Honda首次搭載參加1960年公布的1961年WGP世錦賽的RC161(風冷直列4缸、DOHC氣缸4缸氣閥，最大功率輸出38匹/14000 RPM)。此后，1961年發(fā)布的RC162具有相同的發(fā)動機樣式，但最大功率輸出增加到了45匹。最高配置的1965年發(fā)布的WGP 250機器，配備風冷6缸發(fā)動機的RC166，最大功率輸出62匹/18，000 rpm。

在小排量、超高速內(nèi)燃機領域，這是1962年發(fā)布的，當時世界上第一臺4沖程2缸50 cc級賽車RC112只有不到50 cc的排氣量(缸徑，行程為33毫米 29毫米)，但可以出口10匹/17，500。最終RC116(罐子直徑，行程34毫米 27.4毫米)達到了21，500RPM的頻譜，速度175公里/h！

前面提到的Honda屬于“技術控制”的縮影，這意味著Honda有足夠的低位移、多缸內(nèi)燃機方面的技術儲備。

由于賽車場首次量產(chǎn)的4缸車型1969’CB 750 Four和后來衍生的CB、CBX系列多年的技術積累，直到1986年4月，Honda才正式宣布在本土市場上推出配備新型直列4缸發(fā)動機的初級跑車CBR250 Four(MC14)。

第一代CBR250 Four采用水冷四沖程直列四缸、DOHC每缸四氣門發(fā)動機(出廠編號MC14E)、氣缸直徑、行程48.5毫米 33.8毫米、排氣量249 cc、最大功率輸出45匹。我相信，使用精密的平行齒輪組驅(qū)動凸輪軸，發(fā)動機很少常見，用規(guī)則的鏈條驅(qū)動凸輪軸時的噪音很少，維護時間會延長，是使這臺機器能夠通知家庭的重要因素。(莎士比亞，坦普林)。

那輛車當時以官方標價最高可達54.9萬日元，僅一年就賣出了近3萬輛，可見其吸引力。

下圖：1986' CBR250 Four SE特別版。

1987年2月，第一代CBR250 Fou

r 的熱潮尚未終結，Honda 就發(fā)布了新的替代車型：CBR250R（MC17）。新車以 R 代替了原有的 Four，屬于第一代的 CBR250R。

CBR250R 沿用了 MC14E 直列四汽缸發(fā)動機，采用了一個純正跑車的外觀風格，當時的官方定價提高至 55.9 萬日元，賣出了超過兩萬輛。

下圖：1987 年八月發(fā)布的 CBR250R 后期型。

初代的 CBR250R 同樣 “ 短命 ”，只推出了一年、就被新款所取代。Honda 在 1988 年五月發(fā)布了新一代的 CBR250R（MC19）。這款新的 CBR250R 沿用了 MC14E 的發(fā)動機，當時的官方定價、進一步提高至 58.9 萬日元，同樣地在一年的時間里賣出了超過兩萬輛。

下圖：1988 年七月追加的新圖案 CBR250R。

1989 年二月，廠方發(fā)布了新圖案的 CBR250R（MC19），在本土市場的官方定價輕微提高至 59.9 萬日元，一年里賣出了近三萬輛。

在短短的兩年里，1988'、1989' CBR250R 的銷量就有近五萬輛，而 MC19 曾流入國內(nèi)的估計數(shù)以千計，是無數(shù)人的第一代大排、甚至是第一代夢想。

1990 年三月，Honda 發(fā)布新一代的 CBR250RR（MC22）。新的 CBR250RR 沿用了 MC14E 這副直列四汽缸發(fā)動機，采用了全新的 LCG（Low Center of Gravity，低重心）鋁合金雙翼樑式車架、左右不對稱式設計的后搖臂，前制動系統(tǒng)也換成了雙剎車碟。

定價方面，新的 MC22 維持了之前日本本土市場的定價，且仍保持著年銷量兩萬多臺的成績。

下圖：1991 年一月發(fā)布的 CBR250RR，采用了一個新的圖案。

1992 年五月，換了個新車體圖案的 CBR250RR（MC22）。在日本本土市場的價格方面，提升至 61 萬日元，但年度銷量則大幅度下滑至不足一萬輛。

1994 年六月，最終型的 CBR250RR（MC22），一個換了新車身圖案的產(chǎn)品，同時對應日本當?shù)胤ɡ淖兓?、最大動力輸出被調(diào)整至只有 40 匹。

價格方面，在日本本土市場的定價提升至 61 萬日元，但年度銷量則進一步下滑至不足五千輛。

從最早的 CBR250 Four 開始，到 CBR250R、最后的 CBR250RR，從頭到尾都是采用 MC14E 的這副水冷直列四汽缸發(fā)動機，或許，這就是標準的買發(fā)動機、送車。