近兩年的中國摩托車市場可謂風生水起，很多品牌來到中國市場大做文章，其中不乏寶馬、哈雷、川崎、本田、KTM等這類國際大型工廠。

當然了，國內品牌車型也是層出不窮，拋開實用類車型不談，也有很多極具娛樂性的產品出現，其中更是涵蓋了150cc、 250c，以及目前比較受人關注的600cc級別跨騎車型。

相比之下，近幾年春風動力在中國品牌摩托車領域可以說是大展拳腳，相繼推出了150NK和650NK兩款街車版本，還有650TR旅行版車型。更重要的是，650NK和650TR也是國內率先引入ABS剎車輔助系統的中國品牌摩托車產品，要知道ABS對于摩托車的安全系數起到了至關重要作用的。在月初“閱兵”亮相之后，我們終于迎來了民用版春風650TR-G，也就是民用版“國賓車”，下面就請大家跟隨我們一起體驗一下這輛59800元的春風650TR-G吧。

其實在細節(jié)配置方面，春風650TR-G考慮得已經比較周全，并且也很厚道，比如說全部采用LED燈具，已經可以放下揭面盔和全盔的邊箱，當然還有那個全球聞名的WP前后減震器絕對算得上是亮點之一。

上車之前我們還發(fā)現了幾個比較貼心的地方，比如說油箱上的防擦設計，我們再也不用買“魚骨”了，也不怕車服拉鏈了。還有就是腿部防風設計，面板設計更合理化，讓騎行者的膝蓋不受強風侵害，總之設計的改進是更符合人機工程學的，點個贊。

650TR-G的坐高為780mm，在保證舒適度的前提下，完全可以應付街道騎行和長途駕駛的需求。同時下沉的座椅還勾勒出一個小靠背，這和一般大型踏板車很相像，當然了，座椅的柔軟程度我想各位看官也能一目了然了。

在開始動態(tài)體驗之前，我還是想著重說一下春風650TR-G的坐姿表現，因為對于一款休旅車來說，舒適的坐姿是它能夠讓我們選擇，甚至說長途駕駛的有力保障。其實春風在技術說明會上提到過，身高170cm左右的騎士是比較合適的，并且體重在80kg之內。之所以春風會列出這組數據，是因為在這種情況下，車輛前軸承重和后軸承重大約是45:55，對于一款摩托車來說，這樣的配比是非常合適的。

650TR-G搭載了直列雙缸水冷發(fā)動機，雙頂置凸輪軸、八氣門、雙機油泵、全鋁鍍淘氣缸，并搭配博世BOSCH電噴系統，其最大輸出功率52kW（71Ps），最大扭矩62Nm。官方公布其極速可達到175km/h，0-200m加速需8.1s。實際上這款發(fā)動機與之前的650TR、國賓車完全相同，只在輸出效能方面略有差異。另外為了契合現在的全車重新設計的外板，離合器踏板也有所向外延伸。

為了能夠獲得更好地行駛穩(wěn)定性，650TR-G相比之前的春風650TR整體下移了35-40mm，毫無疑問這使得該車的重心明顯降低，當然這也為操控帶來了更大的優(yōu)勢。當然好處還不僅如此，要知道650TR-G的凈重為232kg，整備質量252kg，雖然重量較之前有明顯增大，但由于重心下沉，也并不會覺得操控有所下降，反倒是利大于弊。

打開點火開關，輕觸啟動，也許是因為更換了博世電噴系統的緣故，感覺整個過程都很順暢。擋位、離合器、油門的感覺并沒有什么變化，和之前TR幾乎一樣。低速狀態(tài)下，整車還是會有些細微震動出現，但并不明顯，可能是習慣了TR的震動，這真算不上什么。

因為油箱增大到22L以及其他設計的緣故，雖然整備質量要比之前重了不少，但是650TR-G騎起來還是那么輕盈。在接近4000rpm前，輕微的震動都會有所體現，而一旦步入5000rpm區(qū)間，震動有所削減。更換電噴系統過后，感覺650TR-G的發(fā)動機響應變得靈敏了，尤其是高轉速時，擰油轉速即可迅速攀升。

另外還要說一下的就是駕駛模式切換，廠商介紹說“E”，也就是節(jié)能模式下，車輛要更省油一些，而“S”模式，也就是運動模式下發(fā)動機工作效率會更高。而實際上，兩者差異并不那么十分明顯，唯有排氣聲音稍微變得更悶一些。至于說省油與否，那就要看你的右手怎么對待油門了。

編輯點評：在不多的騎行路上，春風650TR-G給我的感覺還是一如既往的強調操控性能，降低的重心讓它更易于駕馭。更換為博世電噴系統過后，它的動力輸出爆發(fā)力要更強一些，尤其是高轉速下表現突出。但就國產車來說，弱點還是有的，比如制造工藝方面，尤其是接縫處，也有人提出車尾擋泥板安裝有偏差，這些細節(jié)依舊有著不少提升空間。不過，像J.JUAN制動系統、BOCSH電噴系統、大陸ABS等等配置的出現，無疑為這臺車59800元的售價貼了不少金，性價比可以說是毋庸置疑的了。