據(jù)財聯(lián)社報道，大眾中國CEO彭斯?jié)h(STEPHAN WOLLENSTEIN)15日重申：“從客戶價值的角度來看，增程混合動力是過渡期技術，大眾集團不會追求這一點。”需要注意的是，馮思涵使用了“轉(zhuǎn)換”而不是“過時”。這表明對這項技術有一定的認可。

龐士漢公開diss增程電動車已不是第一次了。早在2020年9月彭斯?jié)h在成都舉行的SUV產(chǎn)品試運行活動上，就發(fā)表了自己對增程電動車的看法。增程電動車可能沒有想象的那么環(huán)保，同時大眾集團(中國)R & ampD部門負責人魏德曼說，增額計劃已經(jīng)是過時的技術，發(fā)展?jié)摿Σ淮蟆?

2020年8月，李某想在理想用戶日直接破口大罵?！跋日f難聽的話，TMD，惡臭的技術，每天對著我們bb，什么贈送電都是落后的技術。請問，TMD做了放屁技術嗎？是的，這些沒有用戶思維，對用戶完全沒有興趣的人，每天的研究技術路線，TM是什么技術路線？胡說！”后來，這個想法又受不了心中的憤怒。朋友圈上說：“一百多年前的技術路線為什么成為當今技術的道德制高點？國內(nèi)三流汽車企業(yè)的研發(fā)人員建議多聽用戶的要求，多做實事，多體驗體驗產(chǎn)品的都是正經(jīng)職業(yè)的人，不要收小黑錢，不要在微博上沒完沒了地關注黑色以上ONE和贈送電器技術。(威廉莎士比亞、溫斯頓、微博、微博、微博、微博、微博、微博)歡迎來到大席。比起水軍，我更看不起你們。”

要知道，2020年，周秋增節(jié)目電動車也只有理想車家族，彭斯?jié)h雖然沒有說清楚，但仍然被解釋為淫蕩異常，導致自然和理想結成了“量子”。(威廉莎士比亞，溫斯頓，) (溫斯頓，)2021年12月，老李想在微博上發(fā)表文章，內(nèi)容特別簡單?！爸x謝你的鞭策。我會繼續(xù)努力的?！北容^理想的ONE和大眾旗下的大中型SUV銷量，2019年12月，理想的ONE第一個月只有1011臺，多路安托萬的總數(shù)為13173臺。2020年9月，理想ONE的上限上升到3830輛，中途上升到9304輛，當時大眾高端公司表示：“增程是最壞的解決方案。”2021年11月，大眾華中大型SUV包括方昂、途銳、道瓊、ID.6 X、ID.6 CROZZ 5車型，11月累計保險量為12445輛，低于理想ONE的13438輛。因此，以上最終以數(shù)據(jù)“增程式不是最壞的解決方案”，順利地進行了“復仇”。

近幾年來，業(yè)界就增程是否是落后的技術展開了激烈的討論。7月6日，華為終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東在微博上表示：“目前充電樁的完善和推廣需要時間，贈送模式是目前最合適的新能源車模式。”另一方面，余承東對贈送混淆系統(tǒng)大加稱贊，對“李開創(chuàng)贈送模式的努力和貢獻”表示感謝，李九祥在微博上轉(zhuǎn)發(fā)了微博，并發(fā)出了“愛”。

當晚，長城微信CEO李瑞峰在微博上表示：“鐵要自己硬，增程混淆技術是業(yè)界共識。再大的嘴巴也不能大聲失言。”接著李瑞峰又發(fā)微博說：“增加節(jié)目是落后的，隔斷隔著山，不要把隨機的性格作為個性。”“說增情的哭叫，賺大錢就行了，有必要張大嘴巴。”

附加模塊是落后的技術嗎？答案是肯定的。100年前，世界上第一輛純電動車Lohner-Porsche誕生，續(xù)航里程太短，沒有實用性，保時捷創(chuàng)始人費迪南德保時捷是為了解決里程焦慮而安裝的。

一臺內(nèi)燃機用來發(fā)電，這就是世界上第一輛串聯(lián)式汽油機混合動力汽車，也是最早的增程式電動汽車。所以，如果說增程式電動車是新技術，那絕對談不上。

增程式電動車放在現(xiàn)今確實在不錯的技術，但在彼時的汽車工業(yè)時期，石油開發(fā)和內(nèi)燃機技術提高的情況下，電動車在1920年之后逐漸失去優(yōu)勢，被內(nèi)燃機驅(qū)動的汽車所取代。時至今日，燃油車已經(jīng)發(fā)展到頂峰，但是空氣污染、能源枯竭刻不容緩。于是，停滯了半個世紀的電動車再一次推向市場，遺憾的是電動車經(jīng)過一百多年的歷史，電池技術卻沒能實現(xiàn)質(zhì)的進步，續(xù)航里程再次制約電動車的發(fā)展，此時100多年前的增程式技術再次被推上舞臺。

2007年北美車展上，雪佛蘭沃藍達概念車亮相，預示著一百多年后增程式電動汽車重新殺回人們的視線。沃藍達（Volt）通過獨創(chuàng)的Voltec電力驅(qū)動技術，在標準的220V普通家用電源上為其T型16kWh的鋰離子電池充電，可以純電驅(qū)動行駛80km里程，從而滿足日常行駛需求。在電量不足的情況下，發(fā)動機驅(qū)動發(fā)電機再產(chǎn)生電能供給電動機，在35L的油箱容積的條件下，Vlot可以再增加約為490km的里程，此原理和費迪南德·保時捷的增程電動車原理基本一致。后來，包括寶馬、奧迪、別克等品牌陸續(xù)推出增程式電動車。然而，增程式最終還是燒油的技術，甚至比部分燃油車的油耗還高。以理想ONE為例，其搭載的1.2L三缸増程器，這款發(fā)動機不直接驅(qū)動車輪，而是直接驅(qū)動發(fā)電機給電池充電，其百公里油耗為8.0L。

從國家戰(zhàn)略及汽車行業(yè)的發(fā)展上來看，國家明確將增程電動車劃歸到了新能源汽車領域，而PHEV仍屬于燃油車范疇，這對增程電動汽車的發(fā)展也帶來了新的機遇。另外，從銷量來看，作為增程式電動車的理想ONE，不管是在中大型SUV還是在新勢力產(chǎn)品中都是名列前茅。也就是說，增程式或許是落后的技術，但是并非糟糕的方案，除了理想汽車外，包括嵐圖汽車、賽力斯等廠家都相繼宣布新增增程式電動車型，從某種程度上是對該技術的認可。

從技術本身來看，無論是長城檸檬DHT、吉利雷神Hi·X還是比亞迪DM-i，其復雜程度要遠高于理想、賽力斯所使用的增程式混動。在工作原理上，增程式混動屬于串聯(lián)式混動，全工況下均由電動機驅(qū)動汽車，發(fā)動機的作用僅僅是一個“充電寶”，有部分業(yè)內(nèi)人士認為，油轉(zhuǎn)電效率較低，中間會有較大的能力損耗。此外，由于沒有發(fā)動機直驅(qū)模式，在高速工況下，受到電機特性的影響，增程式混動工作效率較低。

串并聯(lián)式混動技術大部分使用離合器或行星齒輪進行復雜的動力流梳理，擁有直驅(qū)模式，高速公開下的油耗和動力體驗更好。由于需要對發(fā)動機和電動機的動力流進行梳理，串并聯(lián)式混動結構和工作邏輯遠比增程式更加復雜，需要車企在動力總成匹配、調(diào)校等領域有著較為深厚的技術積淀，而增程式結構和工作邏輯相對簡單，是理想、問界等新品牌采用增程式原因之一，也是部分業(yè)內(nèi)人士抨擊增程式技術落后的原因。

威馬汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO沈暉在微博上寫到：“以硬性評判一種技術路線落不落后，不如去關注用戶真正的需求是什么。對用戶來說，好用的才是先進的，而‘好用’往往意味著滿足需求。從這一點而言，過于注重技術的先進性，而忽略用戶現(xiàn)實需求的技術都是沒有前景的，是走入了‘工程師思維’的歧途。”

至于李瑞峰怒懟增程式電動車，實際上也可以理解，畢竟增程式作為落后的技術，如今又再次被推向市場，而研發(fā)長達三年的長城檸檬DHT混動，所取得的反饋缺收效甚微，按耐不住心中的怒火也在情理之中。從銷量上來看，采用“落后技術”的理想ONE上半年累計銷量60403輛，同樣搭載增程式混動技術的問界M7上市4小時訂單量變超過2萬臺，而采用“先進技術”的摩卡DHT累計銷量僅9764輛。

實際上，消費者已經(jīng)證明，技術的先進與否并不是決定產(chǎn)品成功的關鍵，而是能否被消費者接受。換而言之，再先進的技術沒有市場買單也只是空談，而所謂“落后的技術”能夠受到追捧，從某種程度上來講也是一種成功。

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