四倫是為了弱者！

對(duì)于小時(shí)候經(jīng)常被Top Gear洗腦的我來說，這句話就像圣地一樣指引我喜歡“對(duì)”的性能車。(莎士比亞(莎士比亞) (坦普林(Templin))。

而對(duì)于四驅(qū)車型，那時(shí)的我是根本提不起興趣的。

后來，當(dāng)我激烈駕駛了一臺(tái)帶有4MATIC的CLS 400后，更加深了我對(duì)于四驅(qū)系統(tǒng)的負(fù)面印象。時(shí)而推頭，時(shí)而轉(zhuǎn)向過度的極限姿態(tài)，就猶如精神病一般折磨著我。甚至讓我產(chǎn)生了熄火下車去開自己GK5的想法。

也正是這樣的固有印象，讓我對(duì)奧迪這個(gè)擅長(zhǎng)于直線加速，且是四驅(qū)忠粉的廠商更是沒有一絲好感。尤其當(dāng)看見Top Gear亦或是The Grand Tour中奧迪那“推”出天地的操控性，心里甚至?xí)?duì)它產(chǎn)生一點(diǎn)唾棄。

直到去年春天，奧迪邀請(qǐng)我去了一趟“拉力車手量產(chǎn)地”芬蘭，我才略微對(duì)這套奧迪引以為傲的quattro四驅(qū)系統(tǒng)有了些許好感，后輪最大85%的動(dòng)力讓它在冰天雪地中擁有著比后驅(qū)車更加穩(wěn)健的姿態(tài)，與此同時(shí)漂移的樂趣卻絲毫沒有減弱。更為重要的是，得益于四驅(qū)系統(tǒng)的加持，你甚至可以做出極為夸張的漂移角度，還不會(huì)轉(zhuǎn)“陀螺”。

就這樣，在經(jīng)過幾天練習(xí)之后，我成功地成為了所有媒體中最快的那個(gè)男人！并且也洗刷掉了一部分我對(duì)于奧迪四驅(qū)的固有觀念。

來到今年，又是一次Audi Sport的活動(dòng)邀請(qǐng)。只不過相比于上次遠(yuǎn)赴北歐，這次目的地卻是距離北京僅僅只有1200公里的浙江國(guó)際賽車場(chǎng)，換而言之，這次我將會(huì)在鋪裝道路上試駕Audi Sport車型。雖然之前芬蘭之旅讓我認(rèn)識(shí)到了quattro系統(tǒng)在非鋪裝道路上的優(yōu)勢(shì)，可在走之前我還是和同事打趣道：“看我這次出差給你推出個(gè)天荒地老！”

我之所以會(huì)這么說，主要還是因?yàn)锳udi Sport的研發(fā)總監(jiān)Stephan Reil曾在接受采訪時(shí)表示：所謂的"飄移模式"在Audi的性能車之中沒有任何地位。既然選擇不漂移，再看看曾經(jīng)奧迪quattro在柏油路面上的頹勢(shì)，那極限操控自然就是推頭了。

更為關(guān)鍵的是，因?yàn)閵W迪癡迷于quattro四驅(qū)系統(tǒng)的關(guān)系，這便讓它的體重也無法與其他同級(jí)別對(duì)手相提并論，多了200公斤的“無用”重量，對(duì)于一臺(tái)性能車來說簡(jiǎn)直就是毀滅性的災(zāi)難。所以我這次與其說是去試駕，更不如說是去看看奧迪如何在浙賽這條連續(xù)多彎賽道上出丑的！

至此，我便抱著這樣的心態(tài)坐進(jìn)了奧迪RS5 Coupe的駕駛座，等待著“推頭王”在賽道上的滑稽表現(xiàn)。出Pit（維修通道）后，熟悉的奧迪聲浪瞬間從車尾傳出，450匹的馬力帶來了富有力量的推背感。出于保護(hù)車輛的初衷，教練為了防止發(fā)動(dòng)機(jī)爆轉(zhuǎn)并不讓使用手動(dòng)模式，可我還是在勸說之前試用了一下那金屬撥片所帶來的換擋快感。

不得不承認(rèn)，同樣是出自ZF的8AT變速箱，在奧迪RS車型上，這套變速箱手動(dòng)模式下的換擋響應(yīng)不知道要領(lǐng)先寶馬幾條街。從指尖觸碰到撥片，到下決心升擋或降擋，變速箱甚至不需要思考，便會(huì)執(zhí)行你的操作指令，百分之百的對(duì)你信任。以至于面對(duì)這樣的換擋響應(yīng)，讓我產(chǎn)生了在開模擬器的錯(cuò)覺，真正做到了“手碰擋到”！

浙賽的多彎起伏路面，對(duì)于車輛的平衡性往往有著極高的要求。多次的左右換向，讓快速重量轉(zhuǎn)移變得像是家常便飯一般，而緊湊的彎道更是對(duì)車輛的靈活性提出了極大的考驗(yàn)。原本我以為會(huì)“推”出天地奧迪RS5 Coupe在我的一通激烈操作中并沒有出現(xiàn)手部、肉眼、身體可以感知的推頭，反而出現(xiàn)了伴隨重量轉(zhuǎn)移所造成的車尾靈活性提高。

此時(shí)你僅僅需要略帶溫柔地去對(duì)待油門踏板，便可以讓整車的動(dòng)態(tài)完全在你的掌握之中。而曾經(jīng)“逢彎必推”的quattro四驅(qū)系統(tǒng)之所以如此靈動(dòng)，絕對(duì)少不了這套在國(guó)內(nèi)成為標(biāo)配的主動(dòng)后輪限滑差速器的功勞。

雖然我們都知道奧迪quattro四驅(qū)系統(tǒng)，可以在完成前輪最大70%和后輪最大85%動(dòng)力輸出這樣突破傳統(tǒng)中央差速器限制的騷操作。可在鋪裝路面的彎道中，單純只分配前后輪動(dòng)力顯然是起不到太大作用的。這時(shí)，一套好的輪間限滑差速器便成為了決定一臺(tái)性能車好壞的關(guān)鍵因素。

在海外，奧迪為RS5 Coupe提供了一套可以選裝的運(yùn)動(dòng)后輪限滑差速器。而來到中國(guó)后，奧迪竟然很識(shí)趣地將這項(xiàng)配置變成了標(biāo)配。毫不夸張地說，RS5 Coupe能擁有如此動(dòng)態(tài)絕大部分原因都是這套限滑差速器的功勞。在你出彎加速時(shí)，它會(huì)將絕大部分動(dòng)力輸送到外側(cè)車輪，從而使車輛的出彎牽引力得到提高并輔助車輛過彎。

而當(dāng)動(dòng)力過大時(shí)，它同樣會(huì)給予外側(cè)車輪較高的動(dòng)力。此時(shí)在匹配上quattro四驅(qū)系統(tǒng)的實(shí)時(shí)前后輪動(dòng)力分配，即可得到相對(duì)出色的車尾動(dòng)態(tài)響應(yīng)。同時(shí)也抑制了推頭的現(xiàn)象出現(xiàn)。但并不是說，奧迪RS5 Coupe并不會(huì)推頭。如果你突破車輛前輪抓地力極限，RS5 Coupe還是會(huì)用推頭的方式告訴你這波操作過激了，可哪輛車突破前輪極限不會(huì)推頭呢？

動(dòng)力方面，此次RS5 Coupe搭載了一臺(tái)與保時(shí)捷合作研發(fā)的2.9T雙渦輪增壓V6發(fā)動(dòng)機(jī)。雖然相比于上代車型砍去了兩個(gè)缸，可出來的聲浪卻依舊是個(gè)糙漢子。粗魯?shù)穆曇艟哂袧庵氐孪颠\(yùn)動(dòng)轎車韻味，而在低轉(zhuǎn)速區(qū)間全力加速時(shí)，渦輪轉(zhuǎn)速提高的聲音甚至可以在車內(nèi)聽到。那種大口吸氣所帶來的嘯叫聲中竟然還透著一股子像機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)所發(fā)出的貓叫聲。

既然都使用了上了RS徽章，自然在懸架調(diào)教方面也不能太拖后腿。相比于去年我在芬蘭試駕的S5車型，RS5的懸架在彎道支撐性明顯要更好，當(dāng)然更顛也是逃不過的。好在這種顛與改裝車的那種顛并非一類。在處理震動(dòng)時(shí)，你可以很明顯地感受到避震筒以及懸架在積極工作，只不過因?yàn)樾谐痰年P(guān)系，影響了它的整體濾震效果。

當(dāng)然，那四條30扁平比的輪胎，也會(huì)對(duì)RS5的舒適性產(chǎn)生一定影響。

至于奧迪最被詬病的轉(zhuǎn)向手感，真不好意思，并沒有太大改觀。無論是極限狀態(tài)下的車輛響應(yīng)還是賽道內(nèi)外傾斜的角度，亦或是路肩的顛簸程度，都無法直觀地從方向盤上感知到，總給人一種相對(duì)迷離的感覺。但因?yàn)樯衔乃岬竭\(yùn)動(dòng)懸掛的關(guān)系，讓RS5 Coupe雖然無法從方向上感受到路面變化，可懸掛卻給予了150%的信息給你。正是這種信息交換，使RS5 Coupe的轉(zhuǎn)向不再是它的真正軟肋。

那么RS5 Coupe的真正軟肋又是什么呢？也許就是它那將近1.8噸的體重了。在豪華性能運(yùn)動(dòng)轎車這個(gè)領(lǐng)域，比對(duì)手重200公斤確實(shí)不算小數(shù)目了。即使這代RS5不再是“推頭之王”，可這200公斤所帶來的笨重卻會(huì)在每個(gè)彎道中提醒你它是真實(shí)存在的。

你以為這篇文章就會(huì)這樣進(jìn)入尾聲了嗎？除了RS5 Coupe以外，此次我還試駕了奧迪的“看家”車型--RS4 Avant。由于與RS5共享了quattro四驅(qū)、2.9T發(fā)動(dòng)機(jī)、ZF變速箱和運(yùn)動(dòng)后輪限滑差速器，所以動(dòng)力配置方面我就不過多介紹了。但如果你問我更喜歡哪臺(tái)車，我會(huì)毫不猶豫地告訴你是RS4 Avant，并且這并非源自一個(gè)媒體老師對(duì)于旅行車的情懷，而是源自于它在賽道上的樂趣！

對(duì)，你沒有看錯(cuò)，我的意思就是說RS4 Avant比RS5 Coupe在賽道樂趣高！雖然，兩臺(tái)車的動(dòng)力總成相同，且RS4 Avant還要比RS5 Coupe更重一些，軸距更長(zhǎng)一些，可那個(gè)看似累贅的后備箱卻讓RS4 Avant擁有了極為有趣的駕駛感受。

行駛在多彎的浙江賽車場(chǎng)，這個(gè)屁股很好地彌補(bǔ)了車身過重所帶來的笨重感。半關(guān)ESP后，每一次換向，每一次出彎加速再減速，你都能感受到那個(gè)具備居家風(fēng)格的車尾在搖擺。并且僅需要車尾輕輕向外一滑，那個(gè)原本應(yīng)該略顯笨重的車頭瞬間便會(huì)指向APEX點(diǎn)。但你并不需要擔(dān)心它會(huì)Spin，打直方向，踩下油門，交給quattro就好了！

我認(rèn)為這種操控表現(xiàn)才是一臺(tái)豪華性能車應(yīng)該有的。絕對(duì)圈速并非是這種車型應(yīng)該去追求的事情，畢竟作為一臺(tái)豪華性能車，首先你要豪華，其次才是性能，而性能我覺得更多是帶給駕駛者100萬人民幣所匹配的駕駛樂趣，而非超高極限所來的驚嚇！

作為一個(gè)入行挺多年的汽車媒體人，我不怕你們笑話我，我其實(shí)從來沒有駕駛過搭載V10發(fā)動(dòng)機(jī)的車型。而這次來到浙賽，除了RS4 Avant和RS5 Coupe外還有最新的，610匹馬力的R8 V10。

相較于那兩臺(tái)2.9T車型來說，R8 V10的動(dòng)力雖然僅僅比RS5 Coupe多出了160匹，可在激烈駕駛時(shí)卻讓我瞬間覺得浙賽變小了。每一次入彎和出彎，R8都無法在短暫的直線上釋放出所有動(dòng)力，開起來畏畏縮縮的感覺并沒有想象中那般美好。而堅(jiān)硬的底盤和車身剛性，也讓R8在極限狀態(tài)下姿態(tài)更加偏向于賽車，只要輕微推頭，車輛就會(huì)以彈跳的方式告訴駕駛者。

當(dāng)然，由于發(fā)動(dòng)機(jī)在駕駛員后方，車輛在入彎時(shí)的姿態(tài)也與前置引擎車型略有不同。更加靠后的車身重量分配讓你可以更加放肆的Trail Braking，也無需擔(dān)心突破前輪附著力極限。所以相較于RS4和RS5來說，R8在入彎上有著極大的優(yōu)勢(shì)?？捎捎趧?dòng)力過猛以及更加偏向于后驅(qū)設(shè)定的quattro四驅(qū)，在出彎時(shí)你會(huì)明顯感受到RS4和RS5要更為穩(wěn)健。

在當(dāng)天下午活動(dòng)快要結(jié)束時(shí)，奧迪官方還舉辦了媒體圈速競(jìng)賽。比賽結(jié)束后，我跟熹豪說：“完了，沒跑好，ESP‘按’了我三次，太著急了，至少耽誤了3秒左右的時(shí)間，這回應(yīng)該不是第一了”！

我在比賽時(shí)雖然一邊跑一邊罵自己失誤，可在晚宴的頒獎(jiǎng)儀式上我依舊成為了全場(chǎng)最快的那個(gè)男人，并以領(lǐng)先第二名2秒多的成績(jī)問鼎了當(dāng)天最快圈速獎(jiǎng)。要知道當(dāng)天與我同場(chǎng)競(jìng)技的還有幾乎你能想到的所有汽車媒體，算上垂直網(wǎng)站、門戶網(wǎng)站以及自媒體一共50家，而且還都是活躍在一線的佼佼者，所以這個(gè)冠軍的含金量大家可想而之。

作為一個(gè)更加青睞轉(zhuǎn)向過度的車手來說，奧迪或許是我曾經(jīng)最不愿意開進(jìn)賽道的品牌?？蛇@一次卻直接洗刷掉了我原來的固有認(rèn)知。自此以后，四驅(qū)或許不再是弱者開的，而是為那些安全體驗(yàn)駕駛樂趣的人所制造的！