就重量級大貿易休旅車而言，目前市面上似乎只有川崎Busiz 650和鈴木DL650。

當然，凱旋Tiger Sport 660也算一位，只不過那臺車我還沒試過所以暫時不怎么好評價。

相對于凱旋的尊貴和鈴木的稀缺，今天的主角川崎Versys650就顯得那么獨特。

或者說，在這個級別，它完全是沒有對手的。

目前，國內咱們的道路情況是越來越好了，所以如果可以預見我們即將前往的路況是全鋪裝，沒有過度的崎嶇顛簸，甚至在一些較為暢通，停車環(huán)境較好的情況下，這類休旅車也不失為一種理性帥氣的選擇。

一開始，照慣例我還是跟各位聊聊這類車的特點。

摩托車的休旅車，幾乎可以等同于汽車中的SUV。

SUV，我們不管它是Suburban Utility Vehicle（城郊多用途汽車）還是Sport UtilityVehicle（運動型多用途汽車）的英文簡稱，總之各位可以簡單理解這類車的底子基本就是一個轎車底盤，為了一些略微復雜的路段而進行了一定程度的升級加強。

就是此時此刻的當下，各位如果翻看電視新聞，絕大多數播音員張嘴就來“越野車”。

SUV、休旅車這種車型可是跟真正的越野車“Off-Road Vehicle”完全沒有任何關系。

扯遠了，汽車方面的話題我說起來更是沒完沒了，繼續(xù)聊休旅摩托車。

這類車咱們就不要奢望它能沖河灘，跑林道，下泥濘，豁沙地了。

原因如下：

1.這類車基本都是前后17寸的傳統(tǒng)街車輪轂。

一般偏非鋪裝甚至是越野場景使用的車，輪轂基本是前大后小。比如前19后17，比如前21后18這種搭配。并且搭配的輪胎基本也會是越野胎或者全地形胎。

這種配置，在行駛在非鋪裝路的時候，前輪穩(wěn)定性和指向性都遠比前后17寸輪要好得多。

2.懸架行程會比普通街車略長。

雖然我們可以預見的道路情況會非常好，但是為了有備無患以及更加極致的舒適，我們需要這類車的懸架行程不能太短，至少應該比傳統(tǒng)的街車跑車要來的長。

至少，放放心心地下個馬路牙子，遇到明顯突出的井蓋或者減速帶，我們可以不減速或者不用過去刻意去關注它就碾過去吧？

但是，一味地軟，懸架回彈余震又過多，那肯定也會對長距離巡航以及車輛中高速彎道性能造成極大的負面影響，所以一套韌性出色的前后避震設置必不可少。

3.排氣尾段位置不會太高。

這類車既然主場是長途鋪裝道路，所以很大的幾率它們是會掛邊箱或者邊包的。

說到這一點，它們跟水鳥這類冒險車的區(qū)別就出來了。

休旅車的排氣尾段基本不會被抬得太高，如果像水鳥那么高，一側邊箱位置就會被侵占，這一側邊箱實際容量就會減小，這一定是一個缺陷。

所以說，別說水鳥和水鳥ADV右邊邊箱有設計感了，那是無奈之舉。

而休旅車的排氣尾段基本都相對較低。你非要說這影響涉水能力了，那確實是你沒找準它的定位。

4.柔軟舒適的沙發(fā)座椅。

真正的偏非鋪裝路面越野車，座椅是不需要這么舒適的。

它們往往是需要方便駕駛員前后左右挪動屁股來尋找重心控制平衡的。

一般就是一條又硬又窄的耐磨材質座椅就ok。

5.大油箱，寬前臉。

大油箱不說了，各位清楚一個概念，大油箱不是僅僅是為了油耗顯示好看，而是需要一個較長的實際巡航里程。

說白了就是幾百公里不用加油，不用起步就焦慮下個加油站在哪里。

寬大的前臉、油箱前包圍能夠阻擋風直接吹到駕駛者的腿部。

同時，合理的風道設計能讓水箱散發(fā)的熱量較為集中地吹到駕駛者膝蓋及腿部。

我知道夏天很難受，但是冬天或者寒冷氣候中，雖然這點熱量永遠都會嫌不夠，但是這絕對是一項舒適性設計。

6.較高且寬的風擋。

傳統(tǒng)的越野車或者偏非鋪裝路面行駛的車，風擋要么相對短小甚至略勝于無，要么就是直接沒有。

越野過程中站姿是很常見的，駕駛者身體重心在前移的過程中，如果一個又高又寬的大風擋杵在前面，某個大顛簸中的一個不小心，風擋就會像一個刀子一樣劈向駕駛者胸部或者頸部，危險程度各位自己腦補。

而休旅車就沒打算讓你長時間站著騎，所以良好的風阻保護是極其重要的一項舒適性配置。

7.高速行駛車身姿態(tài)要穩(wěn)。

這個自不必說，高速發(fā)飄，旁邊遇到大車或者遭遇橫風車子就晃來晃去，明顯都是不合格的。

綜上，基本上一臺合格的休旅車，拋出開排量影響，上面這些可以算是基本因素了。

它的使命，就是舒舒服服把車主從A點帶到B地。駕駛者就這么放松騎，沒必要去激烈攻彎，我個人建議收著點騎，少去一些附著力差的路段豁車。

定位

了解完這類車的相關設計思路后，我們再來看看Versys650。

你就把它當做一臺騎著舒適，鋪裝路面基本可以為所欲為的騎著舒展、坐著舒服、風阻保護效果好、動力比較沖的城市SUV即可。

多年前那愚昧無知的漢蘭達爬坡門事件各位還記得嗎？

說出來我們都知道是笑話。所以我們自己，至少是我的讀者別犯這類低級錯誤就好。

靜態(tài)表現

整體表現

一切脫離了車況介紹來評價一臺車的行為都是耍流氓。

這里順便集中說下，我想騎的車基本是那種純素車或者只有一些很基礎改裝的車。

一般非原廠狀態(tài)，比如說換過高性能輪胎、升級過避震剎車系統(tǒng)、增加過副油箱、改過燈的車說起來意義不大。

并不是說改裝不好，而是原廠狀態(tài)是最為公平的。

這里也跟不少周圍熱心車友道個不是。真心感謝大家愿意借車給我測評，但有的時候改得比較多，確實不能很好地體現這臺車的初始狀態(tài)。

今天這臺測試車原廠到連手機支架都沒裝，行駛里程剛剛到4000公里。

有人說你這車太老了。不過實話實說，以我騎過大幾百臺車的經驗來看，這類即使不是日本本土原廠生產的大貿日系車，車況的整體衰減情況還是很緩慢的，在沒有發(fā)生過重大事故的情況真的可以約等于新車。

我曾經買過一臺小火神，我記得大概是12000公里，有倒無摔，我拿到車一直到賣，車況都非常的好。

這臺車也不例外。我基本可以跟大家這么推薦，只要是這類沒有摔過或者摔得不狠的日系大貿車，2萬公里以下只要不是隨時激烈把玩，知根知底呵護有加，完全都可以放心買。

為什么整體看來，大部分國產品牌的車衰耗相對就要大一些呢？當然設計是一方面，關鍵部件的材料選擇真的是一個巨大的因素。

這個，沒得洗。

目前國內主要廠家的做法無非三種：要么撐死了只能造出整車衰減速度很快的產品，具體哪些品牌我就不點了，各位看哪些品牌推新車就跟下餃子一樣就知道了；要么就大量采購使用進口件；要么就是企業(yè)體量牛逼到不行像豐田一樣啥部件都自己造。

又要便宜，又要好看，又要逼格高，又要質量好，又要性能佳，抱歉目前似乎還真沒有這種車。

凡事總有前后輕重，沒有完美的產品，主要還得看個人的妥協(xié)。

整體外觀沒有太多好說的，因為這款車首發(fā)是2016年，上市已經好幾年了。

川崎這個Versys是一個系列，我們也稱之為“異獸”當下有X300、650以及1000三個排量。

第一代的川崎異獸650是2007年發(fā)布的。覺得第一代漂亮的同學歡迎在評論區(qū)留言~

第二代川崎異獸650是2010年發(fā)布的。

第三代川崎異獸650是2015年發(fā)布的?，F款，也就是今天的測試車發(fā)布于2016年，兩者區(qū)別非常小。

為什么我要說現款呢？我知道2022款已經發(fā)布了，但是這不還沒正式引進嘛。海外版配置都已經出了，但是你怎么知道引進到國內銷售的和海外版就一模一樣呢？ninja650就和海外版不同。

在定價和配置都不確定的情況下，聊它沒太多意義，那臺車等正式上市了我們再聊。

目前我試駕的這一代Versys650，外觀總的來說還是保持上一代忍者系列家族設計語言。

你讓我這么個完全不懂設計的人評價確實有點強人所難，各位看眼緣吧，各花入各眼。反正目前的川崎從400基本都是這樣，這屬于一個大廠產品的總體風格，一般輕易不會丟掉，也不會被人說山寨。

國內我們部分車廠產品至少從外觀上真的就非常一言難盡，一會像奔達，一會像哈雷，一會又像胡思瓦娜。這個怎么說？市場說了算。

泰產的川崎，你說它做工漆水多好，目前來看倒也不至于。

至少咱們豪爵、春風、高金、無極做工都可以說跟它沒有明顯差距，制造工藝這一塊這些年國產真的進步明顯。

風擋

之所以選擇這類車，車主們最為看重的一點基本就是風阻保護。

而風阻保護最為重要的車身設計就是主風擋。

Versys650的原廠風擋大概就是這么個樣子。

風擋兩檔可調。調節(jié)方式非常簡單，風擋前面有兩個旋鈕，松開就可以無極調節(jié)高低了。

上下調整幅度大概有個6、7公分左右吧。

說實話我第一次看到這個風擋確實心里打分不是很高，我心想咋整得跟KTM 390 adv一樣，糊弄鬼呢？

但是，我在高速行駛的時候還真的是給了我不小的驚喜。

我在正常駕駛坐姿時，當風擋在最下方時正面來風基本是吹到脖子下面一點的位置；當風擋在最上方時正面來風基本是吹到我的頭頂位置，我耳邊的風聲明顯是比風直接吹到我頭盔上要小多了。

當然，這臺車推出這么多年，網上的風擋改件也不少，更換設計更科學材質和透光性更好的風擋依然是沒有問題的。

油箱

這副21升的大油箱絕對是個亮點。

這個油箱不光是外觀看起來很飽滿，而且油箱外側兩邊還加了一對包圍，很明顯目的就是為了將車身加寬。

從前面看，這個寬大的車頭搭配這副寬大的油箱，完全就把駕駛者給包裹了起來。

不光是看起來，即使動態(tài)行駛過程中，這臺車實際的風阻保護效果也是極佳。

此外，油箱下方是做了一個導流設計的。

很明顯，這樣的設計就是想把前方水箱的熱風聚集起來吹到駕駛者膝蓋的，夏天可能有些具體，但是氣溫較低的時候，一縷熱風真的是不要太爽。

儀表

現在真的是很難得看到機械儀表了。

但凡一個新車，不換成TFT儀表，都會被大多數人吐槽不厚道。川崎收到了，所以2022款Versys650就換上了彩屏，這一點應該很確定了。

有沒有錯呢？肯定是沒錯的，這種表面的東西還是要與時俱進，我這樣騎了多年車的人還是比較習慣機械儀表，看起來更直觀，沒有拖影，上上下下更有感覺，且大太陽下反光的影響相對較小。

手把及按鍵

這類休旅車，基本還是屬于標準車把。它不像包括ADV、越野車等車把那樣是比較寬，比較高，同時離駕駛員身體相對也是比較近的。

這樣的目的就是讓駕駛員的手臂能夠不必過分前伸去夠車把，同時偶爾采用站姿也不用刻意往下夠車把。

Versys650手把就更加偏向于傳統(tǒng)街車手把，因為休旅車還是有很大的使用場景是在城市中的。

車把轉動角度為35度，同樣較大，停車挪車調頭都比較方便，好評。

手把按鍵方面，一貫的川崎風格。

沒有太多好說的，各位看圖即可。按鍵方面我依然認為本田是最好的。

座椅

說座椅肯定要先說座高。

我知道很多朋友是被這個840mm座高給勸退的。

其實，真的不用太過于糾結，我172cm標準身高，71公斤，落腳大概如下圖所示：

落腳有兩種方式，一種是落在腳踏前方，一種是落在腳踏后方。

其實我覺得身高對座高有影響，最大一個影響就是想原地倒車。要倒車就一定是腳要夠到腳踏前方，這樣才方便往前踩地實現倒車嘛。

這時候身高不足的問題就特別明顯。不過我還好，稍微往前坐一點，同時身體稍微往一側偏一些就能順利蹬地了。

當然車身還是不能側得太厲害，不然車真的要倒，隨便你多長的腿也是撐不住的。

除此之外，我覺得一切情況下座高高一些都比矮一些要更好，倒車如果實在覺得困難，不行咱們下車推總可以了嘛？就因為一個座高就錯過絕大多數優(yōu)秀車型，想想不覺得遺憾嗎？

再說座椅。

840mm的座高，我坐上去明顯感覺跟一般的840mm是有差距的。最大一個原因就是Versys650的這個座椅形狀，前方收窄做得非常好。

同時，往后坐的話，座椅還是很寬很柔軟很厚實的，典型的沙發(fā)大座，大好評。

有的朋友可能想要為了座高更低去削薄座椅，如果是我還是建議算了。

座椅是一體式的，后座也不是太高，座椅臺階靠后，前后移動身體還是比較方便的。

對了，后座也很舒適，這一點便于各位刷卡。原因大家自己想~

順便提一下腳踏，由于座高不低，腳踏位置又比較居中，駕駛過程中膝蓋蜷曲并不嚴重，是一個非常舒展的坐姿。

同樣，這樣的設計非常利于長途騎行，再次給個好評。

燈光效果

作為一臺休旅車，要跑長途的家伙，難免走夜路，燈光還是很重要的。

但是一看，鹵素燈，垃圾！

真的是這樣嗎？我還是放個視頻：

雨霧天，鹵素燈的穿透力就是比較好。實在不行，加一對帶透鏡的價格別太低的射燈也能滿足需求。

現在各個廠家啥車都要把LED燈具作為一個亮點宣傳，怎么說呢？我個人覺得不能一概而論，就跟非雙有內胎，不少人要噴它，我還是建議各位要在讀懂車子定位之后再去評價。

新款Versys650也換LED燈了。沒錯，現在誰不向市場妥協(xié)呢？但是真的實用嗎？千萬別說新的就是好的。

動態(tài)表現

動力表現

川崎的車感覺都是這樣，每一檔感覺都比較沖。

起步開始就非常輕松，沒有要求特別嚴格的油離配合，基本就是怎么都可以起步這樣。

但是這臺車在2600轉左右有一個震動，如果是二檔正常不刻意補油起步，起步就會有一些抖動。

說到抖動，還是這個轉速下抖動是相當比較明顯的，所以這就造成了如果高檔位轉速落到3千轉以下，車子就會有拖檔現象。

不過這個拖檔不會像一些偏高轉的歐系車那樣直接把車給憋熄火了。但是如果城市代步，舒適感是要打折扣的。

此外，這臺車的整體震動控制就完全可以用優(yōu)異來形容了。當然，這是并列雙缸的物理特性，震動確實要比V2這些車要來得小一些。

這臺車從3000轉，一路拉到8000轉，整車姿態(tài)都可以用穩(wěn)重來形容。震動和聲浪都沒有明顯的隨速增大。

這一點作為一臺休旅車是非常重要的。有過長途經驗的朋友都知道，一臺想要跑長途的車，排氣聲音太大，不到2個小時你就想停路邊把排氣拆來扔了。在常用轉速區(qū)間震動太大，一天跑下來手都在發(fā)抖。

有人說春風650MT、摩托莫里尼X-cape一樣的發(fā)動機，憑啥你川崎啥配置沒有還貴那么多？這里就是一個巨大的區(qū)別，歡迎各位試車驗證。

繼續(xù)說Versys650的發(fā)動機，這臺發(fā)動機在8000轉時爆發(fā)最大馬力65匹，在7000轉時爆發(fā)最大扭矩61?！っ?。

一檔70公里斷油，二檔108公里斷油，三擋130公里斷油，四擋大概158公里斷油，五檔六檔抱歉沒試。

低速表現

前面說過，這臺車一起步還是非常沖的。按我的體會，這臺車的零百加速應該能跑進5秒，絕對不是一臺慢車。

一檔如果用跑零百的方式去起步很容易起頭，加上現款這臺車是沒有牽引力控制的，個人建議大家還是不要太極限。

轉速只要在3000左右開始，差不多就是它的舒適區(qū)間了，城市里通勤代步還是沒啥問題的。

但是，由于這臺車目前是不配備滑動離合的，所以擁堵環(huán)境下走走停停手還是比較累的。新款2022款海外是配備了滑動離合的，這一點后面說離合器我們再聊。

高速表現

此外這臺車有一個巨大的驚喜，就是它的高速穩(wěn)定性極好。我某天早上跑了一截快速路，真的是不知不覺低頭一看，喲？145了？趕緊慢下來。由此可以看出這臺車的輪胎、避震器、以及空氣動力學設定真的非常適合跑高速。

這里順便再提一句橫風的話題。有的人總說車重，怎么說呢？車輕在絕大多數情況下對于摩托車都是設計上的優(yōu)點，但如果遇到橫風、大車從身邊經過等情況，你就恨不得車子瞬間增重五倍了。

凡事有利有弊，咱們客觀看待，最好代入它的具體使用場景，這樣才是最準確的評價。

油耗

都覺得日系車油耗低，但是這臺車是個例外。

這些天我城市通勤占多數，快速路國道占40%左右，我一個人騎車也不算是太溫柔那種，早晚還要帶家人分別跑10公里左右。

這些大概跑了303公里（前面有幾公里忘了記里程了），95號汽油油價是9.25元/升，我剛剛好加了155塊錢，差不多就是16.75升。

算下來百公里油耗為5.53升，跟本田一些車比肯定不算是省油的。

對了，按照說明書所示，這臺車是可以加92號油的，這一點絕對是一個加分項。

便宜肯定是最重要的。還有一點，一些比較偏遠的地方95號油加起來費勁，就算有，你敢保證油品質量嗎？

操控性

前面說過，這臺車很明顯是偏鋪裝公路行駛的。

那么它的操控性咋樣呢？

事實是不怎么樣。

這臺車懸架非常軟，懸架行程比之前的ER6N/F長了12到15cm，想想看都覺得糯。前懸架預載和阻尼可調，后懸架預載可調。

這里再次強調下，如果一臺車出廠懸架設置就比較軟，無論它再怎么宣傳它這可調那可調，你再怎么調，該軟還是軟，該硬還是硬。

別指望一臺車的調性通過調節(jié)原廠懸架能直接從ADV秒變運動街車，想多了。

這么軟的懸架，在高速過彎過程中，無論是前懸架還是后懸架都有明顯的晃動和跳動。

說實話有點嚇人，個人建議如果非要激烈駕駛，比如跑山，各位還是稍微控制一下車速，畢竟它不是運動街車?！稗D”山多香？看看美景吹吹風。

放平心態(tài)，騎某一種車要學會切換心態(tài)。

過彎過程中，這臺車的轉向指向并不是十分精準，同時彎中有輕微晃動感，循跡性并不出色。不過它本身就是一臺休旅車，不能簡單以運動街車的要求去看它，這么設置也不能說是缺點。

此外，還是因為懸架過軟，如果急停急走，這臺車就很容易出現明顯的前仰后合。

最后，整車重心略高，同行的400x車友在換騎之后也是這么認為，這就造成了左右變向的靈活性并不是太強。

但是還是那句話，有利就有弊，懸架軟肯定不是全是缺點，比如下圖這種搓板路，我就可以開油一路碾過去，輕松寫意。

變速箱

首先，現款Versys650沒有滑動離合。

又要分兩頭說了，我知道絕大多數朋友都希望配滑動離合。

我就說說我自己的看法，相信一些騎車時間更長的朋友也會有共鳴。

我就不是太在意滑動離合這個東西。嚴格來說這臺車就不是給你城市通勤用的，我通勤就騎個小踏板，或者現在的150踏板，又簡單又舒適還能裝東西，我騎這個車我就是要出去跑的。

既然要出去跑，有多少時間是需要在那走走停停不斷半離合的？通常掛上二擋之后，升降檔我都不用捏離合器。

同時最重要的，沒有滑動離合我才覺得我降檔補油是一件有意義的事，各位明白我的意思嗎？

說到這里，這臺車的變速箱在低速很難做到平順，需要將轉速相對拉高一些才順滑。

川崎的變速箱換擋質感一直就是行業(yè)標桿級別的存在。這臺車同樣如此，檔位異常清晰，換擋質感清脆，入檔有明顯的吸入感，同時空檔很好找，也沒有出現任何一次假空檔的情況。

說到假空檔，之前第一批凱旋Trident660就有這情況，并不是只有春風貝納利有哦。

制動系統(tǒng)

前后日清剎車是大多數日系車的標配。

如果我非要說這套剎車的效能比鮑魚強，那絕對是充值了。但是你非要說弱多少，也不至于。

鮑魚初段制動力說實話并不強，只是中段開始制動力馬上就來了，這就是很多朋友經常說的撞墻感。

Versys650的制動力是相對比較線性的，是那種想要多少就來多少的感覺。較大力氣剎車的話制動力絕對是不弱的，肯定也是站得住的。

ABS明顯就已經不是現在最新版本的運行感受了，觸發(fā)反饋略顯生硬，彈手感覺也是比較明顯的。

2022款海外版本的Versys650相比現款增加了川崎的牽引力控制系統(tǒng)KTRC。鑒于2022款依然不是電子油門，那么應該就是老款Z900那種雙拉線，一條控制節(jié)氣門開度，一條給ECU發(fā)出指令的形式。

輪胎

差點忘了說輪胎，這套輪胎個人感覺極限一般。

不過只要不做非常激烈的駕駛，還是完全夠用的。日系車就這樣，大多數車配置都是點到為止。

總結

咱們說一臺車好不好，值不值得買，那一定要建立在售價的基礎上。

據我所知這臺車當前可是在85500的指導價基礎上有巨大優(yōu)惠的，優(yōu)惠價格各處門店可能不同我就不提了。

據我能拿到的價格，我認為是非常值得的；作為一臺休旅車而言，它也是非常稱職的。

首先現款它沒有那么多眼花繚亂的配置，換句話說能壞的地方要少得多。駕駛這件事也不會因為電控給到我過多干涉；

此外出力特性和駕駛性方面是比較對我的胃口的，我實在是對一些溫潤如水的車提不起興趣，畢竟咱們騎車就是圖個好玩，要有可玩性和溝通感；

最后動力和高速鋪裝道路行駛能力以這臺車的體量和排量而言我是很滿意的；

配置真的是丐中丐。前面我說過一些東西可以沒有，但是作為一個休旅車，但是手把加熱，USB充電口這些有多少成本？

對了，我知道有人吐槽Versys650沒有大撐。其實大撐這個東西在一臺休旅車上真的是可有可無，如果我是車主，有我都想給拆了，增加重量，沒有必要，真要保養(yǎng)車的話，起車架用起來啊。

油耗不算低，這個不能給好評。

購買建議

前面說到過，2022款Versys650海外已經發(fā)布了。

增加了TFT全彩液晶儀表以及KRTC，細節(jié)方面未知。

我覺得應該這么看，首先新款肯定是要漲價的，按照川崎的調性這些東西漲價7千我算是很客氣了吧？

這臺車以我個人意見，最值得升級的也就是滑動離合，但是目前從報道來看也不確定有沒有。另外通過直接切斷動力的TC用途確實很有限。

既然能升級，那么官方肯定會預判有車主抄底現款車型，那么屆時老款的優(yōu)惠還會不會像現在這么大確實就不好說了。

新品上市，廠家肯定是想借機創(chuàng)造收益的，這個不用爭，所以我個人覺得如果各位鐘意這個車型，低價入手現款也是一個不錯的選擇。

選擇方面。這臺車雖然我覺得座高沒什么壓力，但是對絕大多數人來說，身高在175以下確實還是有一定不便的；此外這臺車肯定不適合新手，建議還是先從一些不怎么暴躁的車開始入門。

額，不知不覺又8000多字，趕緊收了。不然又有大神說我字太多說太細~哈哈

預告一下，鈴木DL650、凱旋tiger sport660、賽科龍RX6的測評我也已經安排了，只要別我一試車就下雨的話，很快就給大家?guī)怼?/p>

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