最近奧迪新的第三個版本S4上市，價格為46.98萬韓元。單從售價來看，這絕對可以說是性價比高的性能車。

雖然奧迪官方將其定義為性能車，但是否如此，卻需要從實際性能出發(fā)。

動力無疑是評判性能車優(yōu)劣的首要標準。全新奧迪S4搭載了一臺型號為CWG的3.0升（2995cc）V6引擎，從動力參數(shù)的表現(xiàn)來講，這款引擎的設定稱得上十分激進。

此款車型采用了與寶馬十分相似的單渦輪構造，但憑借雙渦管的設計，可以在馬力和扭矩方面媲美雙渦輪增壓引擎，并且可以盡可能降低渦輪介入時突兀的物理現(xiàn)象，在保證動力輸出穩(wěn)定的基礎上，盡可能的提升了平順性。

即使引擎最大馬力的輸出范圍只能維持在5400至6400rpm的區(qū)間內，但絕對值可以達到354匹，這無疑是達成4.7秒百公里加速表現(xiàn)的主要組成部分。

相比于售價更高的寶馬340i xDrive來講，雖然也搭載3.0T的六缸引擎，但326匹的馬力輸出與450牛·米的爆發(fā)力則略顯不足，并且其最大馬力的轉速爆發(fā)區(qū)間也更為靠后，延遲到了5500rpm。

相比之下，全新奧迪S4在扭矩的輸出方面也要更為激進，雖說500?！っ椎姆逯蹬ぞ胤Q不上十分激進，但1370至4500rpm的輸出區(qū)間則有效證明了這款CWG引擎的扭矩輸出范圍非常廣泛。

對于動力總成來講，當駕駛者全力踩踏油門踏板的一瞬間，會給變速箱一個馬力需求的訊號。

倘若車輛正在高速巡航狀態(tài)下，那么變速箱會聰明地制定出一套合理的加速方案，也就是在退擋的同時升高引擎轉速。

這臺引擎能夠將峰值扭矩轉速控制在4500rpm，也就意味著在駕駛者需要中段再加速的瞬間，隨著油門深度的增加，即使變速箱進行了退擋的動作，引擎轉速也不會突破峰值扭矩的轉速上線。

而在從靜止狀態(tài)進行加速時，考慮到變速箱的擋位會從一擋向高擋位推進，引擎的動力輸出特性便直接影響加速表現(xiàn)，得益于全新奧迪S4的引擎可以在更低的轉速爆發(fā)出峰值扭矩，因此能夠盡量壓縮渦輪進入正壓前所浪費的時間，壓縮百公里加速時間。

不僅如此，全新奧迪S4所搭載的變速箱為8AT，更高的擋位基數(shù)設定可以將各擋位之間的齒輪比設定到比較綿密的狀態(tài)，這也有助于在變速箱進擋的過程中，保證引擎轉速的落差不會過于明顯，無論是從平順性還是加速的連貫性方面均具備先天優(yōu)勢。

對于奧迪旗下的諸多車款來講，底盤與車架的構造可處于行業(yè)前沿，并且對于奧迪的傳動系統(tǒng)而言，很大程度上需要依托技術含量更高的底盤設計，其中之一便是多被應用在奧迪運動型車款上的冠狀齒輪差速器。

冠狀齒輪差速器主要由兩組多片式離合器，以及兩個冠狀齒輪和四個行星齒輪組成，兩個冠狀齒輪分別與前后軸連接，四個行星齒輪通過齒合的方式帶動兩個冠狀齒輪轉動。

得益于差速器的特殊工作方式，不僅可以將動力輸送至前后軸，并且當前軸車輪附著力降低時，冠狀齒輪差速器還可將最多85%的扭矩傳遞至后軸，使得這套機械程度極高的全時四驅系統(tǒng)更為智能化。

作為全新奧迪S4的競爭對手，雖然寶馬340i xDrive依舊搭載了全時四驅系統(tǒng)，但其中央差速器則是結構相對于簡單的多片離合器式，雖然在可靠性方面更強，不易損壞，但在前后輪的動力分配方面則不具備更大的可調整范圍。

▋懸掛系統(tǒng)性能對比

就懸掛系統(tǒng)而言，全新奧迪S4也具有一定的先天優(yōu)勢，該車不僅采用了五連桿設計的后懸掛，并且在前懸掛方面也沿襲了這樣的設計，這種類似于雙叉臂工作原理的五連桿構造可以在全時四驅系統(tǒng)的匹配下，實現(xiàn)緊咬路面的行駛姿態(tài)，對于一款強調運動屬性的車款來講恰如其分。

雖然五連桿懸掛在空間和重量方面并不占優(yōu)，但相比于寶馬340i xDrive所使用的雙球節(jié)彈簧減震支柱前橋，其結構方面為復雜。

作為以性能為取向的車款，寶馬340i xDrive的前懸掛基本可以理解為麥弗遜結構，配合雙球節(jié)的設計，更多是考慮行駛穩(wěn)定性方面的需求。

全新奧迪S4的五連桿設計則是以操控性為主要訴求，雖然兩者的方向不同，但無疑都是為了提升車輛的可操控性。

其實在實際的性能表現(xiàn)方面，全新奧迪S4與包括寶馬340i xDrive在內的同級別對手相比，其靈活性或許略顯不足，但從售價角度出發(fā)，與售價高達68.4萬元的寶馬340i xDrive相比，全新奧迪S4可憑借21.42萬元的價格落差，從而在同級別中獲得“最佳性價比”的稱號。

說完了優(yōu)點，接下來便是Myautotime的槽點，對于全新奧迪S4來說，我們要吐槽的地方也有兩個。

第一是駕駛的質感可能略微欠缺。

對很多車型來講，雖然質感無可挑剔，但對于路感的真實性則大打折扣，只有憑借機械構造所展現(xiàn)出的回饋感才能稱得上是最具價值的行駛質感。

在車架與底盤的設計方面，全新奧迪S4的特性不僅局限于此，由于該車采用了三廂版的設計，因此后軸所承載的負重更低。

雖然在操控性方面不會拖著像“老大哥”奧迪RS4 Avant一樣的笨重車尾，但在從靜止加速的時候，隨著車頭的上揚，車尾的下壓力則不足，后輪的附著力會略遜于RS4 Avant。

第二則是經(jīng)銷商加價的問題。

相比奔馳AMG C43和寶馬340i，全新奧迪S4的性價比是顯而易見的高，按照奧迪經(jīng)銷商一貫的表現(xiàn)，這臺車加價想必也是一件大概率事件。

寫到這，Myautotime強烈建議，無論怎樣，我們都得開始攢錢了。