去年本田改組旗下工業(yè)GLAD超級模仿CBR1000RR，并在科隆車展上正式發(fā)布，引起了體育性能車粉絲的極大關(guān)注，筆者最近也通過一周上下班期間的試駕全方位感受到了這款全新CBR1000RR，下節(jié)課我們來談?wù)勥@款全新CBR1000RR的性能等問題。

上圖是此次試運(yùn)行的新Honda CBR1000RR

上圖是早期試運(yùn)行的2014款CBR1000RR

日本國產(chǎn)摩托車中，配備工業(yè)級發(fā)動(dòng)機(jī)的超級運(yùn)動(dòng)車型是給司機(jī)最動(dòng)態(tài)的樂趣的車型。因?yàn)楦髌放破煜伦钚碌母呖萍寂渲猛巧壾囆?，先放下?

所以從某種角度上來講，公升級運(yùn)動(dòng)性能仿賽代表的是一個(gè)品牌技術(shù)的結(jié)晶，這臺(tái)CBR1000RR也不例外。

不過，由于受尾氣排放規(guī)定等限制，這種級別的超級運(yùn)動(dòng)款式即便上市銷售，也會(huì)削減馬力，有些廠商壓根就沒推出符合日本國內(nèi)規(guī)格的款式，用戶只能從反向進(jìn)口商手中購買。在其他廠商都任由反向進(jìn)口商銷售產(chǎn)品的情況下，本田一直堅(jiān)持銷售減小了馬力的符合日本國內(nèi)規(guī)格的款式。

我以前試駕過2014年款的CBR1000RR。但這款車的日本國內(nèi)版削減了馬力，最大馬力為123PS/9500rpm。而海外版的最大馬力為178PS/12000rpm，二者相差55PS。這個(gè)數(shù)字不算小。不過，試駕時(shí)對該車極為廣域的動(dòng)力輸出感到吃驚，這些得益于其出色的直線行駛穩(wěn)定性和超輕量車身等，各轉(zhuǎn)速區(qū)間都能有非常平穩(wěn)的表現(xiàn)，所以即使是在市區(qū)也能正常行駛，這種強(qiáng)大的包容性也令人感到吃驚。

2017年、在新的尾氣排放規(guī)定下，造成了一些配備老式設(shè)計(jì)發(fā)動(dòng)機(jī)的摩托車因未能充分采取對策而停產(chǎn)停售等情況，這給摩托車行業(yè)帶來了巨大沖擊。不過，這也不全是壞事。通過符合海外規(guī)定，以前屬于海外規(guī)格的款式今后也能在日本正式銷售了。

CBR1000RR在2017年進(jìn)行了改良，日本國內(nèi)款式與海外款式的馬力不再有差別。據(jù)說本次改良追加了大量的電子控制功能，能夠進(jìn)一步體會(huì)駕駛樂趣。

此次我通過在京都內(nèi)上下班時(shí)段試駕CBR1000RR，親自體驗(yàn)了這款本來專門用于運(yùn)動(dòng)駕駛的摩托車。

線控油門控制示意圖

CBR1000RR的功率選擇器輸出特性示意圖

CBR1000RR駕駛模式一覽

新款CBR1000RR 改變在哪里？

這代CBR1000RR與老款相比最大的改變是加入了多種電子配置。首先，加入了電子油門系統(tǒng)，油門開度不再通過物理油門拉線控制，而是利用傳感器實(shí)現(xiàn)數(shù)字化 。成為Honda量產(chǎn)車中首臺(tái)搭載電子油門系統(tǒng)的直列四缸車型，第一臺(tái)搭載電子油門的量產(chǎn)車是CBR250RR。

目前車輛中配備了騎行模式選擇功能成為了潮流，不過大多都是三級可調(diào)。而CBR1000RR擁有五級可調(diào)。三套標(biāo)準(zhǔn)模式設(shè)置（舒適、運(yùn)動(dòng)、賽道）以及兩套自行設(shè)置的手動(dòng)模式。

還配備了IMU慣性測位裝置，能夠瞬間地偵測到車體姿勢的變化，抑制車輛翹頭、后輪打滑，這套Selectable Torque Control系統(tǒng)有9個(gè)級別可以選擇。雖然其他車型也配有這種系統(tǒng)，但能如此精密地進(jìn)行調(diào)節(jié)的摩托車比較少見。

在這代CBR1000RR上還搭載了可調(diào)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)（Selectable Engine Brake）系統(tǒng)。我試駕過很多摩托車，但從未試駕過配備這種系統(tǒng)的車型。這是本次試駕前非常期待的系統(tǒng)之一。

日本規(guī)定，從2018年開始，126cc以上的新款摩托車必須配備ABS，CBR1000RR當(dāng)然也不例外。專門設(shè)計(jì)成超級運(yùn)動(dòng)款式的CBR1000RR配備的彎道ABS重量比老款減輕了3kg。不僅實(shí)現(xiàn)輕量化，ABS還通過各種傳感器進(jìn)行精密控制，從而輔助騎行者駕駛，比如轉(zhuǎn)彎過程中會(huì)根據(jù)剎車時(shí)的車體傾斜角度控制制動(dòng)力等。

作為提高舒適性的裝備，還配備了輔助滑動(dòng)式離合器（Slipper & Assist Clutch）。將離合器操縱桿的操作力度減輕17％，同時(shí)在減速時(shí)還能減輕過度的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)造成的后輪震動(dòng)。具體來說就是，摩托車能在各種駕駛場景下無限輔助騎行者的操作。

CBR1000RR上采用的鈦合金材質(zhì)油箱也是看點(diǎn)之一。

采用特殊配色的CBR1000RR SP2

CBR1000RR與CBR1000RR SP/SP2有何不同？

雖然基礎(chǔ)款的CBR1000RR也減輕了車身重量，但SP版為進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)輕量化，采用鋰離子電池和鈦合金材質(zhì)油箱。CBR1000RR推出了SP和SP2兩個(gè)等級，SP2配備賽車專用裝備，限量銷售，目前已售罄。

CBR1000RR一般采用湯淺蓄電池公司（Yuasa Battery）的YTZ7S型號(hào)電池，不過CBR1000RR SP配備的是ELIIYPower公司的HY93型號(hào)電池，重1.1kg。與YTZ7S相比，重量減輕約一半。另外，CBR1000RR SP在市售車中全球首次采用鈦合金油箱。與傳統(tǒng)油箱相比，重量成功減輕1.3kg。除此之外，CBR1000RR SP完全采用單人駕乘規(guī)格，去掉了雙人駕乘所需的串列踏板等，屬于賽車規(guī)格。

懸掛采用奧林斯公司（Ohlins）的電子控制懸掛，雅馬哈的MT-10等也采用這種懸掛。SP還標(biāo)配快速換檔裝置。雖然配備升檔用快速換檔裝置的車型越來越多，但同時(shí)也搭配快速降檔的車型不常見。

此外，SP2采用了更加徹底的輕量化措施。把發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)的零部件變更為更加輕量的專用零件，重量減輕400g。車輪采用意大利Marchesini公司的產(chǎn)品，前后輪重量合計(jì)減輕384g。SP2的車身采用專用配色。

雖然沒有燃油表，但卻能顯示已使用燃料，準(zhǔn)確度令人吃驚！

CBR1000RR的規(guī)格、燃效及售價(jià)

新款CBR1000RR的售價(jià)為201.42萬日元(含稅)。比配備ABS的上一代車型貴34.02萬日元，價(jià)格高出不少。不過，在上一代車型中，通過電子控制輔助騎行者駕駛的功能只有ABS，而新車追加了大量的電子控制功能，從這一點(diǎn)來看，感覺價(jià)格差并不算高。

實(shí)現(xiàn)輕量化并追加了裝備的CBR1000RR SP的價(jià)格為246.24萬日元(含稅)。重量更輕的SP2為302.4萬日元(含稅)。SP追加了電子控制懸掛、鋰離子電池和快速換檔裝置，價(jià)格升高可以理解，但SP2僅僅因?yàn)橹亓繙p輕784g，價(jià)格就升高56萬日元，這是像我這樣的普通騎行者難以理解的。

不過，可能因?yàn)橐呀?jīng)徹底實(shí)現(xiàn)輕量化的車輛每多減輕1g重量都要大費(fèi)周折，所以推高了車輛價(jià)格。就個(gè)人而言，與減輕摩托車重量相比，可以說自己減肥的效率更高。

老款CBR1000RR配備了燃油表，但新款沒有配備。不過具備在顯示屏上顯示已用燃料的模式，非常準(zhǔn)確。試駕期間共加過兩次油，誤差僅200ml左右。包括市區(qū)駕駛在內(nèi)，上下班用途的燃效約為14.5km/L。油箱容量為16L，因此連續(xù)行駛距離為232km，如果騎車出游，走高速公路等，連續(xù)行駛距離肯定還會(huì)大幅延長。

規(guī)格方面，值得一提的是馬力和車身重量。發(fā)動(dòng)機(jī)規(guī)格與海外版相同，最大馬力為192PS/13000rpm，上一代車型中，日本國內(nèi)版的最大馬力為123PS/9500rpm。海外版為178PS/12000rpm，因此新車的馬力比上一代車型的海外版還要高。車身重量方面，配備ABS的上一代車型重212kg，新車減至196kg，徹底實(shí)現(xiàn)了輕量化。

CBR1000RR配備的功能太多，無法一一詳細(xì)介紹。我親自試駕了一周之間，與上一代車型相比，新車大量采用電子控制功能。

CBR1000RR的側(cè)視圖

CBR1000RR的前后可調(diào)式懸掛，可以使用工具進(jìn)行調(diào)節(jié)。

性能仿賽的座高一般都不怎么親民，所以如果不調(diào)節(jié)懸掛，在市區(qū)駕駛會(huì)比較辛苦。我試駕老款CBR1000RR是在3年前的2014年4月份。由于時(shí)間過去太久，已經(jīng)記不清所有車型的駕乘舒適性，不過駕駛新款CBR1000RR時(shí)第一次感覺前后懸掛很硬。很明顯這種原廠調(diào)教極其偏向于運(yùn)動(dòng)，但在公路上行駛時(shí)，如果懸掛很硬，會(huì)不斷顛簸，感覺會(huì)很難駕駛。

座高為820mm，由于筆者身高原因所以雙腳很難著地，因此首先調(diào)節(jié)了懸掛。微調(diào)的話很難感覺到差別，所以直接調(diào)到了最柔軟的程度。不過，即使設(shè)置成最柔軟的狀態(tài)，與普通的公路摩托車相比依然比較硬，但在于原廠調(diào)教相比，這種的狀態(tài)下市區(qū)行駛已經(jīng)很舒適了。這是因?yàn)镃BR1000RR偏向運(yùn)動(dòng)的設(shè)計(jì)，所以必然會(huì)存在這種情況。筆者身高165cm，把懸掛調(diào)教到最軟時(shí)，騎上去腳掌與地面的接觸面積為3/4。

駕乘模式在最高和最低級別相比才容易感受其中的差別

新款CBR1000RR的最大變化是導(dǎo)入了上文提到的電子控制系統(tǒng)，這也是該車的一大賣點(diǎn)。動(dòng)力模式和牽引力控制系統(tǒng)等可以詳細(xì)進(jìn)行設(shè)置，不過像我這種以市區(qū)駕駛為主的騎行者，設(shè)置過于詳細(xì)也會(huì)出現(xiàn)難以區(qū)分差別的情況。

例如，發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力模式可在1～5級之間調(diào)節(jié)，1級最具運(yùn)動(dòng)感，5級最和緩，但1級和2級之間基本感受不到差別。不過，1級和3級之間能感受到相當(dāng)大的差別。這是我首次駕駛能調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)系統(tǒng)的摩托車，可以在1～3級之間調(diào)節(jié)，1級的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)效果最強(qiáng)，3級效果最弱。同樣也是1級和2級之間難以感受到差別，但在1級和3級之間容易感受到明顯的效果。

牽引力控制做到了有備無患。不過如果去茂木賽道等場合體驗(yàn)，很難感受到效果，但作為規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的裝備是非常難得的存在。

TOKICO輻射對向四活塞卡鉗

加速過程中的穩(wěn)定性非同一般！

制動(dòng)器配備TOKIKO公司的對向4活塞卡鉗，對于這種類型的超級運(yùn)動(dòng)摩托車來說屬于標(biāo)準(zhǔn)制動(dòng)系統(tǒng)。因?yàn)樵诃h(huán)形跑道上行駛時(shí)能輕松加速到200km/h以上，由于轉(zhuǎn)彎時(shí)需要反復(fù)加減速，在超級運(yùn)動(dòng)摩托車中，有些車輛只要稍微剎一下車就能產(chǎn)生巨大的效果。不過，CBR1000RR在握住制動(dòng)桿時(shí)不需要進(jìn)行細(xì)微的操作，制動(dòng)生效較慢，握得越緊制動(dòng)效果越明顯。

彎道中車身也很輕松的聽從你的動(dòng)作，除了車架良好的支撐性外，這可能得益于輔助騎行者操作的電子控制系統(tǒng)。

只要油門不要給得太深，就能正常在街上駕駛。但油門如果給大，就會(huì)出現(xiàn)宛若洶涌的波濤一樣的加速感，說實(shí)話，眼睛都跟不上它的速度。反之，在最和緩的模式5下，即使踩油門時(shí)略顯粗暴，也能在一定程度想象到的范圍內(nèi)加速，因此比較令人安心。

各個(gè)轉(zhuǎn)速區(qū)間都擁有非常良好的動(dòng)力表現(xiàn)，比如在城市出行時(shí)只要合適的控制油門胯下的這臺(tái)公升級猛獸絕不會(huì)出現(xiàn)脫檔、低轉(zhuǎn)無力等現(xiàn)象。不過你要是稍微加大油門的開度，便能馬上感受到宛如洶涌波濤般的加速感，說實(shí)話，眼睛都跟不上它的速度。無論是哪種模式，加速過程中的穩(wěn)定性都值得一提。

習(xí)慣之后市區(qū)駕駛和外出旅行都能輕松駕馭的超級運(yùn)動(dòng)摩托車

由于不經(jīng)常駕駛超級運(yùn)動(dòng)摩托車，開始試駕這種類型的摩托車時(shí)，第一天和第二天腰跟肩膀都很痛。但到上下班的第三天已經(jīng)習(xí)慣這種駕駛姿勢，逐漸不再感到疼痛。不過，雖然駕駛1個(gè)小時(shí)左右不再感到疼痛，但如果是長途旅行，屁股可能會(huì)痛。

敏捷的轉(zhuǎn)彎特性、壓倒性的馬力和出色的制動(dòng)力很容易受到關(guān)注，不過1000cc級超級運(yùn)動(dòng)摩托車在高速行駛時(shí)表現(xiàn)出來的穩(wěn)定性也是一大魅力。也就是說，只要能習(xí)慣屁股的疼痛和駕駛姿勢，就能駕駛CBR1000RR來一場愉快的長途旅行。

駕駛CBR1000RR旅行的話還有機(jī)會(huì)與駕駛超級運(yùn)動(dòng)摩托車的人交流，感覺絕大多數(shù)用戶都是以旅行為主要用途，而不是在茂木賽道上駕駛。以市區(qū)駕駛為主要用途的話馬力過剩，駕駛姿勢也不舒服，但如果以旅行為主要用途，應(yīng)該就能充分發(fā)揮車輛的性能。

有這么多的電子控制功能來輔助駕駛，很多騎行者認(rèn)為駕駛水平能提高，從而變得過于自信。我上次寫試駕報(bào)告時(shí)也在文末說過，公路不是賽道。有自控力的成年人才可以駕駛這種摩托車。

本篇測評稿件來源自Yahoo 日本 IT頻道，由木子編譯授權(quán)首發(fā)于摩托吧。（完）

摩托吧：從這篇試駕稿件中我們可以了解到，CBR1000RR作為Honda市售車中最頂級的代表之一，其設(shè)計(jì)上充滿其品牌的造車?yán)砟?，豐富的電子配置以及優(yōu)秀的穩(wěn)定性是它的最大賣點(diǎn)。另外2018款的CBR1000RR將在今年第一季度內(nèi)于國內(nèi)上市，大家對它有什么期待呢？下方評論區(qū)里我們來聊一聊~