摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)分類

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車輛發(fā)動(dòng)機(jī)的類型多種多樣，從消費(fèi)者的角度來看，最清晰、最簡單、最全面的分類方式是用發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸數(shù)來分析和區(qū)分。(大衛(wèi)亞設(shè)，Northern Exposure(美國電視))不同類型的發(fā)動(dòng)機(jī)具有不同的性能特性，也適用于車型。將發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸數(shù)量分類，簡單介紹一下。

缸

單缸發(fā)動(dòng)機(jī)是結(jié)構(gòu)最簡單的發(fā)動(dòng)機(jī)，一般分為頂針和小型鏈條機(jī)，頂針機(jī)一般采用OHV(下部凸輪發(fā)動(dòng)機(jī))，缺點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡單、穩(wěn)定、維護(hù)方便，發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)大。小鏈引擎通常使用單頂凸輪軸(OHC)或雙頂凸輪軸(DOHC)。單機(jī)曲軸轉(zhuǎn)速低，陀螺效果低，對(duì)車輛旋轉(zhuǎn)有幫助的效果最小。

單缸發(fā)動(dòng)機(jī)與多缸發(fā)動(dòng)機(jī)相比，結(jié)構(gòu)簡單、維修方便、制造成本低，因此使用了大量民用車型。同時(shí)，單缸發(fā)動(dòng)機(jī)也具有輕量化、低速扭矩和極高的可靠性，經(jīng)常用于越野型號(hào)。著名車型是KTM越野車輛系列和寶馬G650GS。

雙毒

兩缸發(fā)動(dòng)機(jī)是兩缸結(jié)構(gòu)

常見的是直列雙讀

v型雙缸和水平對(duì)齊雙缸

直列雙讀最早由英國改善公司于1937年設(shè)計(jì)。通常水平安裝在車架上，氣缸平行于曲軸上方，排氣口位于發(fā)動(dòng)機(jī)前端，車輛行駛時(shí)前方的冷空氣冷卻得更好。內(nèi)嵌雙缸發(fā)動(dòng)機(jī)比V缸和水平對(duì)準(zhǔn)發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)更小、更簡單、制造成本更低。在相同的位移條件下，燃燒效率遠(yuǎn)優(yōu)于單缸發(fā)動(dòng)機(jī)，與多缸發(fā)動(dòng)機(jī)相比，并聯(lián)并聯(lián)桿發(fā)動(dòng)機(jī)部件的重量和體積都很小，有利于發(fā)動(dòng)機(jī)的大功率輸出。汽化器和閥門的布置也比較簡單。

縱向V型雙缸發(fā)動(dòng)機(jī)是發(fā)動(dòng)機(jī)縱向排列成V型的，理論上發(fā)動(dòng)機(jī)角度越小，發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行就越不順暢，這也是很多美國式巡航車強(qiáng)烈振動(dòng)的來源。(威廉莎士比亞、Northern Exposure(美國電視劇)、Northern Exposure(美國電視劇)V型雙缸發(fā)動(dòng)機(jī)的兩個(gè)氣缸之間有一定的角度。杜卡迪稱發(fā)動(dòng)機(jī)為“L”型發(fā)動(dòng)機(jī)。因?yàn)殡m然氣缸角度為90，但本質(zhì)結(jié)構(gòu)與其他V2沒有太大區(qū)別，屬于V2發(fā)動(dòng)機(jī)。V2發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸夾角很多，如印度(42)、哈雷戴維森(45)、本田(52)、阿普利亞(60)?？v向V2的缺點(diǎn)也很明顯。進(jìn)氣、排氣系統(tǒng)布置及發(fā)熱問題一直是縱向V2雙缸的難點(diǎn)。

橫向V2發(fā)動(dòng)機(jī)，代表車型比Motoguzzi、縱向V2發(fā)動(dòng)機(jī)更有利于散熱，在進(jìn)氣、排氣方面也更好地部署，但缺點(diǎn)是發(fā)動(dòng)機(jī)體積大，正好適合機(jī)頭腿。不要說“小暖氣”，連腿都很容易熱。而且，引人注目的發(fā)動(dòng)機(jī)在小型墜車中有發(fā)動(dòng)機(jī)報(bào)廢的危險(xiǎn)。(我)。

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　　水平對(duì)置雙缸發(fā)動(dòng)機(jī)的夾角為180°，水平對(duì)置的氣缸能形成了絕佳的活塞慣性抵消作用。優(yōu)缺點(diǎn)也十分突出，個(gè)性的外形、陀螺效應(yīng)又讓這種發(fā)動(dòng)機(jī)在操控穩(wěn)定上出類拔萃。伸出的兩個(gè)缸體也讓風(fēng)冷的效果明顯。但是此種發(fā)動(dòng)機(jī)的缺點(diǎn)也尤為突出，發(fā)動(dòng)機(jī)的體積和重量都很大，遇上事故時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)也較易受到結(jié)構(gòu)性的傷害。

三缸

　　三缸發(fā)動(dòng)機(jī)在多缸發(fā)動(dòng)機(jī)中很少見，原因是制造工藝要求較高，成本較高。它融合了單缸和多缸發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)點(diǎn)，在發(fā)動(dòng)機(jī)規(guī)模和運(yùn)動(dòng)性能上二者之間提供了一個(gè)和諧的平衡點(diǎn)。曲軸旋轉(zhuǎn)的慣性效應(yīng)也比四缸發(fā)動(dòng)機(jī)低，在高排量的摩托車上，能提供較輕快的騎乘感受。三缸發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)合了四缸和雙缸的優(yōu)點(diǎn)，但較高的成本、制造工藝和維修難度限制了它的普及和使用。

　　三缸引擎一般為并列三缸，比如貝納利TNT899、奧古斯塔F3和凱旋675就采用了這種結(jié)構(gòu)，曲軸角度為120°或180°，汽缸點(diǎn)火次序通常為123或者132。安裝方式通常為橫置三缸，但是也有“叛逆”家伙，比如凱旋Rocket III便采用了縱置三缸。還有更任性的本田則生產(chǎn)過V型三缸引擎，并列式三缸引擎兼具了四缸的高轉(zhuǎn)特性與雙缸的低扭，屬于折衷的結(jié)構(gòu)。

四缸

　　直列四缸是國人非常迷戀發(fā)動(dòng)機(jī)類型，分為并列四缸和V型四缸。并列四缸發(fā)動(dòng)機(jī)第一和第四活塞平衡了第二和第三活塞的運(yùn)動(dòng)慣性，因?yàn)閼T性平衡的原因震動(dòng)很小，聲音渾厚有力。直列四缸發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒效率高，有利于高轉(zhuǎn)速下的功率輸出。結(jié)構(gòu)方面供油系統(tǒng)、進(jìn)、排氣系統(tǒng)的布置設(shè)計(jì)相對(duì)簡單很。缺點(diǎn)就是發(fā)熱量大、重量和體積較大，生產(chǎn)技術(shù)難度高、維護(hù)成本高。

　　除了并列式的四缸引擎外，摩托車的四缸引擎還有水平對(duì)四結(jié)構(gòu)，如早期本田金翼。此外還有V4結(jié)構(gòu)，V4引擎的結(jié)構(gòu)使得引擎在保持高轉(zhuǎn)特性的同時(shí)又增加了低扭，再加上車架的優(yōu)化設(shè)計(jì)，使得V4摩托車的彎道性能達(dá)到極致，著名的就是本田的VFR系列。

五缸

　　五缸引擎采用了前3后2的V型五缸結(jié)構(gòu)，V型五缸發(fā)動(dòng)機(jī)可以說在摩托車界相當(dāng)稀有，最出名的就是本田的RC211V GPI賽車。V型五缸發(fā)動(dòng)機(jī)優(yōu)點(diǎn)是活塞作用更好、比起四缸發(fā)動(dòng)機(jī)多出一套汽缸，提供更好的燃燒效率，在同一容積下活塞和各發(fā)動(dòng)機(jī)部件都可以做得更小巧，有利提高轉(zhuǎn)速的最高區(qū)域，制造更大功率。缺點(diǎn)是發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)無可避免的結(jié)構(gòu)復(fù)雜、造價(jià)高昂。

六缸

　　六缸引擎分為直列六缸和水平對(duì)置六缸，六缸有著天生的平順性，因?yàn)榱滓娴膭?dòng)力輸出是真正物理意義上沒有間隔的，為什么這樣說呢？因?yàn)榱滓嬷衅滓粋€(gè)沖程做功還沒完成，另一個(gè)汽缸又接著開始做功，因此六缸是真正意義上動(dòng)力傳輸完全沒有間隔，完全持續(xù)的結(jié)構(gòu)。六缸發(fā)動(dòng)機(jī)全區(qū)間的功率輸出都很強(qiáng)大，運(yùn)行起來十分平順。但是驚人造價(jià)和維修難度使得通常在一個(gè)產(chǎn)品的旗艦車型上才能看到。當(dāng)代的經(jīng)典車型是寶馬K1600GT和本田金翼。