坊間對豪華汽車品牌劃分了一線、二線，根據(jù)我多年向周圍人推薦汽車的經(jīng)驗，一開始考慮二線豪華品牌的大多數(shù)人最終都開始了“BBA”，想買重型汽車的情況尤其如此。(威廉莎士比亞，Northern Exposure，)是屈服于品牌影響力嗎？確實有這個因素，但是這次教授在深度試駕這輛寶馬5系530Li后，對——品牌有了更多的感悟，但車型本身也確實更好。

寶馬5系在全球市場和中國市場都取得了巨大成功，但這并不能讓寶馬品牌放松進取的心態(tài)。除了《慣例》的年度重組外，去年寶馬品牌仍在對銷售額活躍的5系進行中期重組。(威廉莎士比亞，《北方司法》前情提要)。

作為中期改編，外觀上自然沒有“大刀闊斧”，是更詳細的調(diào)整，但視覺變化相當明顯。經(jīng)典的雙馨進氣格柵雖然沒有7系那么大，但是棱角、輪廓、格柵內(nèi)部的間隙更大，“肌肉感”更明顯。

車頭有新設(shè)計的周行車燈，車頭比以前更加簡潔，車頭的視覺高度有所增加，顯得更加莊重。(這是我的第一部小說，《現(xiàn)代中文譯本》，第一部《現(xiàn)代中文譯本》，第二部《現(xiàn)代中文譯本》，第三部《現(xiàn)代中文譯本》)。

車身的長寬分別為510618681500毫米，軸距達到3105毫米，變化不大，但仍在同一等級中處于比較突出的水平。無論是“尊貴”的感覺，還是第二排的空間體驗，完全不用擔心。

尾巴調(diào)整其實不多。主要是尾燈造型經(jīng)過新設(shè)計，內(nèi)部輪廓更明顯，新款式的指示燈也更粗，整體的立體感比原來強很多，讓整個尾巴更“凹凸”。

從視覺感受來看，如果看到新的5系裝修變化，那確實不大。一方面是這個經(jīng)典布局的裝修相當完美。另一方面，寶馬不習(xí)慣做“表面功夫”，傾向于帶來真正經(jīng)驗的變化。因此，新的5系在高級配置上最多執(zhí)行了15次升級，提供了更多的高價值標準配置。無線充電、自適應(yīng)近距照明、車內(nèi)PM2.5過濾設(shè)備、12.3英寸中央控制屏幕、完整版iDrive7系統(tǒng)等都是標配。

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方向盤手感還是一如既往的好，放眼寶馬品牌全系車型，駕駛相關(guān)的這些細節(jié)就沒有讓人不滿的，這種對于駕駛的執(zhí)著一直是寶馬的品牌基因。

經(jīng)過升級的車機系統(tǒng)，屏幕尺寸來到了更大的12.3英寸，而且內(nèi)部升級了完整版的iDrive7，帶來了很多變化，例如對CarLife的支持、更強大的語音控制系統(tǒng)以及OTA升級等，系統(tǒng)的流暢性、操作邏輯還是一如既往的好。

誠然，放當下來看，iDrive7在智能化以及本土化表現(xiàn)上并不算很突出，沒有太多花里胡哨的功能，只有深入使用才能發(fā)現(xiàn)它的優(yōu)秀。比如，iDrive7的菜單結(jié)構(gòu)非常精簡，駕駛者可以非常輕松、高效的找到想要的功能，而不用去“汪洋大?！敝凶穼?，而且每個頁面都可以自定義選項卡，根據(jù)車主的使用習(xí)慣進行自定義，進一步提高效率。

而且交互方式也非常豐富，雖然觸屏是最直觀的方式之一，但寶馬估計還是不想讓駕駛者把臂膀探向屏幕，所以物理的控制區(qū)一直得到保留，還提供了手勢控制和語音控制，其中語音控制對普通話以及英語都有著不錯的識別率，喚醒方式也不局限于方向盤上的按鍵，說“Hey BMW”或者其它自定義喚醒語都可以。

以上這一切，聽起來都沒什么噱頭，但能帶給駕駛者完美的使用體驗，觸手可得，盡在掌控之中。

座椅材質(zhì)放棄了之前的Dakota真皮，開始全面采用Sensatec 2.0合成皮，不但質(zhì)感沒有打折扣，觸感、乘坐體驗對比曾經(jīng)都有提升。當然，對于部分對于真皮材質(zhì)非常執(zhí)著的用戶來說，無論做的再好，也都是一個減分項。

得益于超過3.1米的軸距，新5系第二排的空間很出色，而且全系標配了后排舒適型座椅扶手，坐墊、靠背都經(jīng)過了加厚，還有頗為柔軟的頭枕，教授即便是作為一個熱愛駕駛的人，現(xiàn)在也會在新5系的前排和后排之間猶豫不決。

動力層面，新5系全系搭載了一臺代號為B48的2.0T渦輪增壓發(fā)動機，分為了高/低功率兩種調(diào)校，對應(yīng)530和525，前者就是教授這次試駕的版本，最大功率185kW（252Ps）/5200-6500rpm，峰值扭矩350n·m/1450-4800rpm；后者最大功率135kW（184Ps）/5000-6500rpm，峰值扭矩290N·m/1350-4250rpm。

高/低功率版本動力參數(shù)差距比較明顯，而且對應(yīng)的百公里加速區(qū)別也不小，高功率6.9s就可以破百，低功率版本則需要8.6s。低功率妥妥的也算充沛，對于多數(shù)人來說絕對夠用，但問題在于，價格差距并不算很大，從官方指導(dǎo)價來看，只有4萬元的價差，所以教授肯定是推薦高功率版本，也就是530車型。

變速箱自然是我們熟悉的來自ZF的8AT，在寶馬多款車型上服役很久，都有著非常出色的表現(xiàn)，和發(fā)動機的配合相當默契。這款變速箱同時也搭載在很多其它品牌的車型上，但“上身”效果，和寶馬車型相比，總是差點意思，大概是寶馬有“獨門秘籍”。

這臺B48+ZF 8AT的組合教授并不是初次體驗，但其出色表現(xiàn)依然能給教授留下深刻印象，起步輕盈、低速扭矩充沛，換擋質(zhì)量很高，教授駕駛了約1000km，發(fā)生微弱頓挫的次數(shù)一只手就可以數(shù)的過來，這已經(jīng)是同級別中最好的表現(xiàn)了，如果你想要能比5系更平順的輸出體驗，那只能去選擇電動汽車或者混動版本的雷克薩斯ES了。

難能可貴的是變速箱在保證平順的同時，鎖止效率也很高，不但能提升傳動效率，更能帶來非常直接的動力傳遞感受。

換擋邏輯保持了寶馬一貫的高水準——“懂你”，懂駕駛者所想，懂駕駛者的意圖，油門踏板的感受頗為沉穩(wěn)，同時又不失靈敏，不管是你腳下是深是淺，變速箱總能給你最恰當?shù)膿跷?。全力加速的時候變速箱可以瞬間降至最低擋位，重心后移，貼地感很強，而且加速過程極其平穩(wěn)，將后驅(qū)的優(yōu)勢發(fā)揮到淋漓盡致。

另外讓教授印象深刻的還有這套動力系統(tǒng)的燃油經(jīng)濟性，252Ps的最大馬力，并不影響它的節(jié)油性（雖然可能目標用戶對油耗不是很敏感）。高速狀態(tài)下，它可以輕松將平均油耗保持在6.5L/100km以下，試駕期間，教授總共駕駛了941.8km，中途一次油都沒有加，到還車后油箱還有部分剩余油量。

底盤以及懸架感受上，新5系比曾經(jīng)要更加舒適，減震器韌性很足，不但對細小顛簸處理的很出色，高速通過較大的起步，減震器依然非常干凈利落，懸架沒有任何多余的彈跳，相當?shù)摹罢薄?/p>

對于一臺中大型車而言，寶馬5系的轉(zhuǎn)向比設(shè)定偏小，日常轉(zhuǎn)彎、掉頭感受上很靈活方便，高速中轉(zhuǎn)向手感也很扎實。誠然，從操控感受上來說，現(xiàn)如今的5系，準確地說是國產(chǎn)5系，沒有原來那么的運動，給不了你那種鋒利的過彎感受，如果相對激進的駕駛，快速并線，重心轉(zhuǎn)移也沒那么犀利，但結(jié)合市場受眾來說，這樣的改變無可厚非——大人，時代變了。

所以，不必吐槽長軸5系的操控，如果想要一臺更為運動的5系，那進口標準軸距的5系肯定不會讓你失望。

整體而言，新5系在動力、舒適性、油耗等方面的表現(xiàn)，呈現(xiàn)了無短板的狀態(tài)，說其中每一項都是同級別之中最好的，那可能是有點過分了，但綜合表現(xiàn)絕對是同級別中的標桿，冠以“天花板”三個字并不為過。

至于說“缺點”，那教授也可以列出一些，比如配置還是沒有二線豪華品牌同級別車型高，內(nèi)外設(shè)計的豪華之感沒有神似奔馳S的奔馳E級強，數(shù)字化體驗沒奧迪來的炫酷，操控感受不如進口標軸5系…您是不是也感覺這是在“抬杠”呢？歡迎在評論區(qū)留言哦！