站的綜合最大出口功率達(dá)到了高爾夫車主可以期待的203馬力！

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既然用上了越級(jí)的2.0L i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)，那我自然先要考驗(yàn)一下11代混動(dòng)思域的0-100km/h加速能力。此次試駕的地點(diǎn)為672米海拔的成都青城山一帶，并且測(cè)試時(shí)成都的氣溫高達(dá)38.9℃，可能會(huì)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)電效率產(chǎn)生一定的影響。在這種條件下，我實(shí)測(cè)的11代混動(dòng)思域0-100km/h加速時(shí)間為7.53秒，如果測(cè)試環(huán)境能在100米海拔以下、氣溫在20℃左右，成績(jī)可能會(huì)更快一些。此外，從上圖的加速曲線可以看出，憑借著電機(jī)的加速特性，混動(dòng)思域的前段加速非常迅猛，0-60km/h僅用時(shí)3.62秒，這個(gè)0-60km/h加速成績(jī)要是換成一輛純?nèi)加蛙?，那得是一臺(tái)具備6.5-7秒破百實(shí)力的車型才能跑出來(lái)的！

如此迅猛的中低速加速能力自然也會(huì)讓混動(dòng)思域在日常駕駛中展現(xiàn)出凌厲的一面，得益于本田i-MMD在中低速階段采用純電機(jī)驅(qū)動(dòng)的混動(dòng)邏輯，以及電機(jī)零延時(shí)釋放最大扭矩的特性，所以在城市中開著11代混動(dòng)思域無(wú)論是日常超車并線，還是紅綠燈起步，這臺(tái)車都能讓你體會(huì)到“隨心所欲”這四個(gè)字意味著什么：你覺得你能迅速鉆過(guò)去，這臺(tái)混動(dòng)思域就能帶你迅速鉆過(guò)去；你覺得你能比旁邊的純?nèi)加蛙嚻鸩礁欤@臺(tái)混動(dòng)思域就能讓你比它們起步更快。

需要強(qiáng)調(diào)的是，11代混動(dòng)思域之所以能讓人產(chǎn)生“隨心所欲”的感覺，其核心并非是它的動(dòng)力有多狂暴，而是作為動(dòng)力源的電機(jī)響應(yīng)速度之快，可以完全同步你大腦下發(fā)指令的速度。這種感覺就如同你向你的左手下達(dá)“摸一下臉”的指令，那個(gè)“臉”字一出，你的左手就已經(jīng)抬起來(lái)了一樣。與之相比，傳統(tǒng)的燃油車就像是你跟你女友說(shuō)：“親一個(gè)”，然后你還得等她反應(yīng)一下才能親上一樣。更別提有些渦輪還會(huì)反問你：“為啥要親一個(gè)？”、“趕緊的！”、“好吧，呣~啊”。更重要的是，相比于混動(dòng)凌派131馬力、267?！っ椎臏\嘗輒止電機(jī)動(dòng)力表現(xiàn)，混動(dòng)思域驅(qū)動(dòng)電機(jī)的184馬力、315牛·米的吻就要顯得更炙熱、貪婪且悠長(zhǎng)了~

我之所以要強(qiáng)調(diào)混動(dòng)思域的電機(jī)凌厲感，一方面是因?yàn)檫@種感受確實(shí)很爽，而另一方面的原因，則是因?yàn)樗加蛩捎玫?.5T發(fā)動(dòng)機(jī)，從10代開始到現(xiàn)在的11代一直都有一個(gè)令人不太爽的問題，那就是在高動(dòng)力請(qǐng)求時(shí)會(huì)產(chǎn)生一定的動(dòng)力滯后感，相較于如今市面上優(yōu)秀的小排量渦輪增壓車型，1.5T渦輪思域的渦輪介入過(guò)程還是會(huì)更偏向老式JDM渦輪車的風(fēng)格，雖然絕對(duì)動(dòng)力并不差，但這種還需要“蓄力”的感受確實(shí)會(huì)對(duì)一臺(tái)車的運(yùn)動(dòng)感造成負(fù)面影響?？沙龊鹾芏嗳艘饬系氖?，這個(gè)動(dòng)力遲滯的問題竟然在一臺(tái)被很多人當(dāng)成省油利器的混動(dòng)思域上被徹底解決了。所以我想說(shuō)，即使你買思域的目的是為了追求運(yùn)動(dòng)性，那加速、響應(yīng)均更快的混動(dòng)版也同樣是比1.5T燃油版更帶感的選擇。

不過(guò)需要注意的是，或許是為了讓駕駛員的聽感與加速體感能在極限動(dòng)力輸出下得到匹配，所以在地板油加速的情況下，混動(dòng)思域的電機(jī)發(fā)力反而會(huì)有剎那的遲疑，似乎是要留給發(fā)動(dòng)機(jī)一個(gè)將轉(zhuǎn)速拉高的時(shí)間，待轉(zhuǎn)速聲浪與即將涌來(lái)的動(dòng)力相匹配時(shí)，整臺(tái)車才會(huì)如離弦的箭一般飛出去。當(dāng)然，這個(gè)等待發(fā)動(dòng)機(jī)拉高轉(zhuǎn)速再加速的邏輯，背后應(yīng)該也有為了滿足驅(qū)動(dòng)電機(jī)在極限動(dòng)力輸出下高電耗的考量，畢竟拉高轉(zhuǎn)速可以大幅提升發(fā)電機(jī)的發(fā)電量。

不過(guò)，雖說(shuō)混動(dòng)思域地板油的加速響應(yīng)，沒有非地板油時(shí)快，但事實(shí)上這個(gè)等待發(fā)動(dòng)機(jī)拉高轉(zhuǎn)速的時(shí)間并不長(zhǎng)，基本等同于自吸發(fā)動(dòng)機(jī)+AT變速箱車型的降擋時(shí)間，并且隨后整個(gè)動(dòng)力的涌現(xiàn)也會(huì)如同自吸車型一般線性，是不少車迷夢(mèng)寐以求的動(dòng)力釋放特性。

至于高速加速能力，混動(dòng)思域雖說(shuō)在車速超過(guò)70km/h左右后，就會(huì)采用2.0L自吸發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)車輪的工作方式，但只要駕駛者有加速超車請(qǐng)求、踩下中等幅度的油門，這臺(tái)車的電機(jī)便會(huì)介入和發(fā)動(dòng)機(jī)一同驅(qū)動(dòng)車輛，從而爆發(fā)出203馬力的最大動(dòng)力，比1.5T思域的182馬力更大，所以即使是高速工況，混動(dòng)思域帶給駕駛者的動(dòng)力感受也是要更好的。

值得一提的是，為了營(yíng)造出充足的運(yùn)動(dòng)氛圍，這臺(tái)混動(dòng)思域在Sport模式下還會(huì)通過(guò)控制發(fā)動(dòng)的轉(zhuǎn)速波動(dòng)，從而發(fā)出和多擋位變速箱車型一樣的、在換擋時(shí)出現(xiàn)的聲浪起伏。不僅如此，混動(dòng)思域還增加了聲浪模擬系統(tǒng)，所以在車輛急加速時(shí)，除了發(fā)動(dòng)機(jī)自身的嘶吼外，車內(nèi)的揚(yáng)聲器還會(huì)發(fā)出正統(tǒng)的“冠軍聲音”。而在這兩套功力深厚的“自嗨”系統(tǒng)烘托下，坐在方向盤后方的我已經(jīng)完全忘記了混動(dòng)思域是一臺(tái)以省油為初衷的混動(dòng)車型......

事實(shí)上，除了我這種駕駛狂熱愛好者會(huì)格外在意混動(dòng)思域的動(dòng)力感受外，更多人買混動(dòng)車的出發(fā)點(diǎn)還是為了省油。與現(xiàn)款混動(dòng)雅閣、CR-V車型使用的第三代2.0L i-MMD不同的是，11代混動(dòng)思域使用了第四代的2.0L i-MMD系統(tǒng)，這個(gè)“第四代”的主要升級(jí)在于更換了新款2.0L自吸發(fā)動(dòng)機(jī)，噴油系統(tǒng)相較于前代，從歧管噴射升級(jí)為了缸內(nèi)直噴，可以通過(guò)更高的燃油噴射壓力，來(lái)增加氣缸內(nèi)的油氣滾流效果，降低汽油在缸壁上的附著，以更均勻、更快速的方式將燃料燃燒干凈，最終發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率比前代提升了0.4%，達(dá)到了41%。

從上圖可以看出，使用缸內(nèi)直噴的新款2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)，雖說(shuō)其146馬力的峰值功率比現(xiàn)款2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)低了3馬力，但除了峰值馬力那一丁點(diǎn)轉(zhuǎn)速區(qū)間外，新款2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)在其余所有轉(zhuǎn)速下的馬力值都是要高于老款2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)的。并且在扭矩方面，新款2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)更是處于全面碾壓的狀態(tài)，峰值扭矩也從老款2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)的175?！っ祝嵘亮?82?！っ?。不過(guò)還是由于那一丁點(diǎn)峰值轉(zhuǎn)速區(qū)間的馬力下降，所以混動(dòng)思域的2.0L i-MMD系統(tǒng)綜合最大功率也從現(xiàn)款混動(dòng)雅閣上第三代的215馬力，下降至了203馬力。

雖然不知道未來(lái)這套第四代2.0L i-MMD用在下一代雅閣上時(shí)，會(huì)不會(huì)對(duì)動(dòng)力參數(shù)進(jìn)行提升，但就目前混動(dòng)思域上的峰值馬力下降，日方工程師的解釋是，對(duì)于思域這種A級(jí)車而言，203馬力的最大功率肯定是夠用了，畢竟上代思域Si的最大功率不過(guò)208馬力。所以這次2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)換用缸內(nèi)直噴，就是為了在提升發(fā)動(dòng)機(jī)最高熱效率的同時(shí)，還能盡量將這個(gè)41%的最高熱效率區(qū)間的工況覆蓋面積做大，盡可能在更大的轉(zhuǎn)速、出力區(qū)間上擁有更出色的燃油經(jīng)濟(jì)性。

此外，由于車輛在100-120km/h巡航時(shí)對(duì)動(dòng)力的需求量不大，所以像是本田i-MMD就會(huì)在高速發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)車輪時(shí)，將一部分扭矩用于帶動(dòng)發(fā)電機(jī)給電池充電，待電池電量充滿后，發(fā)動(dòng)機(jī)便可以熄火停止工作，來(lái)利用電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛進(jìn)行高速巡航，這樣一來(lái)就可以從時(shí)間維度降低發(fā)動(dòng)機(jī)的工作時(shí)間，從而達(dá)到降低油耗的目的了。

既然第四代2.0L i-MMD的發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行了不小的升級(jí)，那我自然要考驗(yàn)一下11代混動(dòng)思域的實(shí)際油耗表現(xiàn)。在此次試駕中，我一共進(jìn)行了兩次油耗測(cè)試，第一次的測(cè)試條件是41℃的外界溫度，車內(nèi)全程空調(diào)開啟，車上4位成年男性，總行駛里程為93.7km，其中市區(qū)工況占三分之一、120km/h高速工況占三分之一、山路偏激烈駕駛占三分之一，外加30分鐘的空調(diào)原地怠速，最終在29km/h的平均時(shí)速下，11代混動(dòng)思域取得了5.3L/100km的表顯油耗。

考慮到上面的測(cè)試工況有些偏離大多數(shù)人的城市代步需求，所以在試駕返程時(shí)，我還專門在純城市的走走停停、略微擁堵的路況下進(jìn)行了一段5.6km長(zhǎng)的油耗測(cè)試，同樣是在空調(diào)開啟、車上4位成年男性的條件下，最終11代混動(dòng)思域跑出了3.9L/100km的表顯油耗，甚至比我試駕的這臺(tái)頂配車型在WLTC測(cè)試工況下的4.51L/100km綜合油耗還要低。說(shuō)句實(shí)在話，這個(gè)油耗表現(xiàn)已經(jīng)十分恐怖了，要知道采用三代1.5L i-MMD的混動(dòng)凌派的WLTC油耗都要4.8L/100km，而這臺(tái)動(dòng)力天壤之別的11代混動(dòng)思域的三款配置車型的WLTC油耗僅為4.39、4.47、4.51L/100km，由此可見，本田顯然已經(jīng)把這套混動(dòng)系統(tǒng)給“榨干”了！作為前本田車主，我不禁要振臂高呼：這才是日系車應(yīng)有的油耗表現(xiàn)！

第四代2.0L i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)的到來(lái)，讓11代思域完美兼顧了動(dòng)力和油耗這兩個(gè)看似矛盾的東西。而在駕駛感受方面，11代混動(dòng)思域同樣不負(fù)眾望，完美地兼顧了運(yùn)動(dòng)感以及舒適性。首先我們來(lái)看運(yùn)動(dòng)層面，或許是為了匹配凌厲的動(dòng)力，又或許是因?yàn)榛靹?dòng)思域的車重比燃油版重了110kg、需要更堅(jiān)實(shí)的懸架維持支撐性，這臺(tái)混動(dòng)思域明顯采用了更硬朗的懸架設(shè)定，路面的細(xì)小震動(dòng)會(huì)被毫無(wú)保留地傳遞到車內(nèi)，完全不同于11代汽油版思域那種初段柔軟的純舒適性調(diào)校，直接讓我找到了當(dāng)年我那輛原廠懸架就十分硬核的10代思域的感覺！

此外，位于混動(dòng)思域后座下方的36.4kg電池組，也讓混動(dòng)車型的車輛重心高度比汽油版低了10mm，配合上堅(jiān)挺的懸架，可以將車輛的側(cè)傾控制在很小的范圍內(nèi)，開著這臺(tái)混動(dòng)思域在山路里穿梭，你不僅不會(huì)感受到一丁點(diǎn)的笨重，而且還會(huì)全情投入地樂在其中！這時(shí)再加上Sport模式下模擬的換擋聲浪，我只想說(shuō)，當(dāng)年那個(gè)“爛仔”思域又回來(lái)了！

除了懸架設(shè)定的不同外，混動(dòng)思域的轉(zhuǎn)向手感同樣出現(xiàn)了一些變化。開過(guò)10代、11代汽油版思域的朋友應(yīng)該知道，這兩臺(tái)車的轉(zhuǎn)向阻尼就已經(jīng)算是偏重的類型了，在低速時(shí)更是沒有一般家用車那種轉(zhuǎn)向輕盈的感覺?？闪钗乙庀氩坏降氖?，混動(dòng)思域竟然又一次加重了轉(zhuǎn)向的阻尼重量，最終達(dá)到了和我目前座駕--凱迪拉克CT4不相上下的沉重感，在山路激烈駕駛和高速行駛時(shí)能為駕駛者營(yíng)造出很強(qiáng)的車身穩(wěn)定感。此時(shí)再加上混動(dòng)思域延續(xù)了11代汽油車型如同黃油般順滑的轉(zhuǎn)向阻尼增益，以及相對(duì)清晰的路感傳遞，最終這臺(tái)混動(dòng)思域的轉(zhuǎn)向除了在激烈駕駛時(shí)會(huì)讓你的胳膊略微酸脹外，其余的可都是享受！

值得一提的是，混動(dòng)思域在輪胎上也下了功夫，將燃油版上胎噪、性能拉胯的優(yōu)科豪馬ADVAN dB輪胎，升級(jí)為了操控性更好的鄧祿普Sport Maxx 050。不僅如此，輪圈尺寸也從汽油版頂配的17英寸升級(jí)為了18英寸，輪胎寬度也從215mm升級(jí)為了225mm。在少了輪胎的限制后，混動(dòng)思域也終于展現(xiàn)出了一臺(tái)偏運(yùn)動(dòng)三廂車在山路應(yīng)有的極限操控表現(xiàn)，再也不會(huì)像燃油版那樣動(dòng)不動(dòng)就響胎了。同時(shí)18寸輪圈帶來(lái)的更薄胎壁，也讓混動(dòng)思域的轉(zhuǎn)向響應(yīng)速度有了一定的提高，進(jìn)一步增強(qiáng)了車輛的運(yùn)動(dòng)性。

大家都知道混動(dòng)車型的剎車系統(tǒng)是由具備動(dòng)能回收功能的電制動(dòng)，以及傳統(tǒng)的機(jī)械制動(dòng)共同構(gòu)成的，所以剎車調(diào)校的好壞很大程度要看這兩種制動(dòng)形式銜接時(shí)的制動(dòng)力釋放是否平順、線性。而本田作為混動(dòng)老炮自然不會(huì)在這種“低級(jí)”問題上犯錯(cuò)誤了，混動(dòng)思域的剎車腳感不僅非常線性，完全感受不到兩種制動(dòng)系統(tǒng)的切換，而且剎車踏板對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力度增益也恰到好處，任何人上手都能將車輛開得非常平穩(wěn)。

說(shuō)完了運(yùn)動(dòng)感方面的提升，下面我們來(lái)看看混動(dòng)思域是如何提升車輛舒適性的。首先，混動(dòng)思域由于把外號(hào)“胎噪制造機(jī)”的優(yōu)科豪馬ADVAN dB輪胎給換了，所以胎噪這個(gè)此前最大的噪音來(lái)源便被直接抑制到了可以忽略的程度。其次，混動(dòng)思域還加入了美系車和豪華車常用的ANC主動(dòng)降噪功能，通過(guò)發(fā)射反向聲波，實(shí)打?qū)嵉貙④噹麅?nèi)的噪音聽感壓低了一個(gè)級(jí)別。不僅如此，混動(dòng)思域還使用了全新的空調(diào)壓縮機(jī)，廠商宣稱這個(gè)壓縮機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)聲音比以往版本低了3.5分貝，可以有效避免車內(nèi)人員在低速純電行駛時(shí)被壓縮機(jī)工作時(shí)的噪音滋擾。不過(guò)需要注意的是，雖然這個(gè)全新的空調(diào)壓縮機(jī)在工作時(shí)確實(shí)沒有什么存在感，但它的制冷效率似乎不太高，在此次試駕地點(diǎn)炎熱的成都，我只有將溫度調(diào)至最低的“Lo”后，車內(nèi)才能處于一個(gè)涼爽的環(huán)境。

此外，為了抑制發(fā)動(dòng)機(jī)的噪音，混動(dòng)思域還為發(fā)動(dòng)機(jī)扣上了一個(gè)由柔性發(fā)泡材料制成的發(fā)動(dòng)機(jī)罩，相比于汽油版上完全裸露的發(fā)動(dòng)機(jī)，可以在一定程度上降低發(fā)動(dòng)機(jī)向外輻射的噪音。經(jīng)過(guò)以上這一系列的優(yōu)化后，混動(dòng)思域相比汽油思域來(lái)說(shuō)，確實(shí)在隔音方面有了不小的進(jìn)步，放在同級(jí)至少是中上等的水平了。

整體來(lái)看，在運(yùn)動(dòng)和舒適雙重維度的體驗(yàn)升級(jí)后，11代混動(dòng)思域與11代汽油版思域之間的差別之大，已經(jīng)完全不亞于當(dāng)初10代思域兩廂版和10代三廂版之間的差距了。當(dāng)初10代思域兩廂版作為后來(lái)者，其在隔音水準(zhǔn)、懸架高級(jí)感、操控凌厲度方面相比三廂車型都有了長(zhǎng)足的進(jìn)步，所以當(dāng)初我試駕完后也直接給出了兩廂思域才是10代思域“完全體”的評(píng)價(jià)。而此次在試完11代混動(dòng)思域后，其更好的動(dòng)力&操控表現(xiàn)、更低的油耗、更安靜的座艙體驗(yàn)，又在本身產(chǎn)品力就不差的11代燃油思域基礎(chǔ)上更進(jìn)一步，所以我也想給出混動(dòng)版思域才是11代思域“完全體”的評(píng)價(jià)，因?yàn)樗谶@個(gè)級(jí)別的轎車市場(chǎng)中實(shí)在是太“無(wú)敵”了！

外觀方面，混動(dòng)思域的整體設(shè)計(jì)與汽油版區(qū)別不大，像是門把手、尾翼處的黑色外觀套件，我們此前在頂配燃油版上都見過(guò)了。所以混動(dòng)版和汽油版最大的區(qū)別，恐怕就是二者的反光鏡外殼顏色了，混動(dòng)思域采用了“銀耳”設(shè)計(jì)，看上去會(huì)更獨(dú)特一些。當(dāng)然，車頭、車尾處的混動(dòng)專屬黑底藍(lán)邊車標(biāo)，以及尾箱蓋右下角的e:HEV混動(dòng)Logo，也時(shí)刻表明著這臺(tái)車的混動(dòng)身份。

上面我們講過(guò)，混動(dòng)思域用上了18英寸的輪圈，事實(shí)上這個(gè)輪圈樣式與海外的11代思域Si是一致的，只不過(guò)混動(dòng)思域通過(guò)打磨將輻條上的金屬銀色露了出來(lái)。對(duì)于一臺(tái)具備運(yùn)動(dòng)屬性的車型而言，選擇這種雙五輻輪圈絕對(duì)是不會(huì)出錯(cuò)的選擇。

混動(dòng)思域的內(nèi)飾同樣與汽油版差異不大，簡(jiǎn)約的造型符合當(dāng)下人們的審美。只是換擋機(jī)構(gòu)從燃油車的直拉式，改為了混動(dòng)車常用的按鍵式。不過(guò)相比起大哥混動(dòng)雅閣和混動(dòng)英仕派，混動(dòng)思域并沒有在駕駛模式的下方提供純電動(dòng)模式的“EV”按鍵，這也就意味著混動(dòng)思域不能鎖定純電行駛的模式，不過(guò)考慮到本田i-MMD的純電行駛里程也就1、2公里，且這套混動(dòng)的邏輯已經(jīng)天衣無(wú)縫、極致省油，所以為駕駛者預(yù)留手動(dòng)開啟的純電模式，反倒顯得有些畫蛇添足。

儀表方面，混動(dòng)思域保留了跟汽油版相同的液晶儀表風(fēng)格，并提供圓形和條形兩種不同的顯示風(fēng)格。不同之處在于原本儀表左側(cè)的轉(zhuǎn)速表被替換成了功率輸出表，指針往上走為電機(jī)正功率輸出，往下則為動(dòng)能回收充電。

混動(dòng)思域在空間方面也與汽油版保持了一致。前排空間方面，我的身高174cm，體重87kg，調(diào)整好駕駛坐姿、并將前排座椅放到最低的位置后，我的頭頂距離天窗下沿還有1拳4指的余量，對(duì)于1.4米高的轎車來(lái)說(shuō)，已經(jīng)非常寬裕了。此時(shí)來(lái)到后排，我的腿部空間為1拳4指，頭部空間為1拳整，表現(xiàn)中規(guī)中矩。

本著“一分錢一分貨”、“好貨不便宜”的基礎(chǔ)認(rèn)知，當(dāng)我試完混動(dòng)思域后，我就預(yù)感到這臺(tái)11代思域“完全體”的價(jià)格應(yīng)該不會(huì)便宜。誰(shuí)承想，東風(fēng)本田在8月26日公布了混動(dòng)思域15.99-18.79萬(wàn)的售價(jià)區(qū)間，不少網(wǎng)友看到后表示：“這價(jià)格我都能買1.5T的雅閣、英仕派了！我還買啥思域？”誠(chéng)然，混動(dòng)思域的價(jià)格確實(shí)可以上1.5T雅閣了，但我相信能說(shuō)出這句話的朋友，恐怕大概率都是沒開過(guò)本田混動(dòng)車的人，因?yàn)楸咎锘靹?dòng)車和純?nèi)加蛙囍g的產(chǎn)品力差距之大，可是要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于二者之間差價(jià)的，而且這還是建立在本田燃油車表現(xiàn)已經(jīng)不錯(cuò)基礎(chǔ)上得出的結(jié)論......

不過(guò)，雖然11代混動(dòng)思域的產(chǎn)品力配得上它的售價(jià)，但這并不意味著消費(fèi)者就愿意花15.99-18.79萬(wàn)去為一臺(tái)混動(dòng)思域買賬。畢竟現(xiàn)在混動(dòng)雅閣有著2萬(wàn)塊的終端優(yōu)惠，相當(dāng)于混動(dòng)思域與混動(dòng)雅閣之間的實(shí)際差價(jià)只有2萬(wàn)左右。那對(duì)于在意后排乘坐空間的中國(guó)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，恐怕權(quán)衡之后還是會(huì)去選擇雅閣。至于網(wǎng)上很多喊“等混動(dòng)思域降2萬(wàn)塊我再買”的等等黨，平心而論，我感覺你們大概率是等不到的，因?yàn)楝F(xiàn)在售價(jià)14.29-16.39萬(wàn)的1.5T車型的終端優(yōu)惠只有8000塊上下，如果混動(dòng)優(yōu)惠2萬(wàn)塊，那就完全與1.5T車型的價(jià)格重合了，屆時(shí)誰(shuí)還會(huì)去為1.5T車型買單呢？所以我個(gè)人認(rèn)為，混動(dòng)思域現(xiàn)在的受眾面并不大，只有那些有購(gòu)買雅閣預(yù)算，但又嫌那臺(tái)車4.9米車長(zhǎng)太累贅、開著不夠靈動(dòng)的年輕人才會(huì)真正為混動(dòng)思域刷卡買單。或許這就是好東西天生注定只能為少數(shù)人所擁有吧......