最近，韓國起亞股份公司與鹽城市人民政府、江蘇悅多集團簽署了擴大投資協(xié)議。起亞和十月將成立新的合資公司，新公司的名稱將于今年4月公布。新合資公司計劃通過擴大投資、引進新車型、開發(fā)新能源汽車、建立出口基地等方式，提高車輛銷售和生產(chǎn)能力利用率。

去年12月，東風集團以2.97億韓元的價格轉(zhuǎn)讓了東風打開起亞25%的股份。這意味著東風集團正式退出東風打開起亞，結(jié)束了20年的合作。要知道，在東風悅達起亞，不是東風集團投資的，而是合資公司的25%股份交換了生產(chǎn)資格。既然這樣，現(xiàn)在又退出了，那起亞新公司的生產(chǎn)素質(zhì)還在嗎？這是制造汽車的“生命之根”，重要性不言而喻。

當初有多少汽車企業(yè)千辛萬苦，就是為了生產(chǎn)素質(zhì)。

1997年，李瑞福華收購四川德陽監(jiān)獄汽車廠70%的股份，獲得“6”字頭的“準生證”，成立了吉利汽車的前身“四川吉利波音汽車有限公司”。根據(jù)規(guī)定，六字頭只能生產(chǎn)輕型客車或廂式車，所以吉利豪情(“沒有尾巴”的簡單理解是“沒有尾巴”)。所以早期中國汽車市場上有很多兩廂和面包車)，生產(chǎn)“有尾巴”的轎車需要7字頭。直到2001年吉利才正式批準生產(chǎn)轎車。

那一年，為生產(chǎn)品質(zhì)奔波的人是櫻桃和比亞迪。2001年，奇瑞將20%的股份換成蒸汽集團，通過期票成立初期的“上期書”后，才計算出準生證是“借”的。2003年，當時是世界第二大電池制造商的比亞迪為了進軍汽車產(chǎn)業(yè)，以2.69億韓元收購了鎮(zhèn)川77%的汽車，那年超過了2億韓元。

近幾年來，生產(chǎn)素質(zhì)的價格甚至隨著新世紀力量的增長而入場，上漲的船很高。威馬11.8億收購大連黃海，以上6.5億收購力帆，拜騰為了生產(chǎn)品質(zhì)花費了8.5億人民幣，汽車新勢力基本上花了大價錢才獲得生產(chǎn)品質(zhì)。好像有例外，2020年大鵬汽車以1600萬全額收購了普迪汽車，獲得了生產(chǎn)資質(zhì)。

啰嗦，小鵬這次不是撿漏，而是像Baiteng這樣象征性地出資收購——韓元，但要承擔FAA Wali 8億韓元的債務(wù)和5462萬韓元的員工報酬。據(jù)調(diào)查，2019年底，普迪汽車的負債率為36.66%，月平均銷量低于500輛。經(jīng)營狀況可想而知。折算下來，收購福迪全部股份需要12.51億美元，再加上2020年疫情爆發(fā)，福迪賣身的鵬鳥也是合理的。因此，鵬1600萬人收購福迪對筆者來說仍然以象征意義為主。

沒有生產(chǎn)資格，技術(shù)再強，資金再多，也不可能合法生產(chǎn)銷售車，所以這被稱為造車的“命根”。這次，Yueda/起亞高調(diào)官宣基本上表明已經(jīng)具備了生產(chǎn)素質(zhì)。

問題是如何解決悅達/起亞生產(chǎn)資格。

收購東風集團25%東風匯塔起亞股份的人尚未正式公布，但2021年12月末，萬達投資曾表示：“我公司相關(guān)法人江蘇潤達汽車集團有限公司是為轉(zhuǎn)讓DYK25%股份而公開上市的唯一拍賣人。”也就是說，除非出現(xiàn)新的拍賣人，否則大概率是萬達集團很有可能繼承這筆資產(chǎn)。

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同時有理由相信悅達集團從這25%的股權(quán)轉(zhuǎn)讓中一并拿到了生產(chǎn)資質(zhì)，而這就是為什么在取消乘用車外資股比限制的2022年，悅達集團還能與起亞“加大投資合作”的重要因素。查了一下江蘇悅達集團有限公司的股權(quán)結(jié)構(gòu)，我們發(fā)現(xiàn)它跟鹽城市人民政府的關(guān)系緊密，從發(fā)展區(qū)域產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟角度理解，悅達集團有動機和實力推動這件事，也合乎情理。

一家車企大廠的存在能給當?shù)貛砭薮蟮慕?jīng)濟收益，并能輻射周邊，帶動上下游產(chǎn)業(yè)發(fā)展，為當?shù)貛砭蜆I(yè)崗位和稅收，不止鹽城，實際上對整個江蘇而言都是好事。在國資的背景下，悅達和起亞的新合作其實很明朗。

有人說，曾經(jīng)的東風悅達起亞三方合作效率低下、內(nèi)耗嚴重，在進行決策時，需三方同意才可實行，溝通成本高，嚴重影響到項目的推進和實施效果。

在取消乘用車外資股比限制的當下，起亞當然想在中國成立獨資公司或者實際控制悅達/起亞未來組建的新公司，但一來生產(chǎn)資質(zhì)和另一半股份在悅達集團的手上，二來起亞品牌如今在中國銷量不佳，不像寶馬之于華晨、奔馳之于北汽那樣，外資方是絕對的“利潤奶牛”，沒有銷量就沒有話語權(quán)，起亞還需依靠悅達集團背后的本土資源。

一邊是地方保就業(yè)要發(fā)展，一邊是起亞要在中國市場扎根發(fā)展，悅達和起亞的“擴大合作”自然是順水推舟的事。

有一說一，韓系車的技術(shù)積累并不差，起亞在海外也多處開花，銷量不錯，簡而言之起亞是有能力造好車的。目前韓系車在華的最大問題就是如何重塑品牌、找準定位，在海外的起亞品牌，會更強調(diào)它的年輕與運動，調(diào)性與國內(nèi)完全不同，國內(nèi)消費者對它的認知還處在廉價、普通家用車的印象之上，如此隨大流又模糊定位讓起亞在華“泯然眾人矣”。

起亞自然比我們更明白自己在華的情況，所以東風悅達起亞總經(jīng)理柳昌昇表示，未來的悅達/起亞新合資公司將整體性并入起亞全球管理體系，包括組織架構(gòu)、產(chǎn)品、技術(shù)，逐步全面與起亞全球接軌。未來新合資公司將會大量啟用企業(yè)內(nèi)部的本土化人才，甚至總經(jīng)理都可能是中國人，顯然起亞也想讓自己的車更符合中國人的口味。

同時起亞將重點推進全球戰(zhàn)略車型和新能源車導入，從2022年起將保持每年推出一款燃油車和電動車的節(jié)奏，并摒棄多代同堂的做法，產(chǎn)品體系與全球一致，注重品牌的沉淀，還會停產(chǎn)10萬元以下的車型以脫掉“廉價車”的標簽。

編輯說：2022年取消乘用車外資股比限制，對很多合資品牌里的中方是個不小的挑戰(zhàn)，如今悅達集團在開年之初就高調(diào)宣布與起亞合作，就表明它很好地應對了這個挑戰(zhàn)，但這不過是個新的開始，在“命根”生產(chǎn)資質(zhì)解決了之后，未來是否有戲歸根到底還要看實力。要知道，中國市場已今非夕比，中國品牌崛起對主流市場的沖擊很大，他們有著外資企業(yè)所不具備的諸多優(yōu)勢，而起亞能否充分利用現(xiàn)代集團雄厚的技術(shù)儲備，打一場翻身仗，對于本土市場需求與文化的洞察與融入，能否更進一步，是起亞需要直面的課題。目前來看，起亞對自己在華的困境是有認知且有意愿去改變的，至于它還能否再創(chuàng)昔日輝煌，仍需時日觀察。