在相當長的一段時間里，MPV在中國市場是“兩大中間站”。也就是說，一方是以武陵宏光為代表的低價小型MPV，另一方是以GL8為代表的大中型MPV。發(fā)生這種情況，背后的神秘離不開“獎”字。也就是說，在中國市場相當長一段時間內(nèi)，MPV是以商用為主的——GL8，宏光等小業(yè)主因“小面升級”而形成的購買力也更多。

為什么會這樣？其實很簡單。中國消費者，特別是“80前”的中國消費者，在車型的審美上一直有著濃厚的三方協(xié)議。這個復合體一度阻礙了兩廂車在國內(nèi)的普及。在SUV盛行之前，主流集團開始慢慢接受這種“沒有屁股”的車型。對于沒有鼻子的MPV，它仍然處于“排斥比較”狀態(tài)。

也就是說，大中型MPV市場一直是別克GL8的獨步。(阿爾伯特愛因斯坦，Northern Exposure，)在相當長的一段時間里，別克GL8被推崇為“新車”。別克GL8真的很完美嗎？當然，運營這個市場多年的別克很清楚目標層的需求，生產(chǎn)力確實不用說。但是更重要的原因可能是缺乏強有力的獎品。獎品不足也不是其他企業(yè)“手里沒有牌”，而是根據(jù)對這個市場的判斷，——蛋糕不夠大，沒有多少“心玩”價值。

2021年MPV，特別是大中型MPV市場的一些變化表明，這種汽車的需求增長正在從“低流量激增”轉(zhuǎn)變?yōu)椤昂＠思ぴ觥薄＿@背后最重要的支柱就是家庭需求的迅速增長。

現(xiàn)象1:美國迷你伯恩斯開始了“團聚”

美國人習慣于把廂式車做成VAN，還制造了一種叫做Minivan的細分品種。Minivan從字面上理解，MPV屬于大范疇，但市長/市場、文化和地區(qū)差異形成了Minivan的特征。

國內(nèi)多年獨樹一幟、獨孤求敗的GL8其實是美式迷你班之一。

美國式迷你番的起源可以追溯到1984年道奇凱和克萊斯勒市中心(大帝龍的前身)。但是這個細分市場逐漸成熟，大致源于20世紀90年代中后期。除了克萊斯勒家族的兩個(大濟龍、KANEK)外，第一代GL8(原型車雪佛蘭Venture)、豐田新浪、起亞嘉華、美版奧德賽都是在這個時期(分別是1996年、1997年、1998年和1999年)

大家應該注意到了。根據(jù)文章開頭說的理由，這五輛車直到2021年上半年才涉獵中國市場。

Tips:

大帝龍介紹過，但引進了海外淘汰的老版，再加上產(chǎn)品戰(zhàn)略和品牌營銷也沒有做好，最終短命了。(莎士比亞) (以英語發(fā)言)。

奧德賽在國內(nèi)是MPV市場的主力車型之一，但這款奧德賽是BIFODISEY。國產(chǎn)奧德賽是日本版，屬于重型MPV，與美國版奧德賽從等級到設計的位置都不一樣。

雖然也引進了第一代家化，但根據(jù)當時的市長/市場氛圍，這只是“打了一次醬油”。

但是，2021年下半年，新一代的賽納和嘉華引進國產(chǎn)，相繼上市。與之前引進的“醬油”戰(zhàn)略不同，從引進的版本、產(chǎn)品戰(zhàn)略和氣勢氛圍來看，這兩輛車進入中國市場顯然是在計劃“做什么”。對此，卡叔此前在各車型上市時也分析過——的含義。不是像很多人認為的那樣“GL8挑戰(zhàn)”，而是要分享即將到來的中國MPV市場快速增長帶來的紅利。

現(xiàn)象二：自有品牌逐漸進入佳境

M8雖然不是2021年上市的，但在2021年的銷售量水平上發(fā)生了質(zhì)的變化。截至11月，川氣M8銷售了6.5萬臺，幾乎是2020年全年銷量的兩倍。特別是最近兩個月，M8的月銷售量連續(xù)突破了7000臺。不僅銷量僅次于別克GL8，而且成為歷史上少有的GL8以外月銷量超過5000臺的大中型SUV。

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不僅僅是銷量。傳祺M8并非靠廉價取勝。雖說17.98萬元的起價仍顯著低于合資同級車，但它的主打車型價格大多在20萬元以上。大師系列，更是涉足25萬元左右的區(qū)間。

20萬元一直被視為自主品牌的價格天花板。這個天花板靠轎車沒打破、靠SUV亦沒有有效打破，沒想到卻靠MPV打破了。而對于傳祺自身而言，平均價格更高的M8居然銷量顯著高于同平臺的SUV GS8，這多少也有點“毀三觀”。

從行業(yè)發(fā)展來說，傳祺M8不大可能成為孤例。雖然像榮威iMAX8、大通G10這類產(chǎn)品短期內(nèi)還無法撼動M8的地位，但更多、更強的產(chǎn)品加入這個陣營的競爭應該只是時間問題。

還有一個現(xiàn)象值得注意，即自主品牌開始將目光聚焦在純電中大型MPV上。上汽大通的MIFA9已經(jīng)上市，嵐圖的夢想家也已經(jīng)發(fā)布。這些車雖然最終會獲得怎樣的市場表現(xiàn)和反饋目前雖尚不可知，但從理論角度看，它有可能成為自主中大型SUV的另一個發(fā)力點（純電可以有效解決MPV NVH不佳和極致空間拓展兩大痛點）。

現(xiàn)象三：緊湊級借道中型、中大型逆襲

2021年還有一個很特殊的車——北京現(xiàn)代的庫斯途。在上市之前，很多人把庫斯途視作中大型MPV，甚至有人誤以為它就是嘉華的姊妹車。如果單看尺寸確實如此——庫斯途的軸距長達3055mm，與賽那幾乎一樣。然而庫斯途上市以后，大家才發(fā)現(xiàn)它完全不是這個層級的車——主推1.5T動力，整備質(zhì)量只有1.6噸+（其他中大型MPV包括傳祺M8在內(nèi)都在2噸左右），價格則似乎比途安還便宜。

背后的原因卡叔分析過。很簡單，它就是基于緊湊級平臺放大開發(fā)的MPV。論尺寸空間，它確實能與中大型MPV相當，但論基礎素質(zhì)它又更接近于途安這類緊湊級MPV。

然而這種特殊組合下卻收到了很好的效果——庫斯途11月的銷量已經(jīng)攀爬到3158輛，而且這個增長趨勢還在延續(xù)中。

另一個例子是五菱凱捷——它的名氣甚至比庫斯途還要大，因為上市后確實呈現(xiàn)出黑馬像。凱捷的成功之道也類似——以緊湊級的基礎和動力配備，對應與中型MPV相當?shù)目臻g和尺寸。事實證明，凱捷就是要比宋MAX、嘉際這類標準緊湊級MPV更受歡迎。

與之相反的是，幾乎所有的緊湊級MPV，在2021年都“折了”。包括曾經(jīng)月銷萬輛的宋MAX，目前的月銷已不足千輛。數(shù)年前唯一熱銷的合資緊湊級MPV途安，2021年的月均銷量已經(jīng)只有300余輛。

市場邏輯：剛需+認知轉(zhuǎn)變的共振

其實MPV市場的暗流涌動早在前幾年就開始了。大家可以留意一下GL8的銷量變化：陸尊推出后，銷量幾乎翻倍。這其中一個重要原因，就是開始有部分家庭在買車的時候選擇GL8。傳祺M8（早期叫GM8）推出后雖沒有現(xiàn)在的可觀銷量，但也一直賣得不錯，這其中也不乏家庭購買者。

與此同時，無論是凱捷還是庫斯途，這類車絕不可能是感受到2021年MPV市場增長而臨時推出的。包括賽那、嘉華的引進，也都不會是兩個合資廠“臨時起意”。它們，顯然都是各廠商看到中國（中大型）MPV市場“暗流涌動”并提前布局。

為什么會有這樣的變化？尤其是，為什么變化更多體現(xiàn)在中大型MPV的增長上（而非緊湊型MPV）？這其中，“剛需”仍是首當其沖的原因。

全世界的消費者買MPV最核心的訴求只有一個：空間。這也很好解釋了為什么中大型MPV的市場增長更快——只有它的空間是其他車種無法超越的（緊湊型MPV的空間則可以通過七座中型SUV來實現(xiàn)）。

至于為什么近年來這種剛需在增長也很好理解：二孩乃至三孩政策的開放。有二孩、三孩的家庭自不必說。即便還沒有二孩三孩的家庭，由于政策支持，相當一部分在買車時也會考慮“未雨綢繆”。

另一個原因，則是文章開頭所說的“傳統(tǒng)觀念”正在改變。而這種改變，主要是購車群體的改變，而非認知的改變。即，MPV的購車群體正在由70后、80后，變成85后、90后。雖說后者談不上多“喜歡”MPV，但至少不像前者那樣“排斥”MPV。

正是這兩項因素的疊加，促成了國內(nèi)大空間（中型、中大型）MPV市場的快速增長。從2021年的情況看，這個增長應該還只是剛剛開始。

總結(jié)

中國消費者對于車內(nèi)空間的要求要遠超全球大多數(shù)的市場（所以會有各種加長）。而同尺寸下空間最大的車型無疑是MPV。按理說，MPV應該能與中國市場形成共振。亦或者說，中國市場應成為MPV最大的市場才對。然而正因為中國消費者對于“廂”的偏好，一度讓MPV成為中國家庭最排斥的對象。

然而伴隨著越來越強烈的剛需，以及購車群體出生、成長年代的變化，這個細分市場的供需正在發(fā)生逆轉(zhuǎn)。“排斥”MPV的群體越來越少，發(fā)現(xiàn)MPV空間優(yōu)勢的群體則越來越多。這種情況，在中國以外的市場是不多見的。這也預示著中國MPV、尤其是中大型MPV的市場，將會有一個長期的、容量很大的發(fā)展空間。