20世紀80年代初期，本田工廠將多缸摩托車分為兩派。其中包括直列四缸發(fā)動機的CB/CBR車系和V型四缸發(fā)動機組成的VF/VFR車系。即使是相同的排氣量，因為發(fā)動機配置方式不同，所以截然不同的乘勝表達配置的串聯(lián)四缸CBR加速很緊湊，騎得順暢，從低速開始動力不斷。(威廉莎士比亞、坦普林、發(fā)動機、發(fā)動機、發(fā)動機、發(fā)動機、發(fā)動機、發(fā)動機、發(fā)動機、發(fā)動機)組成V4發(fā)動機的VFR出色的重心配置可以在彎道上發(fā)揮威力，但早期的V4發(fā)動機非常有個性，低速反應時反反復復，轉速一落千丈。

完全脫胎換骨，變成綠巨人，VFR高速疾馳時聲波很有魅力，性能澎湃。

兩派都有各自粉絲的支持。從銷售上看，直列發(fā)動機受到大多數(shù)粉絲的明顯喜愛，容易乘坐，加上保養(yǎng)比較容易，加上直列4的優(yōu)點，確實壓倒了V4發(fā)動機的性能。(威廉莎士比亞，美國作家)。

配備內嵌4缸發(fā)動機的2017年式CBR1000RR很帥，很好騎

Line 4缸發(fā)動機的摩托車暢銷的粉絲也很喜歡，為什么本田一直發(fā)展V4發(fā)動機的摩托車？簡單來說，就是有事就鐘無艷，什么事都沒有，夏天也沒有迎春之情。(威廉莎士比亞、《哈姆雷特》、《流言蜚語》)飾演何永春的CB和CBR，無論本田汽車廠外觀是花壇、車展還是中長期活動，總是鎂的焦點，雜志上只要出現(xiàn)CB1100或CBR1000RR的照片頁面角落，就有沾口水的痕跡。CB和CBR的美麗風格、出色的性能、文力也是不可動搖的，魅力讓車迷無法抗拒。

搭載V4引擎的本田經(jīng)典跑車VFR750(RC30)具有完美的V4個性，容易熄火

但是，一進入賽車工廠，就準備與歐日各大車廠進行性能較量，這是在本田技術研究的極致工藝方面，扮演鐘無艷的V4發(fā)動機的時刻。(威廉莎士比亞，美國作家)。

所以我們從20世紀80年代的RC30、90年代的RC45到GP的NSR500，現(xiàn)在大賽最高殿堂——Motogp的RC213V是送V4發(fā)動機的本田賽車，一般無戰(zhàn)無勝，為本田工廠占據(jù)了無數(shù)桂冠，如此輝煌的專業(yè)也證明了V4的實力，本田確實證明了V4的實力。

本田汽車工廠設計的V4發(fā)動機特別強大，即使銷售量遠低于直射發(fā)動機摩托車。(威廉莎士比亞，美國作家)。

但是本田汽車工廠仍然繼續(xù)推出V4引擎摩托車。最終，欣賞本田V4的伯樂喜歡享受與普通本田中期不同的騎馬樂趣。

2017年本田推出了包括VFR1200和VFR800在內的兩種級別的V4摩托車，VFR1200和VFR800兩種排量都推出了旅行跑車F，高掛的多功能X版本也為球迷提供了選擇。該試運行報告的主人公是搭載V4引擎的中端旅行跑車-代號為RC79的新一代VFR800F。

造型

開始試乘之前，先看看這輛新車的樣子。從1986年發(fā)布的VFR800F開始，排氣量后面的F字母都是旅行用摩托車式的。也就是說，車身尺寸比較大，比較穩(wěn)重，坐姿比純種跑車舒服，行李箱洞乘勝追擊時為儲物柜空間擴張預留。但是V4引擎是高速引擎，所以

其中包括前后高車身設計、全寬配對、可拆卸手柄、前傾姿勢、HMAS(HMAS)運動前后輕量化鋁車輪框架、前輻射卡鉗、經(jīng)典proam后單搖臂設計。

筆者認為新一代VFR800F的外形最具吸引力。

就是X造型的LED大燈讓整部車看起來科技感十足，再與優(yōu)美的車身線條相呼應，如果沒有大包小包的行李掛上車，仿佛就像是CBR1000RR同類型的純種跑車，非常流線，也非常優(yōu)美，這部車的外觀是沒什么好挑剔的。

跨上

VFR800F的坐高大約為790mm，比起CBR1000RR的832低矮許多，

握把離坐墊的距離較遠，因此坐上車后，手握車把時，身體會自然的往前傾，但并不是像純跑車手把低矮，所以要用手臂撐住身體趴著騎乘，因此一整天騎乘下來也沒有什么手酸腰痛的疲倦感，騎士三角介于戰(zhàn)斗騎乘與街車舒適騎乘之間，剛好符合這部車的特性。

握住把手，對于十多年前，騎乘VFR750的回憶立刻涌上心頭，雖然是全新改款車型，但Honda工程師仍很厲害的將VFR特有的騎感保留下來包含騎乘姿勢，儀表板的設計與騎乘視角，都有前幾代的風味，

按下電門發(fā)動引擎，V4引擎的運轉聲浪獨特且非常有節(jié)奏感，聽過一次就難以忘記，接著壓下離合器，踩入一檔，輕補油門開始試車。

騎乘

從1986年的初代VFR750F(RC24)至今，VFR除了V4引擎配置還有一個共同性，就是每一代的車身，都非常具重量感，從踢回側架，將車身扶正開始，一般車友都會感受到VFR的份量，即便比起上一代，減輕了13公斤，但新車仍有239公斤的車身重量，但如果是做為長途旅行使用，這樣的車重又合理起來了。

總而言之，比起上一代，新的VFR750F算是有做到輕量化了，但比起CBR1000RR或CBR650，這部車還是非常有份量，不過這樣的重量感，直到車子開始前進之后，逐漸消失，取而代之的是非常輕巧的操控表現(xiàn)，基本上一般市區(qū)騎乘，只要腰部一扭，車身就會乖巧的轉向，裝備重量將近250公斤的旅行跑車能做到如此的輕巧操控性，令人驚艷。

另外V4引擎的運轉平衡性較好，因此能獲得較佳的震動抑制，確實，從起步開始，轉速拉到六千轉換檔，再用六檔四千轉巡航過程中皆感受不到來自引擎的震動感覺，或像CB1100那種從引擎?zhèn)鬟_至把手的麻，這些情況在這部車上一點都感受不到，做為一部長時間騎乘的旅行摩托車，在舒適性上V4引擎確實勝出。

性能

兩百多公斤的車重，配置782cc，106hp(全馬力)的v4引擎加速性能要能達到純跑車的表現(xiàn)確實有難度，不過在官方數(shù)據(jù)上這部全新的VFR800F，在0-100km/h的成績，卻能在3.6秒內完成這幾乎是純種跑車的實力了，這部旅行跑車，能有這樣的加速表現(xiàn)，要歸功于本田的秘密武器，Hyper-VTEC。

Hyper-VTEC簡單的說，就是可變式的汽門，讓這部車在低速時限制進排氣的容積，以讓引擎有足夠的回壓產(chǎn)生扭力，高速時讓進排氣完全釋放，讓馬力完全釋放，低，中，高速都保持動力輸出最佳狀況，讓這部VFR800F加速不快也難，如果您曾經(jīng)體驗過CB400SF的VTEC的話，您會感覺這部小400好像在高速時加了一顆小渦輪，轉速一到，整部車脫胎換骨的暴沖而去，非常有騎乘樂趣，小車可以這樣設計，但是換成大型旅行車，這種轉速一到就會爆沖的設計，反而會帶來更多的不適感。

因此新世代的VFR800X，將Hyper-VTEC設計的更為滑順，當轉速一到達7千轉時，整部車的引擎聲浪從原本的節(jié)奏鼓突然變成機關槍連射擊，接著您會明顯發(fā)現(xiàn)引擎轉速從七千轉起，用非常飛快的速度直沖到1萬2的紅線。

基本上新世代的Hyper-VTEC，感覺比較像是加快轉速的攀升與CB400裝了小渦輪是不一樣的感受，那加快轉速攀升有什么好處呢?最明顯的就是車子在高轉速域波動時，譬如用2，3檔在山道上騎乘時，不會有VTEC開啟瞬間，頓一下就噴沖出去的狀況，拉轉沖刺時，整部車就是順暢的加速，只是過了七千轉，感覺加速更快了聲浪也變的高亢起來，少了分段加速與頓挫感，對于一部旅行車而言，

這是很棒的加速手段。

只不過礙于車重，讓這部VFR800F在拉轉加速時少了CBR1000RR那種車頭浮舉，整部車好像要飛起來的那種跟箭射出去一樣的沖刺感，換來的是扎實平穩(wěn)的加速感如果是在快速道路退檔補油超車，您就可以感受到那種又快又穩(wěn)的加速表現(xiàn)，這反而是純跑車所遠遠不及的。

操控

騎乘這部2017VFR800F，在快速道路巡航，感受這部車在高速時的穩(wěn)定度與Hyper-VTEC開啟時的加速沖刺感接著進入山道，體驗一下這部車的彎道表現(xiàn)。

如果我跟您說，這部VFR800F最厲害的，不是動力表現(xiàn)而是在彎道上的操控表現(xiàn)，沒親身經(jīng)歷過還真是難以相信，不過確實就是如此，搭配2~3檔的切換，在山道穿梭可謂行云流水，非常之享受。

首先如前段所言，新世代的V4引擎，動力輸出非常均衡從三千轉開始，就能感受到力量的涌現(xiàn)，因此在山道騎乘不需要額外的拉高轉速，也能產(chǎn)生足夠的推力，進入低速彎時，由于V4引擎的配重均勻分布在兩輪的中間點，所以不會像直列四缸引擎一般，重心壓著前輪過彎，因此反而更有利于低速彎的表現(xiàn)，無論是多刁鉆的小彎，基本上眼睛看著出彎的方向，身體一擺，車子就自動朝出彎的方向挺進，隨著轉速的攀升，進入另一個性能領域。

高速彎時，V4較窄的引擎體積，讓過彎的傾角可以做得非常斜再加上車身的重量可以讓輪胎穩(wěn)穩(wěn)的抓住路面，而轉速越高動力越強大的特性，讓這部VFR800F在高速彎時，可以將車子壓的又快又穩(wěn)健，沒有那種過度輕量化摩托車的漂浮感，也沒有直四引擎那種彎道中點一下前剎車，感覺整部車好像要撲倒的驚險感覺，優(yōu)異的重心配置跟深度傾角，讓VFR800F比起一般直列引擎跑車在彎道中騎乘，更穩(wěn)，更有信心，也更有樂趣。

結語

既然這樣，那為什么在銷售市場上，V4的接受度，總是敵不過直4呢?檢討原因，大概就是低速難騎，高速有力的觀念已經(jīng)深入人心

V4引擎，無法像直4引擎這么順暢，力量涌現(xiàn)的那么平順，過往駕馭V4，需要多一點技巧，需要多一點速度，也需要多一點時間去跟車子磨合產(chǎn)生默契，才能把V4引擎的摩托車騎的又順又穩(wěn)。

但令人驚喜的是，新世代的V4引擎，那種低速疲軟高速澎湃的個性，已經(jīng)被本田車廠馴服了，換來的動力，如同直四引擎般平順線性，騎乘這部VFR800，中低速就能感受到扭力的涌出，高轉時搭配VTEC的加持，享受直4引擎所沒有的沖刺感，讓這部車的騎乘表現(xiàn)，可圈可點，越騎越過癮，令人愛不釋手。

一整天的騎乘下來，筆者認為HONDA這部VFR800F幾乎可以說是將V4引擎的牛脾氣修練到極有涵養(yǎng)的境界了市場上幾乎找不到其他車型，有比VFR更輕松上手的V4引擎摩托車找個機會，體驗一下全新的VFR800F，相信您也能發(fā)現(xiàn)V4引擎讓人回味無窮的騎乘樂趣。

我喜歡的

漂亮的造型

Hyper-VTEC加速感非常有樂趣

TC循跡防滑效果明顯

升檔快排山道騎乘格外輕松

標配加溫手把冬天騎車雙手暖呼呼

我不喜歡的

引擎溫度比直4高許多

重量其實還可以再輕一些

超大只排氣管擋住漂亮的單搖臂是怎樣

山道劇烈騎乘剎車會疲軟

2017HondaVFR800F

水冷四行程DOHC16汽門V4

全長(mm)2140

全高(mm)1210

全寬(mm)750

最低地上(mm)126

軸距(mm)1460

座高(mm)789~809

車重(公斤)裝備243

總排氣量782cc

供油方式PGMFI36MM噴射

啟動方式電發(fā)

壓縮比11，8:1

最高馬力臺規(guī)103hp/10,250rpm

(歐規(guī)106)

最大扭力臺規(guī)7，6kg-m/8,500rpm

(歐規(guī)7，65)

油箱容量21，2公升

傳動形式濕式多片離合器鏈條傳動

前懸掛系統(tǒng)43mm正叉，預載阻尼可調

后懸掛系統(tǒng)Pro-Link單槍多連桿7段預載

，無段回彈128mm行程

輪胎(前)120/70-ZR17M/C(58W)

輪胎(后)180/55-ZR17M/C(73W)

前剎車系統(tǒng)310mm碟剎配3活塞卡鉗

abs防鎖死

后剎車系統(tǒng)256mm雙活塞單碟