對稍微了解摩托車歷史的人來說，20世紀80年代是日裔摩托車的黃金時代。四大企業(yè)本田、雅馬哈、川崎、鈴木都在追我，展開“軍備競賽”。美國和蘇聯(lián)之間軍備競賽的亮點絲毫沒有丟失。上一家汽車展講述了20世紀80年代日裔摩托車的渦輪戰(zhàn)爭第一篇——《摩托車渦輪戰(zhàn)爭之本田CX500 Turbo！》。本田經(jīng)不起其他三家企業(yè)的追趕，將渦輪汽車型CX500 turbo打造成渦輪汽車型CX500 Turbo，用劃時代的高科技擊敗了其他四大制造商。這不亞于當時戰(zhàn)爭期間核武器的發(fā)射。(莎士比亞)(美國電視劇)。

本田cx500渦輪

當然，被稱為日系乃至世界范圍內(nèi)摩托車的四大金剛，其他三家企業(yè)也不會坐以待斃。今天摩托車店正在談論日系摩托車的雅馬哈XJ650 Seca Turbo(以下簡稱XJ650t)。

事實上，縱觀摩托車的發(fā)展史，就會發(fā)現(xiàn)本田和雅馬哈之間的關系非常有趣。幾乎整個摩托車公司在本田誕生后不久，他倆就成了冤家。其實可以打個有趣的比喻。本田一直是日系摩托車的老大，雅馬哈一直是晚年的老二?？偟膩碚f一直在追。無論是MOTO GP的成績還是摩托車產(chǎn)量，本田總是氣量那么高，再也沒有擺脫，下次抽出時間解釋他倆的恩怨。(威廉莎士比亞，《哈姆雷特》，《元帥名言》)。今天又回到主題——日系摩托車的渦輪戰(zhàn)爭。

言歸正傳，1980年本田在科隆國際摩托車展覽會上展出了第一輛渦輪增壓摩托車，出品了CX500 Turbo，1982年正式銷售。Yamaha知道渦輪增壓摩托車立刻受到了沖擊，趕緊加強了自己的研發(fā)，趕上了本田的腳步。盡管那時的摩托車，渦輪增壓器還是劃時代的(寶馬機械增壓后)。當時，對于機械加工技術，金屬材料學都是不小的挑戰(zhàn)。(威廉莎士比亞，美國作家)。

在渦輪增壓的情況下，無論是汽車還是摩托車都有不可避免的問題，那就是渦輪延遲現(xiàn)象。這個現(xiàn)象簡單地說就是，你給油的時候渦輪介入需要一段時間。我來說說渦輪延遲的原理。一般來說，傳統(tǒng)渦輪延遲的原因有兩個。首先，渦輪增壓的渦輪葉片用發(fā)動機燃燒室產(chǎn)生的廢氣驅動旋轉，廢氣流達到一定數(shù)值后才能有效地轉動葉片。然后可以驅動增壓機進行增壓。第二，雅馬哈XJ650t具有傳統(tǒng)的汽化器，渦輪增壓器位于汽化器和氣缸進氣口之間，因此汽化器和進氣口距離更遠，被汽化器霧化的汽油需要經(jīng)過更遠的距離才能進入氣缸，這是一個明顯的問題。也就是說，霧后汽油再次凝固成更大的油滴，霧效果受到很大影響，油氣混合效果變差。但是雅馬哈不是這個“普通”的一部分。奔馳早在SSK使用的技術(奔馳SSK生產(chǎn)于1928 -1932年，共生產(chǎn)了33臺，SSK配備了6缸直列發(fā)動機，與增壓系統(tǒng)一起，其特點是功率可以達到250 ~ 300馬力，最高時速可以達到230公里/h。雅馬哈把增壓器放在汽化器前面，壓縮空氣后向汽化器“吹”。這樣，連接增壓器和發(fā)動機的管道的形狀和長度就不再重要了。因為此時導管只傳輸空氣，而不是氣體和氣體混合物。雅馬哈XJ650t的增壓器有兩個導管，其中一個將空氣過濾產(chǎn)生的空氣導入增壓器，另一個將分離的另一個“氣箱”中的空氣導入汽化器。與自然吸氣的普通版XJ650t上配備的日立32毫米口徑的汽化器相比，渦輪增壓版的XJ650 Turbo使用米庫尼訂購的30毫米口徑的汽化器。

CX 500 turbo引擎和幀

與本田的CX500 Turbo相比，雅馬哈XJ650t裝備了V型雙缸發(fā)動機，采用水冷技術，雅馬哈采用直列四缸風冷發(fā)動機，雅馬哈的排量更大，氣缸更多，四缸發(fā)動機的排氣頻率高于兩缸發(fā)動機，渦輪旋轉

本田在推出CX500 Turbo時采用了石川道-播種重工業(yè)開發(fā)的直徑50毫米渦輪，當時非常震驚。他的對手雅馬哈推出的XJ650t使用三菱重工業(yè)開發(fā)的渦輪，直徑比石川道-廣播重工業(yè)小得多，只有39毫米。更輕更小的渦輪可以減少驅動阻力，緩解渦輪延遲現(xiàn)象。因為那個高度

精度的加工及更輕更小的設計使得其渦輪轉速能夠達到210,000轉，增壓壓力能夠達到7.7PSI，相比本田17.4PSI的壓力，雅馬哈的熱量聚集更小，機械承受壓力也更低。當然管內(nèi)壓力并不等價于缸內(nèi)壓力，本田宣稱的缸內(nèi)壓力比雅馬哈足足高了一倍。

XJ650t風冷引擎

XJ650t比較有趣的一點是其兩個排氣的渦輪，在通常情況下只有左邊渦輪在工作，只有當轉速較高時，右邊廢氣閥打開，渦輪才開始介入工作。這種雙排氣，低速單出，高速雙出的結構設計在一般的自然吸氣引擎上比較常見。為什么這樣做呢？也許是因為渦輪引擎的機械噪音在雙出排氣中更加明顯，而雅馬哈是做樂器的，喜歡聲音更好聽一些（打個趣，哈）。

雅馬哈對XJ650t的引擎進行了升級，使得其能承受更大的壓力，比如其使用了鍛造的活塞替代了原本鑄造的活塞，來承受曲軸傳遞的強大動能，活塞的頭部薄了30%，引擎使用了全新的鑄造氣缸蓋。

這些技術上的使用，使得在激烈駕駛中雅馬哈的渦輪滯后現(xiàn)象要好于本田的多，在一般情況下，本田CX500 Turbo的渦輪滯后大約有兩秒，而雅馬哈則只有一秒。當然，這些都是在轉速超過6000轉的時候效果明顯，當?shù)陀?000的轉速時則渦輪增壓的效果很不明顯。XJ650t的車架和幾何結構與自然吸氣的XJ650相同，它們的車把都較短，過彎時需要多費點力氣。由于高轉速時更大的扭矩，對于這樣的增壓摩托車，有經(jīng)驗的騎士會選擇提高一個檔位過彎。

對于XJ650t來說，有一個較大的考驗就是其剎車性能的降低，主要有兩個原因：第一，動力的增強使得行車速度更快。第二，相比于普通的自然吸氣摩托車，增壓型摩托車質(zhì)量要大不少，XJ650t比同時代的750cc甚至1100cc引擎的運動摩托車還要重，包括當時257千克的川崎GPz1100。速度和質(zhì)量的增加，使得其剎車效果明顯降低。雖然它比本田CX500 Turbo稍微輕了3.4千克。雅馬哈為XJ650t配備的碩大的擋風雖然不怎么好看，但非常實用，騎行中你可以深深地將身體藏匿到它后面，使得你高速騎行的時候風阻更小。它的極速能達到205km/h左右。

雅馬哈XJ650t的設計仿佛完全是針對本田CX500 Turbo的，無論是渦輪直徑，渦輪滯后時間還是其車重，一切都充滿了挑釁。日系四大金剛的另外兩個車廠鈴木和川崎又會做出怎樣的回應呢？歡迎關注摩托屋，老屋將隨后為大家慢慢解讀。

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