每個人都有自己的故事

我們希望我們都成為全能的英雄。

但是現(xiàn)實總是不盡如人意

但是我們?nèi)匀徊粫艞墶?

有時

花點時間吧。

一點時間

我們會很努力的。

把我們的冒險故事

寫下去

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那是我們的故事

誰也不能代替

對自己好一點

騎著又有喜怒哀樂

一定要做你最喜歡的事

酷

就是你

今天我們邀請了一名專業(yè)工程師，他有與底盤開發(fā)相關(guān)的工作。在這里，他特別來介紹和回答我們一些有關(guān)減震器的問題。

說到改造，要提到避震器，在有關(guān)“改造氣質(zhì)”方面，避震器的選擇是非常重要的一環(huán)。表面上決定了這輛車的整體姿勢，內(nèi)在上，它的調(diào)教也與行駛質(zhì)量密不可分。

那么，接下來，我們來談?wù)劚苷稹?

王基讀書

楊工程師說：——“想了解減震器的東西都在這里。”

介紹

DFV、Clubsport、Aragosta、AST、Nitron

首先，聲明一下，這個貴，像藝術(shù)品一樣的減震器一樣精致，我還想給每個品牌買一套，裝在我的私募名下，給大家寫使用報告。(莎士比亞，溫斯頓)一件藝術(shù)品，一件藝術(shù)品，一件藝術(shù)品。

但是那個高價格是我可以高壓攻克成事者的，所以下面的內(nèi)容都是基于官方或其他用戶的介紹。(價格，價格，價格，價格)。

從性能上來說，我相信達到這種價格的產(chǎn)品也不會差，但如果想了解實際使用情況(如調(diào)整難度、耐久性、可維護性、維護費用等)，最好問問汽車運動行業(yè)人事司。(大衛(wèi)亞設(shè))。

DFV

這是歷史強烈推薦的街頭避難模式，是酷車朋友心中減震器中的神器！(蕭伯納，Northern Exposure(美國電視)，DFV是雙流值的簡稱，意思是雙通道閥門。為什么是雙通道？

DFV的設(shè)計是，在高速壓縮和高速回彈或活塞突然加速的情況下，打開附加通道(圖中橙色部分)，以減少制動，使輪胎能夠快速沿著地面的起伏移動。確保車輪盡可能長時間地接觸地面，保持抓地力。[1]

上圖是一種沒有DFV的減震器，輪子凸后可以在天空飛行，減少車輪與地面接觸的時間，從而影響抓地力。

上圖中有DFV減震器，車輪凸壓后迅速回彈，與地面接觸，最大限度地提高抓地力。

提到DFV和康妮的FSD相似，但與DFV相比，F(xiàn)SD只有在反抗時才起作用。(阿爾伯特愛因斯坦，Northern Exposure(美國電視)，DFV名言)在兩者不分高下之前，我選擇了FSD。后悔啊。)。

Clubsport

Clubsport是雙筒減震器，分為2瓦和3瓦兩種型號，分為3瓦的帶外氮氣罐，位于帶魚雪塔頂上。

但是據(jù)歐美論壇的車友們說，clubsport和V3的閥門結(jié)構(gòu)相似，回彈和壓縮阻力比V3稍大，但沒有保證，購買Clubsport的學(xué)生們可以出來說。

在那之前

的文章里，已經(jīng)引用了KW的官方網(wǎng)站來解釋其產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)，在此就不再贅述。

除此之外，KW的官網(wǎng)對自己的產(chǎn)品并沒有更詳細的介紹，只是表明Clubsport更偏向于賽道取向。如果有對clubsport了解的同學(xué)可以在文章下方留言。

Aragosta

Aragosta是一個原產(chǎn)于荷蘭的廠家，后來被日本的Top Line收購，然后開發(fā)了很多對應(yīng)日本本土車型的型號。

總體來說，Aragosta分為以下幾個型號

• TYPE-S = Sports（運動）

• TYPE-SS = Super Sports（超級運動）

• TYPE-P = Premier（高級）

• TYPE-E = Comfort (Aragosta E)（舒適）

• TYPE-C = Compact Sports（緊湊型運動）

• TYPE-W = Wagon（旅行車）

我想，Aragosta最出名的莫過于他的鋁制鍛造筒身加WPC精密處理。那何為WPC呢？據(jù)網(wǎng)站介紹【2】

WPC處理是金屬表面改質(zhì)技術(shù)的一種，主要是以提高金屬零件的耐疲勞性和耐摩耗性為目的所進行的處理。WPC處理不是提高金屬的強度，而是提高金屬的抗疲勞強度。

WPC處理是用40～200微米, 以超過100m/sec高速對被處理材料進行的噴射處理。

與之相似的處理是被稱為Shot Peening或是Hard Shot Peening的處理，有效地提高疲勞強度，常被使用在齒輪及彈簧等零件上。

WPC處理比以上兩種處理能夠更加提高零件的耐疲勞強度。特別是被WPC處理過的金屬表面上不回變得粗糙,而形成非常細小的凹凸，此處保持有潤滑油那么就會提高潤滑性。

另外方面，WPC處理是與至今的技術(shù)是有很大區(qū)別的，WPC處理是一種表面熱處理技術(shù)。

噴射速度很快所以噴射撞擊金屬時會瞬間產(chǎn)生熱量。其熱量溫度是可達到溶化金屬結(jié)晶程度的溫度。一次溶化的金屬急冷后金屬的結(jié)晶就會變得非常細小。

結(jié)晶體變細就使結(jié)晶的表面積加大，結(jié)晶體間的連結(jié)加強，被稱為巖縫這樣的縫隙就很難形成。WPC處理使金屬表面的結(jié)晶變得很細小的同時，還有能修復(fù)表面細小裂縫的作用。

若提起磨耗產(chǎn)生結(jié)晶的脫落現(xiàn)象，那么結(jié)晶的細微化連結(jié)加強,那么就會耐摩擦強。另外，WPC處理的金屬表面，其硬度也提高。

WPC類似于噴丸，但是直徑要小得多，速度也要快得多。右圖是噴丸與wpc噴射材料的對比【3】

經(jīng)過WPC處理的鍛鋁筒身，自然是又輕又耐磨潤滑又好。

同時，減震器內(nèi)壁還有Kashima涂層，潤滑油脂粒子通過電擊方法注入經(jīng)過硬鋁表面氧化的上管表面的數(shù)十億個微孔中。使Kashima涂層上管保持最佳的潤滑特性，經(jīng)Kashima涂層處理的輕量鋁制部件的硬度和耐磨度是傳統(tǒng)以硬陽極氧化處理的４倍。

另外Aragosta的內(nèi)筒加工精度達到2微米，所以Aragosta其實是一家非常牛逼的加工廠。

AST

AST是一家荷蘭的減震器品牌，投入競技領(lǐng)域多年。

許多知名賽事Porche Cup、WTCC、BTCC、Le Mans等，都可以見到廠隊選用AST Suspension的身影。

而美國最高等級Grand AM賽事中的Sport Car Challenge，共30部賽車有高達九成使用AST避震器，能夠獲得專業(yè)賽車隊的肯定，形同最佳口碑。

2011年，AST Suspension收購了MOTON高端賽車避震品牌，該品牌的避震已經(jīng)在WTCC和LE MANS賽事中使用多年，主要產(chǎn)品是專業(yè)賽車用3-way和4-way避震。

AST分為5個系列

4100

單筒，正立式，不銹鋼筒身，回彈可調(diào)，避震芯DLC表面處理，雙面Digressive活塞。

5100

單筒，倒立式，不銹鋼筒身，回彈可調(diào)，避震芯DLC表面處理，雙面Digressive活塞。

5200

可升級到5300，倒立式，鋁筒身，壓縮回彈獨立可調(diào)，外掛氮氣罐，魚眼塔頂，避震芯DLC表面處理，雙面Digressive活塞。

5300

單筒，倒立式，鋁筒身，高低速壓縮，回彈可調(diào)，外掛氮氣罐，魚眼塔頂，合成避震油，避震芯DLC表面處理，雙面Digressive活塞。

6100

拉力減震，單筒，倒立式，50mm外筒，鋁筒身，回彈可調(diào)，避震芯DLC表面處理，雙面Digressive活塞。

官網(wǎng)的介紹也很籠統(tǒng)，只表明所有AST減震器都是單筒設(shè)計，46/40mm活塞，填充高壓氮氣。有經(jīng)驗的酷樂車友可以在文章后方留言。

Nitron

楊工本人對Nitron這個品牌并不熟悉，但是在寫上篇文章搜索素材時注意到了他們的產(chǎn)品，覺得肯定不是一般貨色，正巧文章后就有車友提出來了，便做了一番功課。

Nitron成立于1998年，最初給GT和單座賽車提供咨詢服務(wù)，設(shè)計搖臂、羊角等懸掛部件。第一批的減震器供應(yīng)給蓮花、卡特漢姆和TVR。

汽車用的減震器分為兩個型號

• NTR R1：1 way調(diào)節(jié)，鈦陽極硬化工藝

• NTR R3：3 way調(diào)節(jié)，鈦陽極硬化工藝

官網(wǎng)的介紹就這么多……放一張高清大圖吧。

怎么調(diào)預(yù)壓？預(yù)壓和阻尼有沒有關(guān)系？

絞牙彈簧的預(yù)壓是很多車友關(guān)心的問題。應(yīng)該預(yù)壓多少？預(yù)壓對于減震器的影響是什么？

以下文字摘自某國內(nèi)著名改裝網(wǎng)站。

在回答這些問題之前，我們先來回顧一個簡單的物理知識。

F=kx

彈簧上的力 = 彈簧剛度 × 長度的變化

彈簧被壓縮后的長度就等于車身施加在塔頂?shù)牧Τ詮椈蓜偠取?/p>

假設(shè)10kg彈簧， 而壓在彈簧上的重量是400公斤（注意，不是用角秤秤出來的重量，因為這中間還涉及到一個杠桿比 – motion ratio的問題）。

那么在沒有預(yù)壓的情況下，彈簧被壓縮40mm。而預(yù)壓指的是，在減震器完全伸張的情況下，彈簧在安裝到位時受到的力。

假設(shè)，杠桿比 = a/b= 0.6 （瞎說的），在腳管不可調(diào)的前提下，有以下3種情況（左圖為0預(yù)壓和正預(yù)壓，右圖為負預(yù)壓和0預(yù)壓【4】）

負預(yù)壓

彈簧完全沒有被壓縮。

也就是說，彈簧避震組裝好之后，彈簧是可以自由活動的。 我想沒人會這么組裝避震，因為這種情況下，車輪下行會造成彈簧離開彈簧座，而車輪上行則有可能造成避震撞底（bottom out）。

完全錯誤的一種情況。

0預(yù)壓

避震彈簧組裝好之后，彈簧處于被壓縮的臨界點，沒有外界的作用力。假設(shè)這種情況下，車輛落地，彈簧的長度會減少40mm。而輪轂中心到葉子板頂端的距離假設(shè)300mm。

預(yù)壓不超過40mm

假設(shè)給彈簧10mm的預(yù)壓（正確的方法應(yīng)該是先將彈簧夾緊，再旋轉(zhuǎn)托盤，這樣不會損傷絞牙的螺紋），如果腳管位置不變或者是全長固定的絞牙。

那么相應(yīng)的，車輛落地之后，減震器活塞位置提高10mm， 彈簧被壓縮30mm， 車身高度會比0預(yù)壓增加10mm。 則輪轂中心到葉子板頂端的距離假設(shè)316mm。

40mm預(yù)壓

彈簧安裝時被壓縮了40mm。車輛在落地以后，減震器活塞位置提高40mm, 彈簧長度不會發(fā)生變化。但是輪轂中心到葉子板頂端的距離則增加了40，達到364mm。

由以上這段分析，大家可以看到預(yù)壓的主要作用是調(diào)節(jié)車身高度，從而相應(yīng)地調(diào)節(jié)活塞在減震器里的起始點。特別是針對不同彈簧硬度。

例如平日走街跑山用的軟彈簧，預(yù)壓需要大一些，保證活塞的起始工作行程不會太低；而落場比賽換上硬簧的時候，則可以用小一點的預(yù)壓。

當然，這和彈簧的自由長度也有關(guān)。如果是一根又軟又長的彈簧，也可以減小預(yù)壓。另外，落地狀態(tài)下避震連桿外露的長度同時還影響緩沖塊介入的時間（上圖中淺黃色梯形物體）。

還有一個作用就是在單人比賽時， 駕駛位的減震器可以適當多加一些預(yù)壓，保證在駕駛員落位之后，活塞位置與副駕側(cè)的減震器保持一致。

預(yù)壓的第二個作用是改變彈簧的工作范圍（不考慮懸掛本身的行程）

從以上分析能看出，車輪入坑下行時

• 預(yù)壓0mm時，彈簧有40mm下行的行程，車輪有64mm的行程

• 預(yù)壓10mm時，彈簧有30mm下行的行程，車輪有50mm的行程

• 預(yù)壓40mm時，彈簧沒有下行的行程

這意味著如果預(yù)壓太多，整個車是被重力拽入到坑洼中，而不是彈簧主動將車輪貼緊地面，因此給人的感覺就是很顛簸。

而當車輪壓到凸起時，施加在彈簧上的力必須要克服預(yù)壓力才能使彈簧被壓縮，從而使減震器開始動作。因此，如果預(yù)壓太大，車輛給人的感覺就是沖擊大，懸掛硬。

綜上所述，如果絞牙生產(chǎn)商對某車型標配的彈簧給了推薦的預(yù)壓值，那就按照廠家的來吧。

如果彈簧是自選的，那就可以在安裝彈簧之前，先測量一下減震器的行程。裝車并且落地觀察減震器活塞桿露出的長度，調(diào)整彈簧托盤保證活塞桿位置沒入1/2~1/3左右即可。

回到最開始的那一段話，預(yù)壓確實和彈簧強度有關(guān)系，但同時也和彈簧長度有關(guān)系，不能單純地根據(jù)彈簧強度來選擇預(yù)壓的長度。

彈簧公斤數(shù)，回彈，壓縮怎么調(diào)整？

談到彈簧公斤數(shù)，我在國外某論壇找到一位動手達人寫的帖子，里面詳細介紹了他是怎么對BC BR重新進行閥系搭配的，各位同學(xué)有興趣可以點擊到文章下方的鏈接?！?】

通常在進行粗略的計算時，將1/4車輛模型簡化為以下的雙自由度模型。

• M是簧上質(zhì)量

• M是簧下質(zhì)量

• Ks是懸掛剛度（需要注意的是，Ks并不代表彈簧剛度，而是等效到輪胎接地點的懸掛剛度）

• Kt是輪胎剛度

• Cs則是懸掛阻尼

在底盤開發(fā)時，彈簧的公斤數(shù)一般基于我們對懸掛自然頻率（Natural Frequency）的選擇。

以下則是該貼作者給出的一些典型車輛的懸掛自然頻率。縱坐標越高，代表車輛越不舒服。（自然頻率越高，意味著彈簧對路面起伏的反應(yīng)越快）

上圖中可以看到，舒適性的趨勢是隨著自然頻率的增加而降低的

• 舒適性：野馬>考維特>GT40>Exige>Elise

• 自然頻率：野馬<考維特<GT40<>Elise<Exige

這也說明，自然頻率和舒適性的關(guān)系趨勢大致如上圖，但不是絕對的。

計算輪胎處的懸掛剛度則需要上文提到的杠桿比（Motion Ratio）

如果彈簧的剛度是10kg/mm，輪胎處的懸掛剛度= 10 x 10000 x x 0.607) = 36845N/mm。

簧上質(zhì)量

對于普通車友來說，簧上質(zhì)量沒辦法直接獲取，通常用corner weight來替代，就是用四輪地秤秤出來的結(jié)果。（可以估算一下簧下質(zhì)量，用corner weight減去簧下零件的質(zhì)量來替代）

作者的GS300左前重量為480kg, 那么自然頻率：

而通常的前后自然頻率比大概在0.85~0.95（因為軸距的關(guān)系，通過同一個振動，后軸和前軸有一個時間差。

而為了消除這個時間差，后軸必須更快的收斂，所以自然頻率要高一些）。因此以后軸的偏頻在1.54左右來選彈簧。

以下是某些車輛的典型自然頻率【6】

• 0.5 - 1.5 Hz 乘用車

• 1.5 - 2.0 Hz 房車賽車及低下壓力方程式賽車

• 3.0 - 5.0+ Hz高下壓力方程式賽車

回到上文關(guān)于自然頻率的圖，GS300的前懸掛自然頻率為1.39，比Mustang還舒服。

好的，大家已經(jīng)掌握黑科技了。當然，這種計算的方法非常粗略，但是對普通車友來說應(yīng)該已經(jīng)足夠了。

具體到阻尼的調(diào)校，首先要弄清楚在阻尼過大或者過小時，車輛有什么表現(xiàn)或者反饋?！?】

低速壓縮阻尼太小

• 長彎中側(cè)傾過多

• 加速時車尾下沉太多

• 剎車時車頭下沉太多

低速壓縮阻尼太大

• 無法有效吸收小的路面沖擊

• 加速時損失牽引力

• 剎車時損失牽引力

• 入彎不順滑

高速壓縮阻尼太小

• 減震器在飛跳之后完全壓縮

• 高速壓過障礙時車輪離地

• 駛?cè)肟油輹r，減震器無法緩沖車身重量而完全壓縮

高速壓縮阻尼太大

• 車整體感覺硬

• 車過多地跟隨路面起伏

• 大的沖擊被車身吸收

• 損失牽引力

• 高速壓過障礙時車輛離地

回彈阻尼太小

• 避震壓縮之后車輛被彈起

• 車的感覺松散

• 在彎道中車身被抬起

回彈阻尼太大

• 壓縮之后，避震回到初始位置太慢從而無法快速銜接下一個沖擊

• 車的感覺硬

• 車彈跳過多

• 損失牽引力

• 剎車距離更長

• 整個車陷入坑洼，而不是只有車輪

歐系為什么全長固定多

這個問題我也注意到了，很少有歐系減震器廠家做成像日系、臺系減震器那樣的全長可調(diào)式。

我覺得主要還是和設(shè)計思路有關(guān)，可能歐系廠家對于車高降低的程度有一個理想的范圍，因此留給用戶的只有預(yù)壓可調(diào)。

IFP活塞深度注油排空

這個問題提得很具體，提問題的同學(xué)應(yīng)該是從業(yè)人員。

因為我個人接觸得更多的是民用減震器，所以這個問題只好請教我之前在車隊工作時認識的一個大神。這個大神叫Kent，瑞典人。先后就職于Volvo, Ohlins, 現(xiàn)在在Fox racing，是一個避震的專家。

我將他的原話翻譯如下

設(shè)定IFP深度有不同的方法，F(xiàn)ox和Ohlins用特殊工具來設(shè)定IFP深度。Ohlins的減震器被設(shè)計為必須使用注油機。Fox和一些日本的減震器品牌則不需要注油機。通常將IFP的排油螺絲打開進行注油，當可以看到減震油時，關(guān)閉排油螺栓，則減震器其他的部分已經(jīng)注滿油。接著裝配連桿總成，然后從主油封處或者通過排油螺絲排油。當主油封就位，IFP排油螺絲打開，就能用工具設(shè)置IFP位置。

某些減震器不能用工具設(shè)置IFP則需要使用特殊的主油封或者通過連桿位移的方法來設(shè)置IFP。

檢查減震器內(nèi)是否有空氣的最簡單的方法就是用工具鎖住IFP并按壓連桿。如果感覺是硬的那說明減震器被注滿，如果是軟的則有空氣。在試功機上出現(xiàn)的阻尼的延遲或遲滯現(xiàn)象說明減震器內(nèi)有空氣。

參考

【1】

【2】

【3】

【4】

【5】

【6】;Dam

【7】

如果大家有任何關(guān)于避震或者底盤的問題，可以給我們留言，我們會在后臺將問題匯總，交由作者，進行解答。

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