90年代對日本汽車和摩托車來說絕對是黃金時代。在日本經濟泡沫破滅之前，各汽車廠將最好的配置和最好的發(fā)動機毫無成本地提高到產品上，提高了品牌聲譽和產品優(yōu)勢。鋁合金包容車床、海鷗式尾箱、中央外發(fā)多連桿減震、合金死喉等都是當今大型排量跑車才有的裝備，過去可以說是“爛大街”，不僅工業(yè)級跑車，連小型排氣量都有。(威廉莎士比亞，溫德薩默，威廉姆)。但是，在當今的汽車制造技術中，發(fā)動機技術不僅比以往優(yōu)越，而且防震、輪胎、剎車比以往任何時候都好，甚至還有電子系統(tǒng)的輔助，無法幫助比較正在興起的新車和二手車。WEBIKE這次是當代250CC4缸跑車川崎ZX25R，與90年代本田CBR250RR MC22相比。

根據日本的執(zhí)照制度，JDM(日本本土型號)型號一般是本田CBR系列(CBR250RR、CBR400RR、VFR/RVF750)

掌握了兩輛車的位置后，知道了兩輛車的區(qū)別后，外觀上ZX25R一貫具有Ninja ZX系列的標志。整流罩中間的沖壓進氣系統(tǒng)和貫穿前叉左側的沖壓進氣管，ZX-25R的造型成功地與其他250cc級車區(qū)分開來。再加上雙LED頭燈和超級跑車鋒利的車身線條，適合低燃油箱設計和并行使用。

CBR250RR是經典跑車的設計，車頭的雙原燈設計并不過時，而相對圓的整流罩和車身線條不僅能更有效地散熱，還能使整個車輛的線條更豐滿、更流暢。當然，尾巴的方形整流罩和尾巴的小雙圓燈設計不可或缺，這是代表90年代的經典設計。

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在車架與車身設計方面兩車明顯有著不同的設計風格與理念：CBR250RR有著低重心與較為厚實的鋁合金環(huán)抱車架，充滿90年代的車輛設計特色，而ZX25R則是反之，使用了現(xiàn)今十分流行的鋼管車架加上發(fā)動機高重心的設計，在操控感覺上較為輕巧與靈活。在座姿上ZX25R車身遠比CBR250RR來得高而且挺直，十分像NINJA400的座姿，相反CBR250RR座姿則比較低而且像傳統(tǒng)的跑車一樣，手把位置非常低方便在駕駛時整個上半身縮進風檔入邊。因此雖然兩者都是以同排氣的跑車稱注，不過單是在車架與車身就有相當大的不同。

▲使用較為輕量的鋼管車架

▲使用鋁合金環(huán)抱車架，就算是現(xiàn)在也只有600級跑車才有的配備

在說完車架與車身的分別后就當然到發(fā)動機方面，兩者同樣使用249cc直列4缸4沖程16氣門水冷發(fā)動機，不過在動力上ZX25R較為優(yōu)勝，在沖壓進氣下可達在15500轉時產生51匹馬力、在14500轉時產生22.9Nm扭力。而作為第一代的250cc直四發(fā)動機的CBR250RR馬力上就稍弱，不過由于是在JDM限制前推出，因此最大馬力在15000轉時產生45匹馬力、而在12000轉時產生24.5Nm扭力。兩車的極限轉數(shù)均為20000轉，ZX25R的紅轉區(qū)在17000轉開始，而CBR250RR則更后在18000轉開始。單從數(shù)據上來看，CBR250RR的馬力與扭力都比ZX25R早出現(xiàn)，而且扭力輸出高1.6Nm因此加速會稍快，不過當ZX25R轉數(shù)上來后就能發(fā)揮馬力的優(yōu)勢，在高速時提供更多的爆發(fā)力，ZX25R的發(fā)動機源自90年代的設計，不過在時代的進步下發(fā)動機經過重新設計，在相同排氣量下能夠榨出額外6匹馬力。

兩車在剎車與避震方面兩車有相當大的分別，ZX25R前剎車采用了大直徑Φ310mm的半浮動式剎車碟，加上配備對向4活塞一體式輻射剎車卡鉗，后輪剎車則是?220mm的碟盤剎車加上單活塞剎車卡鉗的組合。而CBR250RR前剎車使用Φ276mm的雙浮動式剎車碟，加上配備兩只單向雙活塞卡鉗的組合，而后剎車同樣是?220mm的碟盤剎車加上單活塞剎車卡鉗的組合。

而ZX25R與前輩ZXR250一樣也使用倒立式頭FORK，不過用上更先進的SHOWA ?37mm SFF-BP避震，新設計能夠提升前叉收縮時的控制程度，有助于在進入彎道時的穩(wěn)定以提高操控感，而后避震器采用水平式多連桿懸吊系統(tǒng)。而CBR250RR則使用傳統(tǒng)正立式 ?41mm頭FORK，不過后避震同樣也使用多連桿懸吊系統(tǒng)以提升操控感，作為一架30年前的舊車，可見當時本田也是車上下了不少工本。

而在電子配備與車身系統(tǒng)上，很抱歉作為一架30年前的車款，相信你也不會覺得CBR250RR會有任何的電子配備，所以基本上就是ZX25R發(fā)揮的空間：KTRC三段循跡控制系統(tǒng)、高低動力模式、 KQS電子快排、輔助滑動式離合器、電子感應油門，你能在2021年想像到的電子系統(tǒng)通通都有，雖然沒有像公升級連「發(fā)動機剎車」(Engine Brake EB)都可以調較，不過在一架250cc的車上找到這么多電控也足夠夸張。

▲NINJA系列通用儀表板，除了有兩邊加上警示燈的大直徑指針式轉速表外，還加上了檔位顯示器/多功能液晶屏幕。

▲90年代經典三圓表版，中間顯示轉速，左右分別是時速與水溫，作為一個「車手」你只需要擔心轉速夠不夠

在看完兩車的配備后就當然到編輯的駕駛感受，坦白說在未坐上車前單看配備與數(shù)據，就自然覺得ZX25R一定會比CBR250RR更快、更強、更好操控，但其實不一定如此；雖然ZX25R在各方面看似較為優(yōu)勝，但在車重上卻比CBR250RR重約25公斤（157kg VS 182kg濕重），由于重心分配較好實際坐上車并不會覺得很辛苦，不過在加速時就明顯感到車重會拖累。

雖然同為250cc發(fā)動機，不過車重居然相差25公斤，看來時代的進步并沒有體現(xiàn)在車重上

另外在座姿上兩者的風格也十分不同，在駕駛時ZX25R讓人意外地不像一般純正跑車一樣低趴，反而非常像NINJA400這樣的街跑座姿，上身會比較挺直而且坐椅也較高，因此在一般駕駛時會比較輕松，不過當整個人趴下去縮進風擋時，手臂與上身會有點不舒服也不自然，這個情況與NINJA400很相似，而且風擋的高度也不足以讓整個上半身收進風擋內，在高速時風壓還是會直接吹到頭上。

反而CBR250RR就是十分純正的跑車座姿，整個上半身需要趴在油缸上，而且雙手非常緊貼油缸，而且座姿十分低矮到有種像坐在地下駕駛的感覺，因此可想然之在高速行駛或過灣時，整個上半身能夠很自然地縮進風檔后，而極低的重心在過灣時有種抱著油缸過灣貼地飛行的感覺，十分特別是如今高重心車款流行少有。

在動力方面雖然兩車都是相同排氣量的發(fā)動機，不過在駕駛時感覺完全不同，雖然一些較為資深車友都認為化油器發(fā)動機在爆發(fā)力和加速力上，會比使用電子噴射的發(fā)動機來得強而快，的而且確在駕駛CBR250RR時，會明顯感受到發(fā)動機出力十分札實而且油門反應直接，不過ZX25R的油門即時反應與動力輸出也不比CBR250RR差而且更勝一籌，非常有「吸車」的感覺，就算是原廠排氣喉轉數(shù)上升比CBR250RR更快而且更靈敏，即使在突然大油加速的情況下也沒有拖泥帶水的感覺。不過優(yōu)秀的油門反應與動力輸出卻換來的卻是極大的油耗，即使是使用化油器的CBR250RR平均每公升油耗約為20km/L，但ZX25R的平均每公升油耗約為14－16km/L，如果在更熱血地駕駛更只有11-12km/L，差不多等如600cc級甚至公升級的油耗，換然之透過提高油耗來壓榨出更高的輸出與發(fā)動機反應。不過在香港這個油價高昂的城市，有著公升級油耗但只有51PS馬力的ZX25R，對于騎士來說實在是一個心理關口。

而在避震與剎車的感受中當然ZX25R在這方面完勝，畢竟在30年間避震與剎車的進步十分巨大；前后避震有剛性更好的彈弓與阻尼，頭剎車所使用的原裝310mm碟盤加上對四輻射剎車卡鉗，無論在剎車手感還是剎車距離，都比CBR250RR所使用的276mm雙碟盤加上雙活塞卡鉗組合來得更有效率反應更好。90年代車型所使用的剎車卡鉗與手泵即使是保養(yǎng)很好，都經常會有手泵行程長、制動力不靈敏的問題，當然可以透過使用改裝來解決問題，不過就單純以原裝配備來說，真的不得不令人感慨時代的進步。

在過去250cc的小型跑車可以說是，但隨著發(fā)動機技術的進步，讓成本相對較低的雙缸發(fā)動機也能夠擁有當年四缸發(fā)動機的馬力，再加上消費者的口味轉變，讓CBR250RR MC22這種成本高昂的小排量純種跑車在市場消失了好一段時間，但這種小排量就擁有純跑車設計、再加上低重心的操控感、純粹的機械感，與沒有電子系統(tǒng)介入的駕駛感覺，仍然吸引不少摩托車愛好者喜歡，雖然在性能、操控、配備上一定不如新車，但是相對于有全電子的輔助下有著不一樣的駕駛樂趣。

綜合而言這種小排量純種跑車在目前愈來愈受到消費者歡迎，而ZX25R憑著同級中最大馬力與完整電控系統(tǒng)更是立下了指標，這也是車主啊七選擇的原因，他表示雖然在低轉時確實沒有像「大CC」一樣有著隨傳隨到的動力，不過在超高轉時所爆發(fā)的動力是其他車所沒有的，而且51匹的動力既能輕松掌握，想要熱血時也能體會到跑車的魅力，也是這一點讓他選擇了ZX25R。其實現(xiàn)在不少的年輕車主對于小排量的跑車有著愈來愈大的話需求，再加上中量級的四缸跑車逐漸退場，想必未來會出現(xiàn)更多像ZX25R與CBR250RR的車款。