【汽車之家經(jīng)典引擎游】如果你是善于觀察細(xì)節(jié)的人，你會發(fā)現(xiàn)近年來貼在蜥蜴、TSI、TID、GTI等標(biāo)志上的車越來越多。(威廉莎士比亞，Northern Exposure(美國電視)，汽車名言)其中有對諧音的期待，也有對品牌和技術(shù)的狂熱。在這些耀眼的標(biāo)記中，VTEC的四個字看起來那么平淡。甚至很容易與VVT、VTi、CVT等名詞混淆，更了解的人似乎認(rèn)為這只是一種關(guān)于燃油經(jīng)濟(jì)性的技術(shù)。

它不僅是減少私家車油耗的“無聊和枯燥”的產(chǎn)物，也是死忠車粉絲心中的圣物。(威廉莎士比亞，《哈姆雷特》，《讀者》)在那段瘋狂的歲月里，在嚴(yán)酷的體育場和漆黑的山路上，無數(shù)年輕司機(jī)一起創(chuàng)造了大開眼界的成績，刷新并共同成長。(威廉莎士比亞，《哈姆雷特》)這是我們經(jīng)典引擎之旅的主角。這是26年前，與夢想一樣的技術(shù)首次亮相的B16引擎。

無心插柳行的開始

20年前或20年后，技術(shù)的誕生和發(fā)展實際上無法擺脫那個時代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。我們的主人公出生于20世紀(jì)80年代，那時這個飽受數(shù)十年戰(zhàn)亂之苦的藍(lán)色星球迎來了難得的和平發(fā)展時期。不管是戰(zhàn)勝國還是戰(zhàn)敗國，經(jīng)過多年的修飾，各國的經(jīng)濟(jì)開始活躍起來。日本也是其中之一，從1986年12月開始進(jìn)入經(jīng)濟(jì)膨脹期。

由于經(jīng)濟(jì)空前繁榮，當(dāng)時日本民眾對車輛的需求更多，或者對動力的期待更加迫切。像緊巴巴的訂單一樣打瞌睡，即使在緊迫的環(huán)境法規(guī)規(guī)定下，對性能的期待也絲毫沒有減少。(威廉莎士比亞，歌劇，天堂)燃料消耗和性能應(yīng)該如何平衡？這成為了讓不少車企頭疼的問題，但從誕生之初開始，對性能抱有偏執(zhí)般集中精神的車企就興奮不已。是的，這是本田技術(shù)研究。

對于這家固執(zhí)的汽車廠來說，一大老板本田宗一郎，或者繼任者河圖偏好，長米是智，之后天本申言等都遵循著“技術(shù)上別人不走的路”。也就是說，要遵循“如果這項技術(shù)已經(jīng)被采用，就要用其他方法更好地實現(xiàn)”的座右銘。

摩托車發(fā)動機(jī)的設(shè)計靈感

本田最早制造摩托車，在摩托車比賽中大放異彩，被世界熟知。因此，在后續(xù)本田四輪汽車的早期開發(fā)中，經(jīng)常可以看到研發(fā)人員從摩托車設(shè)計中獲得靈感，VTEC技術(shù)和摩托車是有淵源的。

本田于1983年在CRR400F摩托車上搭載的NC07E發(fā)動機(jī)上使用了一種稱為REF的技術(shù)，該技術(shù)旨在通過卡銷啟動凸輪軸上的凸輪選擇器，最終從兩個閥門進(jìn)氣排放轉(zhuǎn)向四閥進(jìn)氣排放。對進(jìn)排氣系統(tǒng)的控制和變化與最終汽車發(fā)動機(jī)使用的VTEC技術(shù)略有不同，但在高速摩托車發(fā)動機(jī)上測試的技術(shù)證明了穩(wěn)定性。摩托車發(fā)動機(jī)設(shè)計、研發(fā)ampd、基于對制造的豐富經(jīng)驗，本田在設(shè)計汽車發(fā)動機(jī)時自然保持高速、紅線重新發(fā)行的能力。(威廉莎士比亞，Northern Exposure(美國電視劇)，)這與其他高速進(jìn)入的地區(qū)幾乎接近極限的品牌發(fā)動機(jī)形成了鮮明的對比。發(fā)動機(jī)之類的“性格特征”最終成為本田發(fā)動機(jī)正在進(jìn)化但仍然殘留的基因，這與本田在摩托車領(lǐng)域“浸淫”多年不無關(guān)系。(威廉莎士比亞，美國作家)。

汽車發(fā)動機(jī)VTEC技術(shù)誕生

截止到1989年4月19日的當(dāng)天，同時發(fā)布了兩款本田新車：Integra RSI(DA6)和Integra XSI(DA6/DA8)。他們裝備了名為B16A的1.6L自然吸氣發(fā)動機(jī)，本田技術(shù)研究的最新技術(shù)3354 V這是新時代到來的標(biāo)志。

85?from=article.detail&_iz=31825&index=6" width="620" height="413"/>

『上面這段視頻雖然展示的是i-VTEC技術(shù)，不過與VTEC部分相通，推薦觀看』

VTEC技術(shù)中，當(dāng)發(fā)動機(jī)處于低負(fù)荷時，采用低角度凸輪，這樣可以保證發(fā)動機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性；當(dāng)發(fā)動機(jī)處于高負(fù)荷工況時，則采用高角度凸輪，這樣可以使更多新鮮空氣進(jìn)入燃燒室，令發(fā)動機(jī)迸發(fā)出更強(qiáng)的動力。

● 聲音的魔力

VTEC系統(tǒng)開啟后，除了發(fā)動機(jī)“性格”上的變化外，更令本田車迷們津津樂道的是發(fā)動機(jī)聲音的明顯改變。與慣常發(fā)動機(jī)達(dá)到高轉(zhuǎn)速區(qū)域時的聲嘶力竭不同，搭載了VTEC、i-VTEC技術(shù)的發(fā)動機(jī)在高轉(zhuǎn)速區(qū)域迸發(fā)出的是一種用興奮、瘋狂，甚至是癲狂的咆哮。在車迷心中，這世界上最動聽的聲音除了孩子出生剎那的哭聲，另一個也許就是這種被他們稱為Honda Sound的聲音了。下面這段40秒的視頻便是這種聲音爆發(fā)的展示，視頻20秒前后發(fā)動機(jī)的聲音簡直判若兩人。多說無益，讓我們戴上耳機(jī)一起聆聽吧。

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻頻道

另外值得注意的是，目前公布的資料中顯示松澤健一先生開發(fā)VTEC的初衷其實是在不過多改變發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)與保證日常駕駛便利性、可操作性的前提下，盡最大可能提升發(fā)動機(jī)的動力，而提升發(fā)動機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性的考量反而屬于無心插柳柳成行之舉。這樣的研發(fā)初衷，讓B16發(fā)動機(jī)，或者說搭載VTEC技術(shù)的車型在營造不同性格，或者說扮豬吃老虎領(lǐng)域成為了佼佼者。

■ 扮豬吃老虎的家伙們

● 改變車系性格的發(fā)動機(jī)

從汽車誕生之日起，便從不缺乏優(yōu)秀的技術(shù)，然而那些僅存于演算紙、設(shè)計圖或者說是實驗室中的技術(shù)至多只能是癡人說夢，能夠大規(guī)模量產(chǎn)且經(jīng)過不同時間、環(huán)境、天差地別的用車習(xí)慣摧殘、考驗后的技術(shù)才會被后世奉為經(jīng)典，VTEC技術(shù)難能可貴的屬于后者。

1989年發(fā)售的Integra搭載的B16A發(fā)動機(jī)屬于前期產(chǎn)品，不過從160Ps/7600rpm的最大功率、150N·m/7000rpm的最大扭矩，以及8200rpm開始的紅線轉(zhuǎn)速區(qū)上，依舊可以很明顯的嗅到高轉(zhuǎn)速發(fā)力的味道。與此前ZC系列發(fā)動機(jī)75mm缸徑、90mm的行程相比，B16A發(fā)動機(jī)81mm缸徑、77.4mm行程顯得“更短更扁”，適合偏重高轉(zhuǎn)速調(diào)校。

想必提起Integra總會勾起部分人的回憶，那兩臺搭載著直至今日本田都引以為豪的紅頂發(fā)動TYPE R車型DC2、DC5均來自Integra車系。不過，似乎很少有人了解Integra車系那略曲折的歷史，正好我們借這個機(jī)會稍微聊聊。

● 不斷優(yōu)化的B16

在發(fā)布第二代Integea 5個月后的9月22日，本田發(fā)布了車身重量更輕的CR-X SiR（EF8），給人印象最深的莫過于后備廂上的玻璃小立窗了，這個設(shè)計也成為了日后CR-X的標(biāo)志性設(shè)計之一。若干年后的，CR-Z再次使用了這種熟悉的設(shè)計。不過，二者并無血緣關(guān)系。

細(xì)心的您可能注意到了，在前期B16發(fā)動機(jī)中，性能最強(qiáng)的車型是車重最輕的CR-X，造成這種情況的原因之一也與車輛研發(fā)設(shè)計理念有關(guān)。前面我們已經(jīng)介紹過，本田在四輪汽車研發(fā)、制造早期曾經(jīng)借鑒了不少摩托車研發(fā)理念。其中，在扭矩參數(shù)一致的情況下，摩托車以及車手的自重對加速表現(xiàn)可以產(chǎn)生明顯的影響。因此，減輕車身重量，即可獲得更好的動力表現(xiàn)成為了汽車開發(fā)設(shè)計的基礎(chǔ)。在后續(xù)的發(fā)動機(jī)或者說車輛研發(fā)過程中，當(dāng)車輛所用電氣設(shè)備逐漸增多，車身重量逐漸增大時，VTEC系統(tǒng)帶給發(fā)動機(jī)動力上的再爆發(fā)的優(yōu)勢開始減少，解決辦法似乎只有繼續(xù)優(yōu)化VTEC系統(tǒng)與擴(kuò)大發(fā)動機(jī)排量。當(dāng)然，這是后話了。

此外，盡管在B16發(fā)動機(jī)推出的開始幾年中，其已經(jīng)通過性能證明了自己，不過留給眾人的印象最多只是一臺具有一定潛力的發(fā)動機(jī)。真正令其大放異彩，或者說令人們記住它的是下面我們要說的這些車型，這才是我們熟悉印象中“瘋狂的”本田應(yīng)有的“性格”。

■ 經(jīng)典教科書-EG6

對本田熟悉的朋友一定十分了解這家企業(yè)的性格，其對于性能的執(zhí)著絕無僅有。這體現(xiàn)在發(fā)布令世人耳目一新的技術(shù)后，它還會很快令其變得更強(qiáng)，令對手無法超越，B16發(fā)動機(jī)和搭載車型也是其中一例。在它已經(jīng)獲得成功后，1991年9月，底盤編號為EG的第五代CIVIC誕生了，它正式接替了1987年誕生的EF，成為本田技研暢銷車的中流砥柱。上面搭載的B16經(jīng)歷再次修改與強(qiáng)化后，壓縮比由EF時代的10.2:1升為10.4:1，最大馬力再次提升，達(dá)到170Ps/7800rpm，最大扭矩變?yōu)?57N·m/7200rpm。

相比而言，被法國人視作驕傲的標(biāo)致205GTi搭載的1.9L發(fā)動機(jī)只有128Ps而已。什么？你說還有一個對手？我猜你說的一定是大眾Golf GTI，不過那臺1.8L直列四缸自然吸氣發(fā)動機(jī)最大功率只有112Ps/5500rpm，最大扭矩156N·m/3100rpm。

對手們的乏力表現(xiàn)使得代號EF及后來的EG、EK等思域諸代在合法與非合法的賽場上所向披靡，小排量組別的比賽在這段時期幾乎成了本田一家的One Make Race。然而，這還只是個開始，好戲還在后面！

■ 無法超越的終極——B16B

在真正展示B16發(fā)動機(jī)極限前，還是讓我們先聊段小故事吧。仍舊是前面提到的，80年代末、90年代初的日本在經(jīng)濟(jì)急速發(fā)展或者說膨脹下，年輕人有興趣也有財力購買更好、更快、更刺激的汽車。對那個時代的年輕人而言，擁有一部好車和今日擁有一部iPhone帶來的滿足感類似。因此，不僅僅是本田，豐田、日產(chǎn)、馬自達(dá)這些日本廠商亦在此時推出了眾多不計成本的經(jīng)典車型。

換句話說，豐田、日產(chǎn)、馬自達(dá)們不可能坐視本田一家獨大不理，反擊的最好辦法就是推出壓倒本田的產(chǎn)品。豐田首先做出反擊，以4A-GE為基礎(chǔ)，進(jìn)行改進(jìn)，拿出了帶有機(jī)械增壓的4A-GZE發(fā)動機(jī)，最大功率達(dá)到165Ps,最大扭矩210N·m。1995年，日產(chǎn)發(fā)布搭載Neo-VVL技術(shù)的SR16VE發(fā)動機(jī)，最大功率高達(dá)175Ps/7800rpm，最大扭矩161N·m/7200rpm。對于這種挑戰(zhàn)行為，本田人同往常一樣平靜，沒有言語回?fù)簟?/p>

一向喜歡以產(chǎn)品示人的本田技研在1998年默默“掏出”了B16B，搭載這臺發(fā)動機(jī)的車型是大家熟知的思域，只不過它的本田車標(biāo)變?yōu)榱思t色，細(xì)心觀察車身側(cè)面還貼著一個不起眼的標(biāo)識——TYPE R。

B16系列發(fā)動機(jī)參數(shù)
	B16A（前期）	B16A（后期）	B16B
搭載車型	1989-1993 Honda Integra XSi 1989-1991 Honda CRX SiR (EF8) 1989-1991 Honda Civic SiR (EF9)	1992-1993 JDM Honda Integra "XSi" (DA6) 1992-1994 JDM Honda Civic SiR/ SiRII (EG6) 1992-1993 JDM Honda Civic Ferio SiR (EG9) 1992-1995 JDM Honda CR-X del Sol SiR (EG2) 1996-1998 JDM Honda Civic SiR/ SiRII (EK4) 1995-1998 JDM Honda Civic Ferio Si (EK4)	1997-2000 JDM Civic TYPE R （EK9） JDM
排量	1595mL	1595mL	1595mL
壓縮比	10.2:1	10.6:1	10.8:1
缸徑	81.0mm	81.0mm	81.0mm
行程	77.4mm	77.4mm	77.4mm
最大功率	160Ps/7600rpm	170Ps/8400rpm	188Ps/8200rpm
最大扭矩	150N·m/7000rpm	157N·m/7200rpm	160N·m/7500rpm
紅線轉(zhuǎn)速	≥8200rpm	≥8200rpm(AT:7900rpm)VTEC開啟轉(zhuǎn)速：5500rpm	≥8500rpm VTEC開啟轉(zhuǎn)速：6100rpm

■ 遺憾

當(dāng)然，B16或者說VTEC技術(shù)并非無懈可擊，雖然它首次令民用自然吸氣發(fā)動機(jī)達(dá)到了升功率100Ps的領(lǐng)域。但無論是B16A還是B16B，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速時無力的狀況一直可謂頑疾。甚至于在街道上，一臺普通的家用車都可以輕松超過。這些遺憾，本田的工程師當(dāng)然不會無視。2000年，搭載i-VTEC，也就是多級可變氣門正時、升程系統(tǒng)的K系列發(fā)動機(jī)亮相，B16系列發(fā)動機(jī)的薄弱環(huán)節(jié)有所改善?？上ВS著汽車重量的不斷增加，低轉(zhuǎn)速時的乏力現(xiàn)象仍舊存在。雖然增大發(fā)動機(jī)排量可以彌補(bǔ)劣勢，不過這也違背了VTEC誕生的初衷。

F20與K20系列發(fā)動機(jī)的故事，我們此前已經(jīng)進(jìn)行過詳細(xì)解讀，對這部分內(nèi)容還不熟悉的朋友，可以點擊《自然吸氣發(fā)動機(jī)之王 解析本田紅頂F20C》與《感性到理性的轉(zhuǎn)變 解析本田K20A發(fā)動機(jī)》閱讀。

全文總結(jié)：

26年前的人們陶醉在經(jīng)濟(jì)泡沫般發(fā)展的夢中，在這場夢中VTEC技術(shù)與B16A發(fā)動機(jī)粉墨登場。對油耗以及動力的雙重追求，驅(qū)使著本田一次次的修改B16發(fā)動機(jī)。隨著時光的流轉(zhuǎn)，越來越多的新技術(shù)誕生，VTEC技術(shù)亦如夢醒般，隱沒其中。近些年本田在技術(shù)上的乏力，令“Honda sound”的聲音有些沉悶，但愿其不再只是車迷夢中之音。（文/圖 汽車之家 唐朝）

相關(guān)鏈接：

一輩子只輸一次 技術(shù)狂人本田宗一郎