減震器在摩托車車輛結(jié)構(gòu)中對操作的影響可以說在第一集團(tuán)行列，經(jīng)常可以看到各種制造商對全區(qū)間進(jìn)行調(diào)整，大力宣傳倒立減震、電子阻尼等。可以看出，減震對一輛車更重要。

但是眼花繚亂的鑒別種類也會麻痹頭皮，各種類型的鑒別也會產(chǎn)生各種弊端。

【比如自由機(jī)器最近的長側(cè)車輛DL250，全面避震兩側(cè)的油壓不均問題進(jìn)行了維修，所以關(guān)心后續(xù)文章?lián)鷳n的機(jī)器粉們也不要著急。(大衛(wèi)亞設(shè)，Northern Exposure)〔成語〕

到底那種類型才符合自己的要求？今天卑賤從最基礎(chǔ)的角度受到了摩托車的沖擊。

減震作用

和汽車一樣，減震是將車架裝載在輪胎上的裝置，主要作用是配合輪胎，緩解路面不平造成的晃動，減少車身振動，提供駕駛舒適度。此外，輪胎與地面之間要保持接觸，在出現(xiàn)崎嶇不平的道路情況時(shí)，輪胎與地面緊密銜接，形成足夠的推力，防止輪胎抓地力和車輛循環(huán)性的損失。

就摩托車而言，除了以上兩點(diǎn)之外，還有一點(diǎn)與汽車起著重要的作用，那就是摩托車的減震配置對操作影響特別大。因?yàn)槟ν熊嚮旧鲜莾A斜轉(zhuǎn)向的車輛。彎曲時(shí)，由于摩托車的車身姿態(tài)問題，左右壓力不相等，因此除了提供足夠的支撐力外，還可以調(diào)整摩托車兩側(cè)的平衡，以確保車輛的彎道穩(wěn)定性能。

減震類型

目前摩托車市場主流減震類型主要分為彈簧減震、液壓減震和高級電子減震。

1彈簧減震

彈簧減震是最傳統(tǒng)、最親民的一種，市面上大多數(shù)車型仍然采用這種減震類型。彈簧減振是通過設(shè)置磅數(shù)的高強(qiáng)度彈簧產(chǎn)生壓縮變形，吸收地面的沖擊，起到減振作用。吸收沖擊的程度必須由彈簧匹配的阻尼器設(shè)定。

顧名思義，阻尼器可以介入彈簧的變形過程，控制彈簧的壓縮、反彈速度和力。阻尼器將彈簧壓縮的動能從內(nèi)部活塞通過孔壁壓縮到另一個(gè)孔中，通過油液分子之間的摩擦將其轉(zhuǎn)化為熱，然后通過空氣將其轉(zhuǎn)化為大氣。

2液壓減震

液力減振可以看作是強(qiáng)化板阻尼器，通過改變內(nèi)部通道的設(shè)計(jì)、增強(qiáng)液粘度來達(dá)到減振目的。除油液外，某些類型的減震器內(nèi)注入氣體以代替油液。

舉個(gè)簡單的例子：用手堵住醫(yī)用注射器的一端(當(dāng)然要把注射器摘下來~)，在推拉時(shí)會有明顯的阻力。

3電子減震器

隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，電子皮疹也應(yīng)用于越來越多的高級車型。例如，最近成為話題的本田華刃的SP性能版本配有Ohlins有源電子減震器。

電子減振通過調(diào)節(jié)電流的大小，調(diào)節(jié)內(nèi)部磁場，達(dá)到改變阻尼的效果。另外，通過計(jì)算機(jī)的介入，電子減震可以進(jìn)行當(dāng)前的車身姿態(tài)、發(fā)動機(jī)條件和駕駛練習(xí)。

慣等信息進(jìn)行快速運(yùn)算，直接對減震器阻尼進(jìn)行快速干預(yù)，幫助車手獲得更好的操控性能。

除了上述三種常規(guī)避震形式之外，許多對車輛性能有苛刻要求的深度改裝發(fā)燒友，會選擇能夠裝載更多油液和氣體的掛瓶減震，來對自己愛車進(jìn)行改裝。

由于傳統(tǒng)彈簧避震的磅數(shù)在出廠時(shí)就已經(jīng)設(shè)定好，并且在長時(shí)間或劇烈工作之后會產(chǎn)生金屬疲勞，而選用掛瓶減震可以隨時(shí)通過增減油液/氣體的方式來對減震預(yù)載進(jìn)行調(diào)節(jié)。

同時(shí)更多的阻尼介質(zhì)以及更長的減震活塞行程，也能提供更穩(wěn)定的工作環(huán)境。所以掛瓶減震在許多性能車上也是頗為常見。

減震布置

減震類型多種多樣，其安裝方式也是只繁不簡。僅第一反應(yīng)就能說出正立前減震、倒立前減震、前單減震、中置后減震、側(cè)置后減震、后置雙槍減震......等大量布置形式。

自倒立式前減震被搭載在性能車型上以來，關(guān)于倒立和正立哪種好，一直是摩友圈內(nèi)的爭議話題。

1正立式減震

正立式減震是將減震器外管（粗管）連接在前輪上，內(nèi)管（細(xì)管）則固定到方向三角臺上。這樣的結(jié)構(gòu)相對簡單，不管是制造成本還是后期保養(yǎng)維護(hù)成本都比較親民。

并且由于日常阻尼油液一般儲存在外管中，正立式減震對于油封的質(zhì)量要求不是特別嚴(yán)格（相較于倒立式減震），不必?fù)?dān)心重力對油液泄露造成的影響。

2倒立式減震

而倒立式減震近些年來被越來越多的搭載在性能車型上。“倒立”是相對與正立式減震而言，將粗管和細(xì)管的位置進(jìn)行調(diào)換，以達(dá)到更小的重量、更輕的簧下質(zhì)量、更強(qiáng)的剛度以及更敏銳的反饋力度。

不過對于日常用車而言，正立式減震就足以承擔(dān)各種工況了，并且簡單的構(gòu)造以及親民的成本都是比較劃算的。追求性能的車型不必多說自然會搭載倒立式前減震。但如果你是為了所謂降低車重、提高操控，而將原廠正立式避震改為倒立，那么還不如去減個(gè)肥、多練習(xí)一下駕駛技術(shù)再說呢。

3前單減震

前單減震這個(gè)名字有些拗口，但如果說單搖臂的話也許會更容易被理解。這種裝載類型常見于Vespa車型上，能夠帶來更直接的路面反饋，以及更高的逼格。

不過這種形式有一種弊端，在對減震的調(diào)校沒有達(dá)到最佳程度時(shí)，前輪在駕駛的時(shí)候很容易因?yàn)閮蓚?cè)受力不均產(chǎn)生跑偏的現(xiàn)象。

4后置雙槍減震

后置雙槍減震說白了就是把正立式前減震copy到后輪上，雙槍的“槍”就是避震阻尼器的別稱。后置雙槍能夠提供更高的負(fù)載能力，但后輪的靈活程度會比較受影響。

常見于踏板車、代步工具車型上，CG125就是一個(gè)典型的例子。

5中置后減震

中置后減震則是通過多連桿機(jī)構(gòu)和減震阻尼器，將車架與后搖臂連接起來，能夠提供更好的彎道支撐和反饋，讓車手能夠敏銳的感受到后輪的動態(tài)。目前常見的越野車、街車、跑車等，都大范圍選用了這種方式。

多連桿結(jié)構(gòu)

6中置側(cè)減震

中置側(cè)減震減去了多連桿的配置，直接將減震活塞固定在后搖臂上，即增強(qiáng)了整體的運(yùn)動風(fēng)格，又兼顧了后輪的承載能力，介于后置雙槍減震和中置后減震，是一種比較中庸的形式。代表車型有川崎ER6F、貝納利bn600。

減震調(diào)校

說到這里，肯定會有人問賤賤，講了這么多，廠家最常宣傳的預(yù)載可調(diào)、阻尼可調(diào)究竟是怎么一回事呢？

這個(gè)事情首先要看你的避震器是否支持調(diào)節(jié)。預(yù)載可調(diào)，賤賤把它理解為預(yù)計(jì)載重調(diào)節(jié)，是通過對彈簧進(jìn)行松緊、或?qū)蛴鸵?氣體進(jìn)行增減，使減震器能夠跟車輛目前的負(fù)重相匹配，不至于后座載人之后，減震阻尼過軟導(dǎo)致車架托底的情況。

而阻尼可調(diào)則可以細(xì)分為壓縮阻尼可調(diào)和回彈阻尼可調(diào)兩種。

壓縮阻尼就是當(dāng)減震器受力壓縮時(shí)需要的力度，壓縮阻尼越大，車輛的減震就越“硬”。反之壓縮阻尼越小，減震就越“軟”。至于具體的軟硬力度就需要根據(jù)自己的實(shí)際需求來進(jìn)行調(diào)整。如果你要進(jìn)山劈彎的話，就需要更硬的減震，來獲取更運(yùn)動的車輛操控。而如果你想獲得舒適的駕駛體驗(yàn)，將壓縮阻尼適當(dāng)減小就可以啦。

回彈阻尼可以說成是壓縮阻尼的“反作用力”，關(guān)系到減震器被壓縮后的回彈速度。回彈阻力越小，減震器就越容易從壓縮狀態(tài)恢復(fù)，回彈速度就越快，能夠提供更好的支撐力，但對于路面的坑洼會更直接的而反饋到車身上。

如果說輪胎就是摩托車的鞋子的話，那么避震可以說是摩托車的膝關(guān)節(jié)了。在提供支撐力的同時(shí)，又能夠根據(jù)需求進(jìn)行緩沖吸能，保持車身的穩(wěn)定。各個(gè)大廠針對自家的避震調(diào)校也是下了不少功夫。一般來說原廠的設(shè)定就能夠滿足大部分路況，具體的設(shè)定調(diào)校還是需要根據(jù)個(gè)人駕駛需求進(jìn)行修改，可千萬不要一時(shí)好奇就拿個(gè)工具瞎比劃啊~

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