編譯：家族

圖像：MO

春節(jié)，中國人當(dāng)然少不了大吃大喝、各種招待、家宴。在海外，本田花在“招待”媒體上是另一場盛宴2017 CBR 1000 RR的示范會(huì)。

對這一新的“花日”，這段時(shí)間不斷流出的諜報(bào)和正式推出的各種技術(shù)分析令人胃口。在Potimao賽道上的試駕會(huì)首次讓媒體有了更深的接觸。

下圖中間是第一代1993年型CBR 900 RR，剩下兩臺(tái)是2017年型CBR 1000 RR，左邊是普通版，右邊是SP版。二十多年后，新產(chǎn)品已經(jīng)發(fā)展成為擁有強(qiáng)大電子系統(tǒng)“全面輔助控制”的超級跑車。

新型汽車在輕量化方面下了很大功夫。從薄架子、輕型后搖臂、減少的坦克、鈦排氣，甚至SP板上使用的鈦油箱，整個(gè)汽車的螺絲也能盡可能縮短，從而“斤斤計(jì)較”。由于鎂合金材料的角蓋、空心傳動(dòng)齒輪和主副軸，動(dòng)力總成比以前的型號輕2公斤。整流罩厚度也從上一代的2毫米薄到了1.8毫米。畢竟，整個(gè)油態(tài)只有193公斤重。

本田沒有刻意追逐現(xiàn)在的“200只陣營”，但新產(chǎn)品仍然將最大功率提高了10馬力?；钊^重新設(shè)計(jì)，加上新的曲軸，壓縮比從12.3:1上升到1:1。更大的凸輪軸和調(diào)整后的閥門正時(shí)使轉(zhuǎn)速飆升到每分鐘13000轉(zhuǎn)，比以前的型號提高了750轉(zhuǎn)。當(dāng)局表示，新的電力-重量比上一代增加了14%，比初代1993年款CBR 900 RR增加了65%！

所有駕駛信息都顯示在TFT LCD上，左側(cè)控制組件的鍵用于操作各種電子設(shè)置。

除懸掛和剎車卡鉗外，普通版和SP版使用相同的鑄造輪，但普通版是灰色的，SP的金色更顯眼，限量版提供鍛造輪。圖中SP板設(shè)備的光頭熱熔不是量產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)。

架子材料的薄不僅是對減肥的考慮，而且為了增強(qiáng)韌性，現(xiàn)在不是強(qiáng)硬的時(shí)代?？焖僮兯傧到y(tǒng)非常有用，除了最基本的以外，其他版本都是標(biāo)準(zhǔn)的。(莎士比亞，模板，速度，速度，速度，速度，速度，速度)。

新外形顯然可以說是“瘦”。

少，然而對于個(gè)子稍矮的騎士，可能會(huì)覺得車把有點(diǎn)遠(yuǎn)。另外，風(fēng)擋頂部的形狀還有待改進(jìn)，某些情況下氣流還是會(huì)對頭盔頂部有影響。

新款CBR 1000 RR武裝了令人眼花繚亂的電子系統(tǒng)。核心是博世的IMU處理器，源自本田的MotoGP戰(zhàn)車RC213V-S。通過5軸加速度傳感器的信號，統(tǒng)領(lǐng)控制發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩輸出和ABS系統(tǒng)，在SP版上還會(huì)對Ohlins Smart-EC半主動(dòng)懸掛進(jìn)行每秒多達(dá)100次的調(diào)節(jié)。

Portimao賽道以大落差和盲彎后的急轉(zhuǎn)直下著稱，對車輛的綜合性能是嚴(yán)酷的考驗(yàn)，特別是測試“防抬頭”。CBR 1000 RR的防抬頭功能是和巡跡控制結(jié)合在一起的，并不能單獨(dú)調(diào)節(jié)。不同于其他廠家，本田的系統(tǒng)通過前后輪的轉(zhuǎn)速差來計(jì)算前輪是否已經(jīng)飄起，而不是靠IMU的傳感器來感知車身姿態(tài)的。然而在實(shí)際的賽道測試中，這個(gè)設(shè)計(jì)并不穩(wěn)定，而且介入得比較突兀，抬頭較高時(shí)“好像突然沒油了一樣”，車頭落下得很不舒服?？赡苁怯捎谠醋訦RC的競技電腦未被“馴化”得更民用化，它適合在賽道上縮短圈速，但在公路上卻讓人很“不爽”。

制動(dòng)方面，無論是普版的Tokico還是SP版的Brembo卡鉗，實(shí)力都足夠強(qiáng)大。制動(dòng)輔助系統(tǒng)包括帶有彎道防抱死的ABS系統(tǒng)，還有防翹尾功能。然而所有的試駕者都發(fā)現(xiàn)，整個(gè)系統(tǒng)在賽道里會(huì)打亂節(jié)奏——直道尾的全力制動(dòng)下，防翹尾功能過度的干涉泄掉了許多制動(dòng)力，甚至出現(xiàn)了沖出彎道的小插曲。看來，在賽道上還是人的控制更靠譜，電子系統(tǒng)還是留做跑街用吧。

動(dòng)力控制上，全電子油門很容易做出細(xì)微的調(diào)校，提供5種動(dòng)力模式，并在其中的幾個(gè)模式里分別限制前幾擋的動(dòng)力輸出，簡直復(fù)雜到?jīng)]朋友！在收油時(shí)，同樣有3種發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)效果可以選擇。

如此繁多的電子設(shè)置已經(jīng)讓我們眩暈了，不過這還沒完，還沒說懸掛呢！

普版前叉和后減震器都來自昭合（Showa），預(yù)載、壓縮／回彈阻尼全可調(diào)，但是需要工具調(diào)整；SP版則是Ohlins NIX30前叉和TTX36后減震器——半主動(dòng)懸掛，來自O(shè)hlins的控制技術(shù)，又多了一個(gè)電腦——SCU，通過車上已有的各路傳感器，加上來自油門和ABS的信號，實(shí)時(shí)控制前后減震的特性。這個(gè)電子懸掛具有手動(dòng)和自動(dòng)兩種模式，每種模式下又附設(shè)3種出廠設(shè)定，并且你還可以在6種設(shè)定中再進(jìn)行微調(diào)，調(diào)整項(xiàng)目包括總體硬度、制動(dòng)時(shí)的車頭下沉、彎中動(dòng)態(tài)表現(xiàn)以及加速時(shí)的姿態(tài)……根本就是一道排列組合題?。∪欢忸}的過程沒有人關(guān)心，我們只想知道答案——這么一個(gè)高大上的東西，真的會(huì)令你沒有后顧之憂專心去攻彎嗎？而試駕的記者也完全被復(fù)雜的設(shè)定搞懵了，以至于根本不可能對各種重要組合一一嘗試。最后，他們只在手動(dòng)設(shè)置下體驗(yàn)了其中“總體硬度”的兩個(gè)極端：最硬，硬得像塊磚頭，但是反饋極其清晰；最軟，軟到讓人懷疑這是一輛凱迪拉克。

CBR 1000 RR經(jīng)過這次大改款后，提升的功率和更高的轉(zhuǎn)速、減輕的重量、更富韌性的車架，在配備街道輪胎的普版上表現(xiàn)得淋漓盡致，操控感受猶如一輛600毫升級的跑車，只需換上熱熔胎，就可以大幅提升圈速。

SP版的熱熔胎似乎掩蓋了一些車輛的真實(shí)性能，但讓人深刻體會(huì)到了孤獨(dú)求敗的感覺。本田的快速換擋系統(tǒng)值得稱道，升擋和降擋時(shí)都能精確動(dòng)作，還可以有3種不同的設(shè)定，完全可以如GP賽車一樣除起步停車外全程免離合換擋，這點(diǎn)要強(qiáng)過許多競爭對手?；瑒?dòng)離合器也比前代輕了許多，更容易對后輪進(jìn)行細(xì)微的控制。

對于如今的公升級跑車，循跡控制是必需的，可以在關(guān)鍵時(shí)刻救人于水火。正如廣告中展示的那樣，在大傾角全油門出彎時(shí)，系統(tǒng)允許后輪輕微的漂移，而不會(huì)在恢復(fù)抓地后高摔；如果設(shè)定為更多的電子干預(yù)，則會(huì)在車身直立起來以前限制更多的輸出，完全不會(huì)打滑，這會(huì)讓普通騎士更安全。

最終，人們一致認(rèn)為作為全新一代的CBR 1000 RR，堪稱史上最強(qiáng)的“火刃”；但是，硬件上的提升遠(yuǎn)強(qiáng)于軟件的改進(jìn)，整體表現(xiàn)被不太完善的電子系統(tǒng)拖了后腿，IMU所采集到的數(shù)據(jù)沒有被充分利用，這似乎是癥結(jié)。然而，好在硬件的基礎(chǔ)相當(dāng)完美，軟件，無非就是重新排列一些“0”和“1”的代碼而已，不是么？

本文為《勁動(dòng)力摩托》原創(chuàng)文章，轉(zhuǎn)載請注明來源及作者。

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