電動汽車不是新勢力的專利，傳統(tǒng)汽車企業(yè)中部署較快，開始利用純電平臺陸續(xù)推出新產(chǎn)品。最近國產(chǎn)上市的奧迪Q4 e-tron是基于MEB純電平臺制造的，與奔馳、寶馬的同類“劉開全”產(chǎn)品本質(zhì)上不同。車身結(jié)構(gòu)、電氣結(jié)構(gòu)、空間表現(xiàn)等各方面都和先進電動車水平差不多。另外價格也比較親民，4款車型的售價區(qū)間在29.99 ~ 37.71萬韓元之間，是大多數(shù)城市用戶比較關(guān)注的價位。這輛車的實際駕駛感覺如何？最近我們試用了Q4 e-tron 2022 50 quattro創(chuàng)意版，在這里和大家分享一下。

外形設(shè)計——托架保持長車身緊湊奧迪家族特征

奧迪Q4 e-tron是以MEB純電動平臺為基礎(chǔ)制作的，與大眾ID.4次級社一起出門。但是外形和內(nèi)部保持了奧迪的風格，制作和材料水平自然更高一些。(威廉莎士比亞、奧迪、奧迪、奧迪、奧迪、奧迪、奧迪、奧迪、奧迪)顏色方面，提供暗夜紅色、極低藍色、星光藍色、冰川袋、量子材料、星星色共6種配色，增加雙色車身可以更受年輕用戶的喜愛。

前臉保留奧迪Q家族標志性的八角形中網(wǎng)，但改為封閉式格柵，內(nèi)部是豐富的ICHEROM圓點裝飾，平面化的四環(huán)車標志也顯得新鮮。下面的相機藏在車票下面，造型看起來更整潔。細長的下格柵配有主動進氣葉片，是全系統(tǒng)的標準，可根據(jù)不同的工作條件自適應(yīng)地調(diào)整開閉，提供更好的氣動性能。

彎頭燈的頂部有復雜的一行燈組，提供4種數(shù)字個性光效率和動態(tài)照明效果，迎賓意識更加充分。近場光燈分離體布置在下面，整個系統(tǒng)以LED光源和自動照明為基礎(chǔ)，頂部模型提供矩陣LED光源，增加了自適應(yīng)近場切換。前燈下面是立體導風板結(jié)構(gòu)，內(nèi)置超聲波雷達模塊。

側(cè)面形狀與現(xiàn)有的SUV有很大的不同。軸距長，前掛短，車身高度低，A柱傾斜寬度大，屋頂有點壓，看起來很有運動氣質(zhì)。與車身顏色相同的粗D柱，除了使用內(nèi)接造型制作出車肩部外，使用頂部黑色飾邊達到懸浮車的效果是標志性特征之一，還可以安裝后座隱私玻璃(800韓元)，提高車廂的隱私性。車身腰線做得比較柔軟，前后眉毛也不采用黑色凸型，看起來更偏重都市風，但側(cè)裙使用雙角線和銀色相框提高光線變化。

車身尺寸長寬分別為4588/1865/1626mm，軸距為2765mm。與燃油車比例相比有較大差異，軸長比例大，車身寬度充足，高度較低。與同級電動SUV奔馳EQA相比，尺寸全面領(lǐng)先，分量感更足。

1a51e1a4902f0f7?from=article.detail&_iz=31825&index=7" width="640" height="425"/>

雙色外后視鏡造型低平細長，用來降低風阻。集成了細長的LED側(cè)轉(zhuǎn)燈，但沒有側(cè)置攝像頭，360°全景影像僅出現(xiàn)在頂配車型，不算厚道。外后視鏡還支持電動調(diào)節(jié)、折疊、記憶、加熱、倒車自動下翻、鎖車自動折疊和自動防眩目，功能基本齊全。

門把手雖然不是時下流行的隱藏彈出式，但棱角分明的造型也很時尚，除入門車型均支持全車無鑰匙進入功能。

這臺車提供20英寸輪圈，雙色半封閉旋風造型也頗具動感，頂配車型是更大一號的21英寸。輪胎規(guī)格為前235/50 R20，后255/45 R20，胎寬也足夠了，匹配韓泰萬途仕S1 evo3系列產(chǎn)品，具備出色的干濕地抓地力和不錯的靜音性。

車尾造型也很有個性，傾斜尾窗較為扁平，增加了環(huán)繞式尾翼降低風阻。車身高度很充分，上窄下寬的造型看起來敦實有力。細長的貫穿式尾燈加入熏黑元素，分段式燈帶也更有辨識度。底部保險杠采用大面積銀色護板裝飾，底部還增加了立體的防擦板，還帶有擴散器造型。

車廂布局——座艙空間開闊 做工用料較為精致 后排空間充裕

車廂內(nèi)部也有些新鮮感，中控臺偏向駕駛員一側(cè)，帶來更好的環(huán)繞感?？照{(diào)出風口直接布置在臺面中央，面積很大。利用仿碳纖維飾板、翻毛皮材質(zhì)座椅提升了運動感。人機交互通道由10.25英寸全液晶儀表和11.6英寸中控屏組成，這是目前奧迪家族能提供的最大尺寸的中控屏了，看起來大氣很多。另外就是空間做得很開闊，儲物非常便利。

四邊形方向盤內(nèi)部采用雙橫幅造型，顯得很個性。全系標配真皮材質(zhì)，觸感舒適，握感也夠飽滿，只是直徑偏大些。橫輻上的按鍵采用平面化布局，左側(cè)控制行車電腦，右側(cè)控制多媒體，操作邏輯比較傳統(tǒng)。后方的撥片用來控制能量回收的強弱，有三擋可選。駕駛輔助撥桿布置在后方，入門車型只有定速巡航，中間兩個車型有全速自適應(yīng)巡航、主動剎車、車道偏離提醒等功能，甚至連并線輔助和交通標識識別都提供了，但就是沒有車道保持（2000元選裝），只能算L1級，但我們估計大部分用戶會選裝此配置，說白了就是要用戶多掏點錢，不厚道。只有頂配車型是L2級輔助。

全液晶儀表盤尺寸為10.25英寸，提供經(jīng)典、運動和e-trion三種主題模式，UI風格與燃油車并沒有太大差別，而且沒有配備HUD抬頭顯示系統(tǒng)，缺乏新鮮感。

全系標配11.6英寸內(nèi)嵌式中控屏，車機搭載基于安卓平臺為中國市場開發(fā)的最新一代MMI系統(tǒng)，UI界面變化不大，觸控時有反饋感和按鍵音，做得很細膩，觸控流暢度也還不錯，還支持蘋果CarPlay手機互聯(lián)。不過，操作邏輯不夠簡單，多級菜單很不直觀，譬如儀表盤的風格切換，隱藏在第三級界面中，用起來挺麻煩的。另外，系統(tǒng)自帶的音影應(yīng)用比較少，可玩性一般。

懸浮式擋桿臺采用大面積鋼琴烤漆飾板和銀色裝飾包邊，看起來很精致。全平面化的布局可以放置電腦，成為工作臺，比較實用。小巧的換擋撥桿用起來也很順手，取消了P擋，停車時按下電子手剎鍵就自動切換到P擋了，簡化了操作。面板上還了集成了駕駛模式、雙閃燈、車身穩(wěn)定系統(tǒng)、一鍵啟動、駕駛輔助影像、多媒體控制。下方是開放式儲物空間，設(shè)置了雙手機位，取放都很方便，帶雙Type-C接口和12V電源，全系還標配無線充電功能。

扶手臺前方是開放式雙杯架，也很順手。扶手箱開口雖然不大，但深度不錯，有一定容積。最意外的是門板儲物格做得很實用，下方能并排放置6瓶330ml的飲料，上方還有一個杯架。

前排配備了RS風格的一體式運動座椅，采用皮+翻毛皮混搭材質(zhì)，與身體接觸部分都是翻毛皮，提供更好的摩擦力。靠背有良好的側(cè)向支撐，并提供4向腰撐調(diào)節(jié)，坐墊帶手動腿托調(diào)節(jié)，舒適性比較高。主副駕駛座椅均支持前后、靠背、腿托（手動）、高低（4向）和腰部（4向）電動調(diào)節(jié)，還支持駕駛位記憶功能，頂配車型還有加熱功能，這臺車可花費2000元選裝。

后排座椅材質(zhì)與前排相同，與身體接觸部分都是翻毛皮材質(zhì)，靠背有良好的側(cè)向支撐，坐墊長度也足夠?？臻g方面，侃哥身高172cm，腿部足足有3拳，頭頂1拳左右，橫向空間充裕，地板平整度也比較高。提供三個獨立頭枕、帶雙杯架的翻折扶手、后排獨立空調(diào)、雙Type-C接口和12V電源，車頂標配可開啟的全景天窗，采光也不錯。

尾廂容積也比較大，常規(guī)容積為520L，縱深和寬度都不錯，地板有高低兩層設(shè)計，高度有一定的適應(yīng)性。后排座椅支持4:2:4比例分割放倒，空間靈活。地板下方配備12V電源電池，沒有備胎。

試駕與體驗——動力輸出較為線性 底盤濾振水平高 好開又舒適

動力方面，兩驅(qū)版搭載后置單永磁同步電機，最大功率150kW（204Ps），最大扭矩310Nm，0-100km/h加速為8.8秒。四驅(qū)版搭載前交流異步電機與后永磁同步電機的組合，綜合功率230kW（313Ps），綜合扭矩達472Nm，0-100km/h加速6.8秒。不過前機艙內(nèi)并布置前備箱，在空間利用上比較保守。

我們試駕的這臺四驅(qū)車型，日常狀態(tài)駕駛，起步輕松自如，動力輸出非常線性，會隨著油門深度加深而逐漸增加，可預知性非常強。即使地板油駕駛，也沒有出現(xiàn)瞬間大扭力釋放讓人心悸的推背，而是在略微停頓后才釋放。雙電機同時輸出峰值扭矩時，加速感覺比較快，而且電機也沒有出現(xiàn)明顯的嘯叫，平順性與靜謐性都很出色。不過，這臺車的極速并不高只有160km/h，我們在高速上跑到120km/h還算輕松，但再往后加速就略感遲緩了。利用能量回收撥片可調(diào)節(jié)3擋回收強弱，整體都沒有新勢力的回收做得那么強，最低擋甚至沒有回拽感，可以駕駛得非常平順。

快慢充接口均集中布置在車身右后方，全系采用84.8kWh的三元鋰電池，兩驅(qū)版CLTC純電續(xù)航為605km，四驅(qū)版為543km。SOC的準確度方面，我們當天試駕里程是54公里，由于試車需求，我們多次嘗試地板油駕駛，電耗值比較高，用掉了100多公里的電量，這屬于比較極端的情況。

底盤方面，采用前麥弗遜獨立式+后多連桿獨立式的懸掛組合，雖然結(jié)構(gòu)上并不復雜，但勝在調(diào)校非常成熟。平直道路上能夠?qū)?0%零碎的振動抹掉，行車平穩(wěn)舒適，但又保留一定的路感不至于乏味。由于車身重心低，加上前后軸荷平衡性高，高速巡航時穩(wěn)定性非常高，沒有任何虛浮的感覺。在快速變線和通過轉(zhuǎn)盤時，我們也嘗試了急加油門動力，車身側(cè)傾幅度很小，而且方向盤回正后，車身能夠立刻回正，沒有出現(xiàn)左右多次橫擺動作，顯得干凈利索，同時輪胎的抓地性又非常好，高速時簡單的繞樁動作輪胎沒有絲毫響聲，給人感覺極限很高。再有就是底盤的隔音做得很好，高速時胎噪很小，幾乎無感。總之，這臺車底盤水平確實要領(lǐng)先新勢力產(chǎn)品一個水平級。

高速中方向盤的手感會略沉些，低速時非常輕盈，女生駕駛也倍感輕松。這臺車的軸距并不短，但轉(zhuǎn)向半徑只有5米略多，前輪的偏轉(zhuǎn)角設(shè)定得比較大，日常用車也很方便。NVH方面，除了前面說到電機動力平順安靜，底盤隔音做得好，風噪控制的也比較得體，只有100km/h以上高速巡航時，才能感覺到少許的風噪，但也不擾人，舒適性比較高。駕駛輔助方面，全速自適應(yīng)巡航跟車做得很平順，但側(cè)向突然有車插入時，剎車動作遲緩、可能會剎得比較急。沒有車道保持，車道偏離提醒會時?！暗蔚巍碧嵝?，感覺不好，建議選裝車道保持功能。

侃哥點評：

奧迪Q4 e-tron雖然是來自MEB純電平臺，但給人的感覺也不像是要與特斯拉等新勢力去正面較量，在智能化方面并沒有什么突出表現(xiàn)。倒是在機械表現(xiàn)上更顯成熟，動力輸出的線性感更好、底盤的濾振與支撐性都更好、整車NVH表現(xiàn)也很出色，如果你只是把它當作市區(qū)代步工具，會發(fā)現(xiàn)它是很合適，除了好開、舒適，后排的大空間也帶來了高品質(zhì)的乘坐體驗，尾廂空間也很實用。對于奧迪龐大的保有用戶而言，可以滿足一部分升級用戶的需求就足夠了。