去年米蘭戰(zhàn)中本田發(fā)布了新的CB650F和CBR650F，前幾天國(guó)內(nèi)售價(jià)也公布了。盡管日系其他品牌和價(jià)格略高，但從本田在國(guó)內(nèi)一直居高不下的價(jià)格來(lái)看，這次也相當(dāng)有誠(chéng)意。(莎士比亞)(莎士比亞)(美國(guó)電視劇《Northern Exposure》中的“Northern Exposure”)。

被邀請(qǐng)參加媒體首映會(huì)，與以前不同，邀請(qǐng)函上沒有提到太多關(guān)于車輛的信息。第一次也不太清楚要試乘什么。

人生冒險(xiǎn)旅程中，面對(duì)未知就行，工作上不能面對(duì)未知。做完作業(yè)后，心里有底就出發(fā)了！到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)的是CBR650F和CB650F。

在機(jī)車歷史上，本田CB750的橫空震撼機(jī)車公司，在串行4缸下江山，奠定了本田的世界聲譽(yù)！

從此，說(shuō)到大型中期，幾乎第一時(shí)間就會(huì)想起4缸。

引進(jìn)了 CB650F和CBR650F，但不像野火一樣燃燒很多人的熱血，更不要說(shuō)打開規(guī)格表了。(莎士比亞)。

在摩托車的黃金時(shí)代，4缸600cc急速距離要推出100匹馬力并不困難。但是根據(jù)環(huán)境法規(guī)，新的CBR650F和CB650F馬力下降到了75匹。

但是火車頭并不是論述馬力或規(guī)格表上所有東西的產(chǎn)品，而是騎上去的感覺。這是我登上第一代CBR650F和CB650的驚人之處。(大衛(wèi)亞設(shè))。

本田充分發(fā)揮了多年的造車工藝積累，CBR650F和CB650F的整體操作感覺成熟。一開始還以為是一輩子不小心開過來(lái)的入門車。

每次推出新車，對(duì)相當(dāng)成熟的本田來(lái)說(shuō)，小開金主動(dòng)刀的寬度都會(huì)減少。

但是，相對(duì)值得更改的項(xiàng)目一定是工程師收集消費(fèi)者反饋后測(cè)量的結(jié)晶。

2017年款CBR650F保持了CBR650外觀一樣的設(shè)計(jì)風(fēng)格，變身LED頭燈的頭燈總成也趁機(jī)修飾了線條，整體上更銳利的線條帶動(dòng)了運(yùn)動(dòng)感和帥氣感。

個(gè)琴完全涂在外形上，除了符合消費(fèi)者口味外，還可能意味著汽車廠的驢手藝差。

光是剛出的前燈，從外觀上看，LED燈對(duì)全時(shí)點(diǎn)燈車型的電池負(fù)擔(dān)也要小得多。

科技本田還能給大家?guī)?lái)什么？正是在新的NC系列中，搭載了廣受好評(píng)的SDBV(Showa Dual Bending Vavle)前叉系統(tǒng)。

該系統(tǒng)用兩套單向閥和彈簧閥取代了現(xiàn)有阻尼孔和單向閥的結(jié)構(gòu)，從而制造出低速度、高減震性能的減震器。

對(duì)于要面對(duì)第一次沖擊的前叉，可以更加有力地說(shuō)。

要提高潛力，以便在發(fā)動(dòng)機(jī)變化不大的情況下更好地乘坐汽車

車了。

雖然一樣是對(duì)四卡鉗，但是明顯的外觀上不一樣讓，人不禁對(duì)于剎車性能充滿期待。

而對(duì)于引擎性能上，可以說(shuō)優(yōu)化的方向不一樣；相對(duì)于仿賽面對(duì)單一方向的特化，這種面對(duì)全方位挑戰(zhàn)的引擎需要的就不大一樣。

要讓簡(jiǎn)單的東西更加完美，本身搭載在CBR650F與CB650F身上的引擎相當(dāng)熟成，畢竟是從600RR上血統(tǒng)而來(lái)，要在小改變中有大精進(jìn)，又不影響排污與油耗相當(dāng)困難。

所以工程師把腦袋動(dòng)到了車身上，藉由氣流的引導(dǎo)與關(guān)鍵部位的打洞，來(lái)讓引擎的吸氣的部分更順暢。

雖然結(jié)果并不是表格上可見的，但是長(zhǎng)期來(lái)看對(duì)于引擎吸氣系統(tǒng)有好處外，散熱及耐久性都會(huì)有所幫助。

除了針對(duì)車的升級(jí)外，也針對(duì)人的優(yōu)化。

在保留具歷史意義的排氣頭段造型的同時(shí)，本田重新設(shè)計(jì)了排氣管，就是為了帶給車主更加熱血的聲浪表現(xiàn)。

也修改了一二檔的齒比，對(duì)于操駕上更加輕松可以呼換四缸獨(dú)特的動(dòng)力魅力。

然后針對(duì)坐墊與車架接觸的橡膠墊也進(jìn)行了改進(jìn)，讓舒適性更加提升。

車款各自強(qiáng)化的部分，CBR650F針對(duì)分離把平衡端子部分做了調(diào)整，來(lái)達(dá)到更好的減低震動(dòng)的效果。

而CB650F則是針對(duì)上三角臺(tái)與把手座的鎖附結(jié)構(gòu)做調(diào)整，一樣是為了更好的震動(dòng)抑制。

但是CB除了震動(dòng)抑制外手把的位置也有變更，更低更靠近車主一些，進(jìn)而讓CB650F車主能更自然的展現(xiàn)車輛的運(yùn)動(dòng)性。

這樣的變動(dòng)是有感的嗎?

一起來(lái)聽聽今天試乘的卡普跟阿筌怎么說(shuō)！

試車手卡普

CBR650F

前叉及懸掛在精進(jìn)后的反應(yīng)讓人激賞，雖然還是未能如CBR600RR那樣的熱血飛騰，但也繞富樂趣。

新CBR650F的指向性相當(dāng)良好，當(dāng)然跟換上了SDBV前叉有著很大的關(guān)系。 舊款車最大的詬病就是懸掛過于舒適，新款的CBR650F大幅改善這樣的狀況，只要重心轉(zhuǎn)移的動(dòng)作做得恰當(dāng)，基本上過彎的流暢度是相當(dāng)柔順，就算彎中大補(bǔ)油門，車尾下沉的狀況也不明顯，可見后懸掛的阻尼有適度的加強(qiáng)過。

動(dòng)力方面則是相差無(wú)幾，不過低速的扭力反應(yīng)更佳了；就算掛在三檔仍可輕松地將車身帶動(dòng)，當(dāng)然以場(chǎng)地而言用二檔能夠獲得更好的加速反應(yīng)。

一如CB的DNA，四缸引擎的聲浪讓人著迷，不過要聽見激情高亢的怒吼，得將轉(zhuǎn)速維持在七千轉(zhuǎn)以上，當(dāng)然加速也是。

變速箱的齒比也重新調(diào)整，目的就是讓騎乘者在市區(qū)或是較低轉(zhuǎn)速的時(shí)候，獲得較為柔順的加速感受。 剎車的反應(yīng)也是不慍不火恰到好處，讓大叔能穩(wěn)當(dāng)?shù)膶④囕v停住，至少在賽車場(chǎng)上還沒有剎到ABS作動(dòng)，可見剎車的匹配是相當(dāng)不錯(cuò)的。 有著仿賽車的外觀，卻沒有仿賽車的壓力。 CBR650F真的相當(dāng)適合想熱血卻又不想腰酸背痛的車主。

CB650F

身為街車控的大叔跨上新的CB650F，馬上可以感受到手把位置改變所帶來(lái)的差異。

手把位置較前代向前20mm，向下35mm，騎士的重心變得更為前傾了，這樣對(duì)于操控絕對(duì)是加分，但是舒適度呢?

這就是本田工程師厲害的地方，這樣的改變并未騎士帶來(lái)負(fù)膽，至少對(duì)大叔這樣身材的騎士而言，并無(wú)影響。

為了增加舒適度，工程師在手把底座增加的橡膠墊發(fā)揮了良好的減震效果，不過在高速急煞的時(shí)候，會(huì)感受到手把有微微向前位移的狀況，這是否會(huì)讓騎士增加不安心的感受則見仁見智，至少大叔是沒有這種感覺。

動(dòng)力部分則與CBR650F大同小異，都是得要將轉(zhuǎn)速維持在七千轉(zhuǎn)后才能感受到這輛車的「熱情」，七千以前都相當(dāng)柔順。

本田引以為傲的CB四缸引擎已經(jīng)相當(dāng)成熟，動(dòng)力上絕對(duì)符合大多數(shù)用戶的口味。

拜高手把所賜，在操控上則是比起CBR650F更為靈活，騎士的視角更廣。

雖然高手把設(shè)定在高速?gòu)澋赖姆€(wěn)定度不如CBR650F，不過在市區(qū)或是連續(xù)彎道的變換的靈活度可是優(yōu)于CBR650F。

畢竟街車還是比較合大叔的味道。

試車手阿筌

CBR650F

跟CB650F相比，騎姿較趴，也顯得較為戰(zhàn)斗。

手把處傳來(lái)的震動(dòng)也較CB650F大，長(zhǎng)時(shí)間騎乘后雙手會(huì)有點(diǎn)麻痹感，讓舒適度降低。

動(dòng)力的部分，在低轉(zhuǎn)時(shí)顯得較為溫馴，但將隨著將油門開度增加時(shí)，引擎?zhèn)鱽?lái)四缸車那熟悉猛烈的吼叫聲，引擎動(dòng)力也隨之上升。

進(jìn)入彎道時(shí)，新設(shè)定的前叉穩(wěn)定性非常好，跟后避震搭配的天衣無(wú)縫，舒適與穩(wěn)定兩者兼具。

但在長(zhǎng)時(shí)間操駕時(shí)，后避震會(huì)先出現(xiàn)衰退現(xiàn)象而產(chǎn)生扭動(dòng)。

CB650F

騎姿較CBR650F挺，不過因?yàn)榻档褪职迅叨鹊年P(guān)系，因此可以RV也可以戰(zhàn)斗，是我個(gè)人還滿喜歡的設(shè)定。

手把處傳來(lái)的震動(dòng)與CB650F相比，可說(shuō)非常輕微，讓人幾乎忘了，非常的舒適。

動(dòng)力與CBR650F大同小異。

進(jìn)入彎道時(shí)，可以明顯感覺到與CBR650F明顯的不同，車身轉(zhuǎn)向顯得較為靈活輕巧，可以用較高的速度進(jìn)入彎道之中。

不過可能是操駕更為劇烈的緣故，后避震衰退的現(xiàn)象也較早出現(xiàn)。

James

相比硬派的操駕風(fēng)格，本身騎車還是比較偏向日常，專注感受的部分也比較不同。

兩臺(tái)車基本上動(dòng)力調(diào)性一致，沒有感受到太大的不同。 引擎運(yùn)轉(zhuǎn)聲浪較為高亢些，手把的震動(dòng)兩臺(tái)新款都表現(xiàn)不錯(cuò)。

比較值得提的是，修改了手把位置的CB650F感覺起來(lái)更加靈活刁鉆，感覺對(duì)于各類騎乘風(fēng)格的包容性更好

新避震器部分，對(duì)于剎車的反應(yīng)更好，避震下沉非常輕微，只有在急減速時(shí)才會(huì)有點(diǎn)頭的現(xiàn)象。

這對(duì)于入彎前減速來(lái)說(shuō)，安全感提升不少。 雖然這次的剎車卡鉗也有更動(dòng)，但是從減速感判斷，這次安全感真的是避震器首功。

規(guī)格表

	CBR650F	CB650F
引擎	649cc水冷并列四缸DOHC 16汽門	649cc水冷并列四缸DOHC 16汽門
缸徑X沖程	67X46mm	67X46mm
壓縮比	11.4	11.4
供油	PGM-FI 電子燃油噴射	PGM-FI 電子燃油噴射
馬力	75匹/9000rpm	75匹/9000rpm
扭力	6.4kg-m/8000rpm	6.4kg-m/8000rpm
軸距	1450mm	1450mm
裝備重	213KG	208KG
前避震	Sowa SDBV 41mm正立式前叉	Sowa SDBV 41mm正立式前叉
后避震	單槍多連桿避震，七段預(yù)載可調(diào)	單槍多連桿避震，七段預(yù)載可調(diào)
前煞車	雙320mm浮動(dòng)碟 Nissn對(duì)四卡鉗	雙320mm浮動(dòng)碟 Nissn對(duì)四卡鉗
后煞車	單240mm剎車碟 單活塞卡鉗	單240mm剎車碟 單活塞卡鉗
前輪	120/70	120/70
后輪	180/55	180/55