說到吉達，相信有一定“經驗”的人都應該習慣。大眾是最早進入中國的合資品牌之一，很多人知道那第一輛車，即大眾的吉達或桑塔納。可能是大家坐過的出租車，也可能見證了從“小白”到“新手司機”的教練。所以在中國市場，吉達對消費者有著特殊的歷史感情。

正是基于這種“情感價值”，2019年2月，大眾宣布Jeta品牌獨立，正式成為一汽-大眾的子品牌。如今，捷達品牌已經過去了近三年。相信很多人都會像新疆哥哥一樣一度好奇國民新車“捷達”，現在到底混得怎么樣？今天新疆哥要和大家聊天。

首先來看看今年的銷售量數字。2021年前10個月，捷達品牌累計銷量為12.7萬輛。順便說一下，捷達在2020年賣出了15.5萬臺。吉達還沒有停止銷售的時候，2018年可以減少32.8萬輛的成績。2021年，捷達品牌制定的銷售目標為20萬臺，今年似乎也很難完成。

捷達(停產)

具體到產品水平。去年3月推出VS7后，捷達品牌不再投入新產品。捷達目前擁有小型SUV捷達VS5、轎車捷達VA3、中型SUV捷達VS7等三種銷售車型，每月平均銷售1.27萬輛。今年也推出了“新車”，但主要是VS5的年型型號(2022年型VS5)和VS7的特別版型號(VS7 2周年紀念版和VS7黑色前端版Pro)。

其中，VS5目前品牌賣得最好，出道時有過月常數萬個高光時刻，但后勁不足，目前月平均銷量只有6千多臺。

捷達VS5

捷達VS5室內裝飾

第二款車型Jeta VA3可以說是最便宜的大眾汽車，但銷量比以前一樣的低端Jeta轎車少得多，每月平均銷量只有4千多輛。

捷達VA3

捷達VA3

捷達VS7，定位重型SUV，動力和捷達VS5同款，車身擴大，配置升級，可惜不顯眼，月平均銷量只有3000輛左右。

捷達VS7

捷達VS7

從品牌層面來看，將捷達車型獨立出來，似乎并沒有得到國人的認可。要知道，這樣的操作并不是大眾所獨有，像豐田皇冠、長城的坦克、以及吉利的極氪，都是從一款熱門車型衍生而來，其后續(xù)的車型都能收獲不小的熱度和銷量。

為什么同樣的做法，其他品牌成功了，作為最懂國人心理的大眾，卻玩脫了呢？

疆哥覺得，最重要的原因是，大眾選取了一款情懷車型，卻往“低端”市場去走。其實，“低端版大眾”的路子，在斯柯達上已經證明了，是難以走通的。如今，捷達以一個“更低端”的子品牌出現，不僅沒有給母品牌增光，反而會導致整個大眾品牌調性的下滑。

另外，在“中低端”市場中，“情懷”的作用對消費者的影響是最低的。要知道，在這個細分市場，目標消費群體最關心的是“性價比”?？v然，捷達繼承了大眾的“三大件”技術，但廉價感十足的內飾和配置，根本不是自主品牌的對手。

成立之初，捷達的動作還是相當迅速，8個月的時間里，捷達就發(fā)布了VA3、VA5和VS7三款車型，覆蓋了6萬～14萬元的價格區(qū)間，與主流自主品牌展開競爭。但是，創(chuàng)業(yè)難守業(yè)更難，捷達后續(xù)的產品策略顯然是跟不上的。

對比起市場上同級的國產車型，基本都保持一年一改款的策略，并且快速根據市場用戶的反饋優(yōu)化產品細節(jié)，在這一步上捷達明顯掉隊了。

據官方稱，捷達正在積極推進兩款新能源車的研發(fā)與投放。此外，在傳統(tǒng)能源領域，捷達正在研發(fā)一款全新的SUV車型和一款全新捷達轎車。不過進度如何，尚未有具體的消息。

從以上三個不同的角度來看，捷達從一款車變成一個品牌，目前來看并不是那么的順利。至于個中的原因，有一點是被大家公認的，那就是捷達沒有掛上大眾標，這或許是其最大的敗筆。

雖然捷達品牌有著濃厚的大眾味，但作為一個全新的獨立品牌，卻無形中將這種味道淡化了。換句話說，有了大眾標的捷達，才是大家想買的捷達。脫離了大眾的光環(huán)，“捷達”的情懷和價值根本無法體現。

寫在最后

目前大眾的重心在電動化的轉型上，考慮到目前在售的三款車型沒能很好地打開局面，如果沒有更強力的新產品及時注入，那捷達的市場熱度，估計只會越來越淡。

當然，捷達也不是完全失去機會。想要突破，捷達還得從營銷和產品層面下功夫。最重要的是，要選擇一個合適的細分領域，以及找準自身的定位和優(yōu)勢，能實現同級競品的降維打擊。因為失去了品牌的“溢價”能力，跟同級產品拼的，更多的就是產品力了。歡迎關注“車域無疆”，在下方評論區(qū)留言，分享你對捷達的看法吧。