[XCAR技術(shù)原創(chuàng)]

全時(shí)四驅(qū)這個(gè)領(lǐng)域有很多品牌，但每當(dāng)提到這個(gè)詞，我的腦海里總會(huì)閃現(xiàn)出一只靈活的蜥蜴。(莎士比亞)。

沒(méi)錯(cuò)，奧迪的Quattro全時(shí)四驅(qū)在歷史上擁有著太多的榮譽(yù)和光環(huán)，而其托森中央差速器也曾經(jīng)一度被推上神壇。時(shí)至今日，Quattro已經(jīng)成為了奧迪四驅(qū)的銘牌。托森也并不是差速器唯一的選擇，多片離合差速器的加入也讓消費(fèi)者們有了更多的選擇。所以我們找來(lái)一汽奧迪Q5和一汽奧迪Q3，看看分別裝備了托森和多片離合器的Qurattro系統(tǒng)有何不同。

與其說(shuō)一汽奧迪Q3和Q5他們兩個(gè)在四驅(qū)系統(tǒng)中最大的不同是裝備了不同的中央差速器，還不如說(shuō)他們的發(fā)動(dòng)機(jī)布局不同。一汽奧迪Q3誕生于橫直發(fā)動(dòng)機(jī)平臺(tái)，而托森差速器只能匹配縱置發(fā)動(dòng)機(jī)布局。所以一汽奧迪Q3選擇多片離合中央差速器也就成為了必然的事情。

在進(jìn)行這兩車的四驅(qū)測(cè)試之前，讓我們先分析一下這兩款車的四驅(qū)結(jié)構(gòu)。初步了解它們的四驅(qū)結(jié)構(gòu)可以有助于我們更好的了解他們的四驅(qū)性能。

一汽奧迪Q3

我們?cè)谥暗腝3底盤解析中，已經(jīng)發(fā)現(xiàn)一汽奧迪Q3的四驅(qū)系統(tǒng)，實(shí)際上是來(lái)自haldex（瀚德）的第四代四驅(qū)系統(tǒng)。四代的歷史為瀚德累計(jì)了大量的經(jīng)驗(yàn)，所以該系統(tǒng)較為成熟可靠。

從這套四驅(qū)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)來(lái)看，該系統(tǒng)由多片離合差速器為核心的四驅(qū)系統(tǒng)，多片離合差速器在電控油壓的控制下，輔助前后橋上的扭矩分配。前后橋上均配備的是開(kāi)放式差速器，輪間的限滑則要交給車輪上的電子輔助系統(tǒng)來(lái)完成了。

所以從總體上來(lái)說(shuō)，這套系統(tǒng)設(shè)計(jì)的初衷還是為了提高車輛在公路上行駛時(shí)的安全性，并且兼顧一點(diǎn)點(diǎn)越野性能。在公路上行駛時(shí)，當(dāng)車輛一側(cè)輪胎出現(xiàn)打滑時(shí)，這套四驅(qū)系統(tǒng)可以很快的完成檢測(cè)和修正，幫助車輛保持正確的行進(jìn)路線。

也在越野時(shí)，這套系統(tǒng)也可以抑制打滑車輪的扭矩輸出，幫助提升車輛的脫困性能。不過(guò)還是和裝備了機(jī)械式中央差速器，分動(dòng)箱的四驅(qū)系統(tǒng)有所差別，畢竟一汽奧迪Q3從設(shè)計(jì)之初，就沒(méi)有打算讓車輛去那些地方。

這套系統(tǒng)在正常行駛時(shí)，會(huì)讓車輛的四個(gè)車輛實(shí)時(shí)保持動(dòng)力輸出，只不過(guò)前橋獲得的動(dòng)力會(huì)更多一些。當(dāng)車輛通過(guò)傳感器檢測(cè)到需要向后輪傳遞動(dòng)力的時(shí)候，則會(huì)通過(guò)多片離合差速器向后輪傳遞更多的扭矩。

說(shuō)到一汽奧迪Q5的這套四驅(qū)系統(tǒng)，相信大家都再熟悉不過(guò)了。托森差速器作為這套四驅(qū)系統(tǒng)的靈魂，其性能自然而然的將會(huì)影響一汽奧迪Q5的四驅(qū)性能了。托森差速器作為純機(jī)械的差速器結(jié)構(gòu)，其在工作原理上和電子控制類的多片離合差速器是完全不同的。

托森(Torsen)還有一個(gè)另外的名字：牽引力自感應(yīng)式扭矩分配。從名字上我們就能看出，該差速器并非通過(guò)車輛各處傳感器收集來(lái)的信號(hào)，反饋給EUC，進(jìn)一步控制差速器這樣的步驟進(jìn)行的。托森差速器完全是憑借著轉(zhuǎn)速差來(lái)自行控制扭矩分配。

其原理主要是由蝸輪蝸桿所決定的。其具有單向傳動(dòng)、反向鎖止的特型。也就是說(shuō)在正向傳動(dòng)時(shí)，蝸輪蝸桿允許出現(xiàn)轉(zhuǎn)速差，讓車輛可以正常的行駛轉(zhuǎn)彎。而當(dāng)反向傳動(dòng)時(shí)，又具有限制動(dòng)力傳遞的作用，這也就做到了減少打滑車輪動(dòng)力的目的。

不過(guò)也正因?yàn)槭侨绱?，托森這樣的結(jié)構(gòu)也就從根本上決定了，它不可能完全將動(dòng)力傳遞給單一車橋。所以我們本次測(cè)試的一汽奧迪Q5，其最大可以將發(fā)動(dòng)機(jī)85%的扭矩傳遞給后輪，將最大65%的扭矩傳遞給前輪。

如果你認(rèn)為托森是純機(jī)械式結(jié)構(gòu)，那么一汽奧迪Q5的Quattro四驅(qū)系統(tǒng)也是純機(jī)械式的那就大錯(cuò)特錯(cuò)了。一汽奧迪Q5的前后橋上均安裝的是開(kāi)放式差速器，如果沒(méi)有電子輔助系統(tǒng)的幫助，那么它在面對(duì)前后橋均打滑的情況，是絕對(duì)沒(méi)有脫困的可能。即使托森差速很努力的分配前后橋的扭矩，所有的動(dòng)力也都會(huì)被打滑車輪白白浪費(fèi)。

所以就這么看來(lái)，一汽奧迪Q5電子輔助系統(tǒng)的好壞，將會(huì)直接影響車輛的脫困性能。如果它能夠很好的限制打滑車輪，那么一汽奧迪Q5將會(huì)較為輕松的通過(guò)本次測(cè)試。

好了，現(xiàn)在讓我們正式進(jìn)入車輛的四驅(qū)測(cè)試環(huán)節(jié)。有一點(diǎn)還是要再說(shuō)一下，從歷史上看來(lái)，Quattro系統(tǒng)誕生本來(lái)就是為了車輛在公路上的操控性能，無(wú)論是其在拉力賽中的所獲得無(wú)限榮譽(yù)還是A6L攀爬滑雪跳臺(tái)，都在證明著冰雪、濕滑路面才是它的強(qiáng)項(xiàng)。至于越野、滑輪組？本來(lái)就不是它的初衷。不過(guò)既然到了現(xiàn)在，還是踏踏實(shí)實(shí)請(qǐng)上我們的滑輪組吧。

一汽奧迪Q5滑輪組測(cè)試

對(duì)于一汽奧迪Q5來(lái)說(shuō)，整套系統(tǒng)還是很好的完成了應(yīng)有的任務(wù)。電子輔助系統(tǒng)雖然沒(méi)能夠完全剎停空轉(zhuǎn)輪胎，但是卻可以把足夠Q5脫困的動(dòng)力傳遞給有抓地力了的輪胎，最終使其脫困。這對(duì)于一汽奧迪Q5來(lái)說(shuō)，就足夠了。并且Q5是一臺(tái)主打公路性能的SUV車型，這樣的表現(xiàn)已經(jīng)足夠滿足絕大部分消費(fèi)者的需求了。

一汽奧迪Q3滑輪組測(cè)試

一汽奧迪Q5已經(jīng)完成了滑輪組的測(cè)試，下面就讓我們看看Q3的表現(xiàn)如何吧。到底托森和多片離合在脫困性上有何不同的表現(xiàn)呢。

總結(jié)一下，一汽奧迪Q3在經(jīng)過(guò)了數(shù)次闖動(dòng)之后，最終也成功的完成了交叉軸的測(cè)試。只不過(guò)整個(gè)過(guò)程沒(méi)有Q5顯得那么從容。一汽奧迪Q3的這套四驅(qū)系統(tǒng)還是主要以前驅(qū)為主，所以后橋有抓地的輪胎獲得的動(dòng)力較少，這也是它闖動(dòng)了幾次以后才成功的原因。不過(guò)電子輔助系統(tǒng)還是可以很好的完成任務(wù)，有效的將動(dòng)力傳給有抓地的輪胎。

編輯點(diǎn)評(píng)：無(wú)論是裝備了托森差速器的Q5還是裝備多片離合差速器的Q3，都通過(guò)了我們的滑輪組測(cè)試。相比較來(lái)說(shuō)，托森差速器可以更好的在前后橋上分配扭矩。不過(guò)這樣的測(cè)試結(jié)果還算是可以讓人滿意的。兩臺(tái)主打公路性能的車型依然能夠通過(guò)交叉軸的測(cè)試，Quattro這個(gè)小壁虎確實(shí)沒(méi)有浪得虛名。