羅志捷離開人們視線幾年了，這個隸屬于中國臺灣的汽車品牌，在UU大陸之后，唯一的出路似乎除了依附于臺灣當(dāng)?shù)厥袌鲋猓贈]有別的了。

盡管如此，劉隆集團(tuán)以當(dāng)?shù)貏萘推囀袌稣莆盏目谖恰盎钕氯ァ被颉白晕揖融H”的能力，仍將是一件容易的事。(大衛(wèi)亞設(shè)，Northern Exposure(美國電視)，)不，隨著納粹發(fā)布最新的純戰(zhàn)SUV——n，納吉澤爾以已經(jīng)被遺忘的品牌再次回到了我們的視線。

“電氣化”對中國汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)程的影響不言而喻。政府開發(fā)市長/市場、民間、電動車已經(jīng)成為所有人的共識。在臺灣，羅志勝相信，不管裕隆集團(tuán)能否完成支持自主品牌的夙愿，進(jìn)軍新能源市長/市場將成為目前最現(xiàn)實(shí)的運(yùn)營。(莎士比亞。)(莎士比亞。)。

此外，當(dāng)富士康在電動車領(lǐng)域承擔(dān)了劉隆的技術(shù)開拓任務(wù)時，橫在技術(shù)開拓團(tuán)身上的問題不會讓納吉賽爾品牌在電氣化過程中出現(xiàn)更多的試錯。(莎士比亞)。

至于銷售量，這不是劉隆要考慮的問題。納吉澤爾本身存在的意義是為了證明臺灣能孵化自主汽車品牌。到了電氣時代，其目的也會在這里。

納吉特只是圍棋。

出生以來，羅志勝在尤隆汽車的意義上似乎從未改變過。一直努力擺脫自己的舒適圈，但最終結(jié)果都不盡如人意。

在與東風(fēng)集團(tuán)合作的過程中，得益于中國汽車市場的噴發(fā)，羅智捷在大陸的市長/市場銷量呈現(xiàn)出穩(wěn)步上升的趨勢。(威廉莎士比亞，Northern Exposure(美國電視劇)，)在那個國產(chǎn)車以性價比賣車的時代，有臺灣血統(tǒng)的羅智勝，能夠吸引喜歡合資品牌但囊中羞澀的消費(fèi)者。(莎士比亞)。

據(jù)統(tǒng)計，中國入華三年后的2014年和2015年，NAGEL的年銷售成績確實(shí)達(dá)到了5.2萬輛和6.3萬輛的頂峰。

可惜好景不長。隨著Nagite的用戶口碑下降，臺灣汽車品牌最終到了被大陸消費(fèi)者拋棄的地步。過了2016年，羅智捷的銷售情況像坐過山車一樣迅速下降，在市場上逐漸邊緣化。到2021年，納吉澤爾正式宣布退出大陸市場。

未來幾年，說到羅志勝的印象，我認(rèn)為除了在“中石化戰(zhàn)略伙伴”、“加油一定要熄火，否則會永遠(yuǎn)增加不滿”等段落中能找到的以外，再沒有留下的痕跡。

納吉特真的那么差勁嗎？是的，也不是。作為臺灣汽車工業(yè)中為數(shù)不多的本土汽車品牌，在某些方面仍有自己獨(dú)特的一面。退出大陸后，新的SUV車型URX也適時進(jìn)入市場。

現(xiàn)在，雖然與大陸市場極度內(nèi)卷化電動車產(chǎn)業(yè)相比，羅志珍的產(chǎn)品力很難挑選，但要知道，整個臺灣的汽車市長/市場規(guī)模每年只有40多萬輛。(威廉莎士比亞，Northern Exposure(美國電視劇)，)此外，由于日系車盤踞著當(dāng)?shù)仄囀袌?，其電動化變化的速度是可以想象的?

在這種背景下，背靠幼龍集團(tuán)的納吉澤爾可以在溫室里保持自主品牌的面貌，但實(shí)際上可以通過全球汽車市長/市場變化的浪潮移動日系三強(qiáng)蛋糕。

然而，熟悉玉龍集團(tuán)以前一系列運(yùn)作的人會發(fā)現(xiàn)，那吉鎮(zhèn)并不是什么新鮮事。從外觀上可以看出，這輛車是富士康型號C量產(chǎn)版。只是為了突出納吉塞爾自己的品牌標(biāo)簽，修改了部分細(xì)節(jié)。例如，將前面烤架上的車票從Foxtron改為LUXGEN。

也就是說，富士康純電動汽車品牌Foxtron是由鴻海集團(tuán)和裕隆汽車成立的合資公司打造的，因此，如果NAIGEL處于電氣化的行業(yè)環(huán)境中，需要在短時間內(nèi)推出自己的電動車時，富士康有義務(wù)向電子提供自己的電動車模板。(威廉莎士比亞，模板，電動車，電動車，電動車，電動車，電動車，電動車)。

Model C也很好，同時期推出的Model E也是如此，這些原型車起著相同的作用。(莎士比亞，美國作家)。

也許正式上市后，Nagiteon仍像前輩一樣，在被日本系車控制的臺灣圍攻中不受消費(fèi)者的接待，銷售將在政府和相關(guān)企業(yè)的幫助下消化。(威廉莎士比亞，溫斯頓，) (在海外市場上，更不用說有多少外國人可以支付了。)

但是可以肯定的是，無論市長/市場業(yè)績?nèi)绾危{智泰恩的推出都會對富士康下一輛汽車的制作做出一定的修正和梳理。(莎士比亞)。

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倘若富士康執(zhí)著于依托自身強(qiáng)大的代工生產(chǎn)能力，為那些沒有電動車自研能力的傳統(tǒng)車廠，提供電動車整車解決方案，那么，通過和裕隆集團(tuán)合作生產(chǎn)納智捷n?的方式，就是一次用來檢驗(yàn)此種做法可行性的嘗試。

世事難料，別想得太美

說到底，納智捷n?只是一把富士康手握的尺子，一把用以測試電動車市場水深的尺子。畢竟，富士康有多么覬覦電動車市場日漸涌現(xiàn)的紅利，從2005年收購臺灣安泰電業(yè)開始，其野心就開始顯現(xiàn)，并逐漸從各個維度向外溢出。

當(dāng)然，對于造車一事，富士康創(chuàng)始人、前董事長郭臺銘也從不謙虛，甚至總以“如果我們能制造iPhone，為什么不能制造電動汽車？這是一款有四個輪子的iPhone”的說辭，反復(fù)敲打著那些對此持懷疑態(tài)度的人。

2017年，在那個人人都企圖進(jìn)軍電動車市場的淘金年代，早早啟動代號為"A-Fu Initiative"的新能源汽車項目的富士康，就已經(jīng)伺機(jī)而動。

在經(jīng)過一輪又一輪的市場大清洗后，富士康的確也物色到了幾個目標(biāo)。從出師未捷身先死的拜騰汽車、到美國電動汽車制造商Fisker、Lordstown Motors、乃至在電動化之路上走得跌跌撞撞的Stellantis集團(tuán)等，簽訂合作、代工，或是共同研發(fā)的協(xié)議就沒停過。

奈何，急于擺脫代工這種“為人做嫁衣”形象的富士康，不僅一點(diǎn)耐心都不給人家。為了構(gòu)架自己認(rèn)知中的新能源產(chǎn)業(yè)鏈，富士康在整車ODM模式的投入上完全秉承著“氪金玩家”的一貫作風(fēng)。

其核心宗旨用現(xiàn)任董事長劉揚(yáng)偉的話說就是，“特斯拉是電動汽車界的蘋果，而富士康的目標(biāo)，是成為電動汽車領(lǐng)域的安卓?！?/p>

帶著這樣的訴求，從2020年的10月一口氣對外公布了多個電動車計劃，并提出了5年發(fā)展規(guī)劃的具體目標(biāo)，到去年同期的鴻海技術(shù)日，正式發(fā)布純電動汽車品牌——Foxtron，并帶來三款新車——Model C、Model E、Model T，我只能用一個字形容富士康造車，就是“絕”。

彼時，富士康能以自主造車的方式入駐電動車市場，確實(shí)在向外界證明了，自身在技術(shù)研發(fā)端相比那些踱步不前的車企，具有明顯優(yōu)勢。

如今看來，利用裕隆汽車向外輸出納智捷n?的舉措，富士康向外兜售整車ODM模式的想法，卻昭然若揭。

截至目前，在富士康組建的MIH“造車聯(lián)盟”中，已有2000家以上與新能源產(chǎn)業(yè)相關(guān)的公司在列。其中，不乏有國內(nèi)外知名的整車企業(yè)。而這個名單對于富士康的關(guān)鍵作用，就是促使其實(shí)現(xiàn)將代工模式復(fù)制到智能電動汽車領(lǐng)域，通過調(diào)動整個產(chǎn)業(yè)鏈的上下游，達(dá)到向車企輸出完整解決方案的目的。

過去，業(yè)內(nèi)并不否認(rèn)此舉的可行性。就像北汽新能源與麥格納聯(lián)手打造的全冗余架構(gòu)電動車硬件平臺BE21，其開源的屬性就是意味著，在自給的基礎(chǔ)上，可以對外打包輸出相關(guān)技術(shù)平臺，以便從中套利。

由于在電動化轉(zhuǎn)型中的技術(shù)儲備不足，裕隆汽車可以從與富士康的合資公司中調(diào)動資源，推出納智捷n?，無可厚非。而一旦此舉奏效，未來在面對海外市場一堆無力推進(jìn)電動化的車企，富士康或?qū)⒖梢岳^續(xù)扮演自己“代工皇帝”的角色。

但行至當(dāng)下，當(dāng)中國新能源產(chǎn)業(yè)的極度內(nèi)卷，令各個主流新能源車企都在高喊著，在整車平臺、三電系統(tǒng)、自動駕駛等許多方面均要落實(shí)全棧自研，我們不禁要問，富士康這套體系的價值還剩多少？若是來到大陸市場，富士康的如意算盤恐怕就打不響了。