它是為速度格斗而生的“好戰(zhàn)分子”。

雅馬哈YZF-R1以強(qiáng)大的動力、強(qiáng)大的車架性能、靈活的操作和優(yōu)雅的設(shè)計(jì)而聞名。在漫長的進(jìn)化歲月里，YZF-R1融合了越來越多的尖端賽車技術(shù)，進(jìn)化得越來越戰(zhàn)斗尖銳！(威廉莎士比亞)(美國)。

到目前為止，YZF-R1已經(jīng)沖擊江湖21年了。為了表達(dá)對這輛經(jīng)典戰(zhàn)車的真誠敬意，讓我們做個簡單的回顧吧！

這是為比賽而生的超級摩托車。

1998年YZF-R1問世，成為雅馬哈超級跑車系列的最新旗艦。新設(shè)計(jì)的架子內(nèi)裝有一個既有氣焰又兇猛的20閥門和998毫升排放量的并聯(lián)四缸發(fā)動機(jī)。以最高112千瓦的最大功率，僅177公斤的純質(zhì)量和1395毫米的超短托架，YZF-R1就成為了世界上最快、質(zhì)量最輕、操作最靈活的超級摩托車！根據(jù)國外著名摩托車媒體MCN組織的測試結(jié)果，當(dāng)年的市售版YZF-R1為970公里/h經(jīng)過時間2.96s，在停止加速時，經(jīng)過時間為161公里/h，經(jīng)過時間為5.93s，經(jīng)過時間為0 ~ 400米，終點(diǎn)速度為211.5公里/h。

YZF-R1自1998年闖入攔截以來，不僅經(jīng)常殺死賽道，幫助WSBK奪冠，而且在AMA SBK 4連冠2010、2011、2012、2013賽季，海斯和海林駕駛YZF-R1延續(xù)了雅馬哈。

1998-2006年：五閥神話

1998年，第一臺YZF-R1問世，胸部有氣勢兇猛、排出998毫升的并聯(lián)四缸發(fā)動機(jī)，其中最引人注目的就是五閥氣缸蓋。

眾所周知的閥門機(jī)制是發(fā)動機(jī)的“呼吸系統(tǒng)”，其重要性不言而喻。最常見的結(jié)構(gòu)是2閥和4閥氣缸蓋，這兩個氣缸蓋的區(qū)別很明顯。如果強(qiáng)調(diào)簡單、可靠、經(jīng)濟(jì)，不追求高功率輸出，一般使用雙閥。如果追求高性能，剝削更多電力，肯定要選擇4閥。相比之下，5閥的氣缸蓋很少，但雅馬哈對5閥很獨(dú)特，如20世紀(jì)80年代推出的FZ750、90年代的TDM 850、TDM 900等。

自 以來，五氣門發(fā)動機(jī)一直是YZF-R1的招牌標(biāo)志，也是開城獨(dú)有的賣點(diǎn)?？梢哉f是YZF-R1的靈魂和象征。從1998年到2006年，9年的YZF-R1都采用了5氣門氣缸蓋。

2007-2008年：理性回歸4閥

當(dāng)YZF-R1和5閥氣缸蓋幾乎等同時，雅馬哈推出了新一代YZF-R1，最令人驚訝的是，它不再使用5閥氣缸蓋，而是部署了傳統(tǒng)的4閥氣缸蓋！

事實(shí)上，自2004年YZF-R1經(jīng)歷大幅度革新后，峰值功率雖然更加強(qiáng)悍，但是騎手們反映YZF-R1在較低轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的響應(yīng)性能不盡人意。經(jīng)過大量的研究，雅馬哈認(rèn)為5氣門的復(fù)雜結(jié)構(gòu)，限制了發(fā)動機(jī)燃燒室的形狀，因而降低了中低轉(zhuǎn)速時的燃燒效率；而采用相對簡單的4氣門汽缸頭，則可以獲得更理想的燃燒室形狀，提高燃燒效率。因此，在經(jīng)過綜合論證之后，2007年YZF-R1的動力心臟回歸到4氣門汽缸頭，并且優(yōu)化了燃燒室形狀。首先，上一代發(fā)動機(jī)的三只直徑為23.5mm的進(jìn)氣門被撤換，取而代之的是兩只直徑為31mm的鈦合金進(jìn)氣門，這是當(dāng)時超級跑車中直徑最大的進(jìn)氣門。其次，在采用了4氣門汽缸頭之后，雅馬哈工程優(yōu)化了燃燒室形狀，因此壓縮比從12.4 提升到12.7:1，比2006年提高了0.3。第三，采用了升程更高的凸輪，其中驅(qū)動進(jìn)氣門的凸輪升程從原來大 7.6mm 提高到9.2mm，驅(qū)動排氣門的凸輪升程則從7.5mm升高到8.3mm。77.0mm×53.6mm的缸徑和沖程則保持不變，屬于典型的高轉(zhuǎn)速短沖程設(shè)計(jì)，紅線轉(zhuǎn)速設(shè)置為13750r/min。

理性回歸4氣門汽缸頭的YZF-R1，強(qiáng)化了中段轉(zhuǎn)速扭矩。根據(jù)MCN組織的測試，YZF-R1起步加速到97km/h用時2.94s，從靜止加速到161km/h用時5.46s，而0～400米加速用時則不到10s，為9.88s，終點(diǎn)速度234.2km/h。

2009年－2014年：十字曲軸

2009年推出的YZF-R1，仍然采用的是4氣門汽缸頭，但是它依然故我的外表之下，已經(jīng)被注入了新的科技血液，這就是來自MotoGP戰(zhàn)馬YZR-M1賽車的技術(shù)“十字曲軸”！

在長期的賽道實(shí)戰(zhàn)中，雅馬哈已經(jīng)悟出了經(jīng)驗(yàn)：發(fā)動機(jī)的峰值動力并非絕對主角，在實(shí)際比賽中，寬廣的功率帶和精細(xì)的動力發(fā)放特性占有更加重要的地位，有助于騎手準(zhǔn)確掌控動力，有助于強(qiáng)化出彎加速，從而獲得更好成績，這就是YZF-R1放棄5氣門、退回到4氣門的主要緣由。

沿著這一思路，雅馬哈走得更遠(yuǎn)，這就是十字曲軸。2009年YZF-R1引入了90°曲軸，點(diǎn)火次序是270o—180o—90o—180o，與常規(guī)并列四缸發(fā)動機(jī)的點(diǎn)火次序180o—180o—180o—180o大不相同。需要指出的是，引入十字曲軸并非為了榨取更高的峰值動力，而是強(qiáng)化動力的線性輸出。由于每只活塞和連桿都處于不同的運(yùn)動位置，這樣，旋轉(zhuǎn)時產(chǎn)生的慣性扭矩相互抵消，易于騎手準(zhǔn)確掌控發(fā)動機(jī)的動力輸出。

由此開始，十字曲軸取代了之前的5氣門汽缸頭，成為雅馬哈YZF-R1新的特征標(biāo)志，并在此后一直得到堅(jiān)持，包括目前最新一代YZF-R1。

2015年起：數(shù)字掌控

在蟄伏多年之后，2015年，雅馬哈全新平臺橫空出世，YZF-R1破繭化蝶！

最新一代YZF-R1武裝了全新設(shè)計(jì)的并列四缸發(fā)動機(jī)，把最大功率提高到約149kW，比上一代增加了10%！這顆新的烈火雄心，不僅以14kW的明顯優(yōu)勢，把本田CBR1000RR遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在后頭，而且超越了不可一世的寶馬HP4！

但是，動力的提升并非YZF-R1的賣點(diǎn)，最大的亮點(diǎn)是“數(shù)字掌控”—YZF-R1成為最前沿的“智能機(jī)器”！

雅馬哈首次采用了六軸慣性測量單元（IMU），這在量產(chǎn)型跑車中同樣是第一次。通過IMU，YZF-R1把騎手帶入新的數(shù)字時代，充分體驗(yàn)到完美平衡的三維控制！同時，YZF-R1武裝了側(cè)滑控制系統(tǒng)（SC）、防前輪抬起控制系統(tǒng)（ATC）、發(fā)車控制系統(tǒng)（LC）、帶有傾斜傳感功能的牽引力控制系統(tǒng)（TC）、快速換擋器以及防抱死制動系統(tǒng)+聯(lián)合制動系統(tǒng)（UBS）……通過最先進(jìn)、最智能的電子系統(tǒng)，YZF-R1讓騎手充分領(lǐng)會什么叫真正的“掌控”！

獲得過4次AMA職業(yè)超級摩托車錦標(biāo)賽冠軍的喬希試駕了YZF-R1的高配版YZF-R1M，然后簡單說了句話：“這是我所見過的最逼近賽車的市售跑車！”