說到摩托車，“本田”大家都知道。說到本田摩托車，CB系列代表本田摩托車的精髓，提到CB，我想每個人都會想到本田摩托車。

80年代末，摩托車是中國老百姓生活中最美好的時期。本田125雙杠摩托車進入摩托車圈的視線(CB125T)，氣度非凡的造型、堅實的氛圍，一下子撼動了摩托車愛好者，成為當(dāng)時摩托車的“王”，人們稱他為“本田王”(本田王)。突然涌現(xiàn)了數(shù)百家摩托車生產(chǎn)和組裝企業(yè)，最具代表性的“嘉陵本田”成為當(dāng)時最牛地母公司，代表作品是嘉陵本田C70、JH70-A、嘉陵本田CB125T，成就了當(dāng)時嘉陵的輝煌，可以說本田摩托車在當(dāng)時的中國已經(jīng)是先入為主了。

以CB125T的情節(jié)，我的第一輛大型排量摩托車連生，是在沒有本田CB750，06高速公路的情況下，一天到達西寧(950公里)，這是我目前為止乘坐的最長的距離。CB750的駕駛穩(wěn)定性和絲綢般光滑的發(fā)動機線性令人難忘。在我給自己起了網(wǎng)名“CB組”后，本田CB系列乘坐CB1000/CB1300，本田CB系列總是傳統(tǒng)的，發(fā)動機柔軟耐用，moyou神話“坐壞本田”，當(dāng)時臺灣本田CB或CBR摩托車可以說是一種榮耀；……。

隨著摩托車技術(shù)的發(fā)展，本田CB系列車型更加繁華，在CB成熟的基礎(chǔ)上，CBF新一代發(fā)動機技術(shù)、CB 1100/CB 500 F/CB 500 X/CBR 650 F/CBR 650 F等本田等日系大貿(mào)易和歐洲品牌已經(jīng)進入中國，與上一代新車相比，……。

上周六(8月12日)，本田CBR650F/CB650F因上海新車的發(fā)布，再次嘗到本田CB新車型的光榮登場，本田領(lǐng)導(dǎo)人也發(fā)表了布局中國市場的演講，本田一貫的中規(guī)中矩傳統(tǒng)，沒有華麗的包裝，沒有華麗的裝飾，各零部件保持精致的樸素和實用性，CBR 6550 F只是防風(fēng)玻璃和手柄位置的差異，以下是對這兩輛車的簡單介紹。

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儀表人性化的對稱設(shè)計，將行駛速度、轉(zhuǎn)速部分徹底與功能及警示部分分離開來，使得車手在行駛中很容易清晰觀察不同的信道信息，不會被凌亂的儀表布局分心搞暈

大燈看著似乎很乖巧，但還是透漏出躍躍欲試的沖動感，日行燈與遠近光都進行了隔離布局，完全脫離了傳統(tǒng)的大燈風(fēng)格，展現(xiàn)出了“豪車”風(fēng)范，大燈與儀表、風(fēng)擋的配合恰到好處

尾燈、轉(zhuǎn)向燈采用LED的尾燈設(shè)計很簡練符合目前的潮流，轉(zhuǎn)向燈沿用傳統(tǒng)的本田車造型，質(zhì)感很強

發(fā)動機黑、金套色的箱體造型和外觀基本沿用本田這幾年發(fā)動機的外觀做法，金屬感很強烈，碩大的發(fā)動機冷卻散熱器，我想肯定會減少擁堵道路情況下電子扇的拼命旋轉(zhuǎn)，發(fā)動機運轉(zhuǎn)就不必多說了，必定本田是四缸車的鼻祖，水冷 四沖程 DOHC 16氣閥 直列四缸技術(shù)已經(jīng)成熟的不能在成熟了

車架、后搖臂 采用高拉力鋼管鉆石形懸吊式車架，引擎同時成為車架的加強部份，車架兩側(cè)采用鋁合金和金屬鋼管想結(jié)合的方式，不但強化了車身強度還能有效的保持車身應(yīng)有的柔韌性，從美觀角度上來看也能更加貼近人心，拼搭的協(xié)調(diào)性很好，后搖臂的設(shè)計更是亮點，厚重的設(shè)計不但美觀，強度上駕駛者就根本不用擔(dān)憂了，彎道上馳騁保你隨心所欲

消聲器 輪胎 本田選擇了當(dāng)下潮流的低位排氣設(shè)計，使得車身更加緊湊和協(xié)調(diào)，同時通過性能也有了提升，不知是否環(huán)保的要求，這樣的排氣設(shè)計卻失去了四缸車原有的排氣聲浪，對于喜歡高頻渾厚聲浪的人來說，改裝排氣可能是要做的第一件事了。輪胎選用鄧祿普前120-70-17（58W）后180-55-17（73W）公路胎配置，相比過去的車型已經(jīng)是很奢侈了

剎車系統(tǒng) 按照本田慣例，日清的前雙活塞320mm雙浮動盤配置，后240mm單活塞浮動盤設(shè)計，這一點好像是相比老款降低了配置（記得老款是四活塞），在試騎中沒有感覺到明顯的不同，剎車效果很好

安全系統(tǒng) 這兩款車標(biāo)配的HISS防盜芯片，在使用中大大提高了防盜安全，應(yīng)對一般毛賊搓搓有余，但對付“大面包車”還是得靠車主完善了........同樣標(biāo)配的ABS系統(tǒng)可靠性就不用質(zhì)疑了，必定本田也是摩托界的王牌了，這個防抱死系統(tǒng)選用的完全不用顧慮

駕駛感受 由于現(xiàn)場條件所限，老編我這次只做了簡單的騎行，不能全面體會和進行剖析，但有一點感受明顯，騎上這兩款車完全擺脫了早期CB車過于穩(wěn)重的車身，加速和收車都很迅捷，藉由SHOWA SDBV 前叉提升CBR650F 操控性能，SHOWA 后中置減震可多段調(diào)節(jié)，根據(jù)數(shù)據(jù)，單從67 x 46mm汽缸孔徑與活塞行程比例有利于高轉(zhuǎn)速運作，廠方以巧妙的變速箱速比拼合出實際的扭力表現(xiàn)，在2至5檔區(qū)間令加速反應(yīng)更自然流暢，窄小而前傾30度引擎，有利于電子燃油噴注系統(tǒng)的入風(fēng)過程與那有限空間的使用。全新的活塞"裙腳"采取不對稱設(shè)計，更有效減低活塞與汽缸壁之間的直接磨擦，令運作流暢之余亦可減低機油損耗，改良的傳熱與廠方的SV靜音軸鏈采用鍍鉬設(shè)計，有效加強本身的耐用性。這即是目前“集成化”車身的趨勢，最大功率為56KW/9000rpm，最大扭矩為62Nm/8500rpm，中高速油耗低于5升/百公里的參數(shù)，對于多缸車還是很節(jié)儉的，而油箱達到了17.3L，達到了同排量的休旅車的水平，這點說明這兩款車不僅局限城市道路應(yīng)用，一定是在向摩旅派車友招手，讓那些喜愛跑街車手也能去感受下摩旅的氣息

關(guān)于價格 兩款車10萬左右的價格，沒有超出原有的預(yù)想，但還是讓大多“小伙伴”圓目大睜，招來吐槽多多“10萬元呀，寶馬、川崎、杜卡迪......同級別甚至大一點排量的車也就是這個價格呀”，別激動別激動，稍作冷靜的想一想，品牌價值和國情，特別是“國情”不是本田能作用的了的，必定本田目前還是世界摩托車的大佬，從四缸發(fā)動機技術(shù)來看，本田還是有領(lǐng)先優(yōu)勢的，必定現(xiàn)在是多元化、個性化的信息時代了，對于摩托車消費者來說，選擇性更多了。