作者：羅宋松

編輯：黃主任/戴經(jīng)理

出品：源泉研究所制造組

2003年7月24日上午，汽車從加州直射光線緩緩駛?cè)肼迳即壍暮萌R塢永生墓地(Hollywood Forever Cemetery)，身穿蘇格蘭傳統(tǒng)服裝的風(fēng)笛手走在葬禮隊伍前面。

這是人們肅然起敬地穿著衣服拿著花來的奇怪葬禮。不是為了送心愛的人，而是為了送他們的車，送了——輛名為“EV1”的電動車。這個場面在2006年上映的紀(jì)錄片中以《誰殺死了電動車？》(Who Killed the Electriccar)為題發(fā)布。)。

紀(jì)錄片《誰殺死了電動車？》

葬禮舉行前兩個月，一名制造EV1的通用汽車公司親自埋葬了3354，決定從顧客手中逐一回收，送到沙漠中的汽車墓地，將其粉碎。

這種行為引起了環(huán)保主義者的憤怒，對此普遍的辯解是，由于需求不足和電池技術(shù)不足等原因，EV1導(dǎo)致了過早死亡。但是在電動車愛好者眼里，這是多方參與的故意殺人。兇手是石油寡頭和美國政客。

一百多年前，電動車和內(nèi)燃機車是勢均力敵的對手，但福特T型汽車徹底改變了這一切，將一輛汽車的生產(chǎn)時間從12小時減少到了90分鐘，價格從每輛850美元降至300美元，再加上油田不斷被發(fā)現(xiàn)，汽油汽車在本世紀(jì)的爭端中逐漸占據(jù)優(yōu)勢，安靜環(huán)保的電動車退出了歷史舞臺。

直到20世紀(jì)70年代，兩次石油危機導(dǎo)致油價暴漲，汽車尾氣造成的嚴重空氣污染問題，才重新考慮電動車的價值。

加州當(dāng)時受到霧霾的困擾，洛杉磯地區(qū)四分之一的青少年是嚴重的呼吸道疾病、汽車尾氣的罪魁禍?zhǔn)?。結(jié)果，當(dāng)?shù)卣?990年出臺了零排放法，規(guī)定在加州銷售汽車的公司必須在規(guī)定的時間內(nèi)銷售一定比例的電動車或燃油車，EV1作為第一輛真正現(xiàn)代意義上的電動車出現(xiàn)。(威廉莎士比亞，美國作家)。

但是，這一劃時代的產(chǎn)品從出生到死亡，僅9年時間就總共生產(chǎn)了1100臺。2005年3月15日，最后一輛EV1被拖車載毀，消失在公眾視野中，但對電動車的關(guān)注并未消失。

2011年，同一個導(dǎo)演拍攝的新作—— 《電動車的復(fù)仇》(Revenge Volt the Electric CAR)問世，這部電影主要通過雪佛蘭博爾特、日產(chǎn)LEP和特斯拉LOSTER三款產(chǎn)品論證了電動車正在悄然恢復(fù)。

誰能想到十年后，電動車確實著火了。但是舞臺中心的主人公變了。

雪佛蘭博爾特于2019年宣布停產(chǎn)，主導(dǎo)Leaf項目的前雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟CEO卡洛斯戈恩走上了流亡道路。差點破產(chǎn)的特斯拉是全球市值最高的汽車公司，相當(dāng)于普遍化的10倍，馬斯克也一度成為世界首富。

這部復(fù)仇紀(jì)錄片上映的那一年，手機行業(yè)正好發(fā)生了三個里程碑。第一，喬布斯留下了震驚世界的iphone 4，震驚了世界。第二，谷歌以125億美元收購摩托羅拉。最令人遺憾的是，諾基亞被蘋果和三星打得到處找牙，因此不得不與微軟結(jié)盟，全速前進自我毀滅的道路。(威廉莎士比亞，諾基亞，諾基亞)。

今天，汽車業(yè)界也經(jīng)歷了類似的場面。其中的人不知道當(dāng)年手機市長/市場、智能手機替代功能機有多快，沒有人想成為下一個諾基亞。困難重重，但傳統(tǒng)汽車巨頭們正在努力轉(zhuǎn)換大象?！耙靶U人”想趁機進入，以資本和技術(shù)的力量實現(xiàn)突破，占據(jù)一席之地

新舊時代交替的時候總是潛伏著無數(shù)的機會，個人想抓住的時候，國家也是一樣。在過去的半個世紀(jì)里，中國汽車行業(yè)一直扮演著追趕者的角色，過程非常艱難，但在移動互聯(lián)網(wǎng)時代，當(dāng)汽車屬性和旅行方式都發(fā)生了變化時，中國汽車人正迎來百年不遇的好機會。

據(jù)美團創(chuàng)始人王興說，在傳統(tǒng)燃油車時代，中國企業(yè)沒有理由獲勝。但是，在即將到來的智能電動車時代，中國企業(yè)沒有理由輸。

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蟄伏

王興的這番話可能會讓一些汽車大佬反感，畢竟美團成立才十年，在汽車產(chǎn)業(yè)面前只能算“兒子輩”，所以我們在展開宏大敘述之前，需要先回答一個問題：在燃油車時代，中國的車企真的輸定了嗎？輸在哪里？

眾所周知，汽車首先是被德國人發(fā)明，后來又最早在美國實現(xiàn)流水線生產(chǎn)，70年代生產(chǎn)水平又被日本人提上了一個臺階，而中國從一開始就輸在起跑線上。

中國人自己動手造車要追溯到1931年，當(dāng)時是在少帥張學(xué)良的支持下，生產(chǎn)出了一款名為“民生75”牌的貨車，但是因為9.18事變爆發(fā)戛然而止。

過了25年，中國人的造車夢才被續(xù)上。在蘇聯(lián)專家的支持下，1956年7月，中國第一輛“解放牌”汽車在長春駛下生產(chǎn)線，但是后來由于中蘇關(guān)系破裂，技術(shù)封鎖以及外匯和人才短缺問題，中國汽車工業(yè)長期踟躕不前，停留在榔頭造車的原始階段。

改革開放之后，中國想要改變汽車技術(shù)落后的局面，決心引入外資，問了一圈，感興趣的跨國公司寥寥無幾。一位豐田汽車的代表受邀到上海汽車廠參觀時，被震耳欲聾的榔頭敲擊聲給嚇壞了，說了一句“這是我們爺爺輩的生產(chǎn)方式。”，深深地刺痛了在場中國人的心。

當(dāng)時，中國一年只能生產(chǎn)幾千輛轎車，毫無體系可言，而汽車工業(yè)拼的恰恰就是體系，涉及到上游的研發(fā)、采購、制造和下游的營銷和售后，時間越久，不同環(huán)節(jié)之間配合越默契，技術(shù)壁壘越高，體系越成熟，整體競爭力就越強。

直到1984年，當(dāng)上海大眾開始組裝第一輛桑塔納時，這樣的體系才逐步搭建起來，但是和國外相比已經(jīng)晚了半個多世紀(jì)，所以導(dǎo)致桑塔納國產(chǎn)化率在三年時間里才從2.7%增長到5%。

為了不功虧一簣，1987年年底，國家決定成立“上海桑塔納轎車國產(chǎn)化生產(chǎn)共同體”，最終通過多方努力，1991年8月，上海大眾才結(jié)束了以進口散件形式組裝桑塔納的方式，實現(xiàn)了國產(chǎn)化目標(biāo)。

一款桑塔納讓德國人嘗盡了甜頭，也引來很多外國公司的垂涎。中國加入WTO之后，幾乎所有的跨國車企都在中國成立合資公司，汽車消費進入前所未有的井噴期，連續(xù)十多年保持兩位數(shù)增長，讓曾經(jīng)破舊的上海轎車廠如今變成了年銷600多萬輛汽車的現(xiàn)代化集團。

通過合資，中國實現(xiàn)了汽車工業(yè)體系的從零到一，建立了一套完整的汽車研發(fā)體系以及龐大的供應(yīng)鏈，同時也培育了一大批優(yōu)秀的工程師和成熟工人，但是隱憂依然存在。

2020年，中國賣了2017萬輛乘用車，但是這么多車里面，中國品牌只占38.4%，比上年下降了0.9個百分點，這也是中國汽車產(chǎn)業(yè)長期以來的尷尬之處，外資得到了“市場”，但是中方卻沒有換回來應(yīng)有的“技術(shù)”，自主品牌的生存空間不斷被擠壓。

在燃油車時代，中國因為后發(fā)劣勢一直在瘋狂補課，不斷積累人才、經(jīng)驗和技術(shù)，原本以為可以通過“合資換技術(shù)”實現(xiàn)逆襲，但是沒想到，不僅沒有培育出大眾、寶馬這樣的國際品牌，反倒養(yǎng)出了“華晨”這樣的敗家子。

可是，中國人從未灰心，而是在等待一個機會。當(dāng)下，新能源已經(jīng)是大勢所趨，新勢力更是層出不窮，從當(dāng)初的蔚來、小鵬和理想再到剛剛亮相的智己汽車，新一代中國汽車人再度吹響沖鋒的集結(jié)號。

和之前相比，這次沖鋒不再是汽車人單兵作戰(zhàn)，而是“多兵種聯(lián)合作戰(zhàn)”，越來越多的整車廠已經(jīng)意識到這一點，比如智己汽車背后就是上汽和阿里，一個是中國綜合實力最強的汽車集團，一個是技術(shù)實力頂尖的互聯(lián)網(wǎng)巨擎。

如果沒有一場能源革命，后發(fā)選手想要原地超車的可能性幾乎為零。而在新能源時代，當(dāng)發(fā)動機和變速箱被拋棄時，國外巨頭們所筑起來的技術(shù)壁壘不再是一道難以逾越的關(guān)卡，所有選手幾乎重回起跑線。

無論是驅(qū)動力、電子電氣架構(gòu)還是配套的基礎(chǔ)設(shè)施，整個行業(yè)的底層邏輯和游戲規(guī)則都發(fā)生了巨大的變化，出現(xiàn)了一個全新的賽道，所以才會給中國汽車行業(yè)再度翻身的機會。

鋪路

電動車的復(fù)蘇離不開一位“好先生”。

1978年，在美國研究了20多年物理的約翰·古德納夫（John Goodenough）因為科研費用被砍，前往牛津大學(xué)任職，在那里，古德納夫開始一門心思開始研究電池，準(zhǔn)確來說，是一種名叫“鈷酸鋰”的材料。

1991年，基于古德納夫和另一位日本科學(xué)家吉野彰的研究成果，索尼推出了世界上第一款重量輕、壽命長、充電快、能量密度高的鋰離子電池，引爆了一場消費電子行業(yè)的革命。

鋰電池之父：約翰·古德納夫

從此以后，古德納夫在科學(xué)界聲名鵲起，并且在1997年發(fā)現(xiàn)了更廉價、更安全的“磷酸鐵鋰”，后者目前在電動車領(lǐng)域被廣泛應(yīng)用，基于這些杰出的貢獻，古德納夫被尊為“鋰電池之父”。

在20世紀(jì)初，鋰電池技術(shù)被日本人牢牢把持，市場占有率一度達到驚人的94%，中國幾乎沒有任何的存在感。

等到中國加入WTO時，全球手機出貨量達到5億部，筆記本電腦出貨量超過2500萬臺，許多電子公司紛紛在中國建廠投產(chǎn)，正是在這次產(chǎn)業(yè)遷移中，中國出現(xiàn)了一批鋰電行業(yè)的潛力股，包括曾被稱為中國鋰電四巨頭的：天津力神、比亞迪、比克和ATL。

其中，ATL正是“寧德時代”（CATL）的前身。1989年，從上海交通大學(xué)船舶工程系畢業(yè)的曾毓群被分配到了福建一家國有單位，但是端著鐵飯碗的曾毓群干得并不開心，上了三個月的班決定下海，去了東莞一家電子廠。

十年后，31歲的曾毓群被提拔為工程總監(jiān)，并且打算跳槽去深圳一家公司當(dāng)總經(jīng)理，但是卻被兩位老領(lǐng)導(dǎo)攔住了一起創(chuàng)業(yè)，于是成立了ATL。2001年，曾毓群帶領(lǐng)一幫工程師解決了技術(shù)難題，成功打入蘋果供應(yīng)鏈，為iPod供貨。

2011年，當(dāng)時中央政府已經(jīng)有意扶持新能源汽車的發(fā)展，看準(zhǔn)了機會的曾毓群決定再度創(chuàng)業(yè)，將ATL的汽車動力部門單獨剝離出來，并且回到老家福建寧德，成立了寧德時代。

因為有和蘋果的合作經(jīng)驗，寧德時代成立不久后就吸引了一些大廠的注意，包括華晨寶馬，通過這次合作，寧德時代走完了一套完整的動力電池從研發(fā)設(shè)計到生產(chǎn)交付的全流程，為之后和其他車企合作打下了基礎(chǔ)。

2017年，中國新能源汽車銷量達到77萬輛，同比增長53%，連續(xù)三年全球第一，這也使得寧德時代反超松下成為全球最大的動力電池生產(chǎn)商，與此同時，整車廠龍頭也開始尋求與它更深度的合作。2017年，寧德時代和上汽集團成立了兩家合資公司，開啟了強強合作的新時代。

過去一百年，誰掌握了三大核心零部件（發(fā)動機、底盤和變速箱）的核心技術(shù)，誰擁有一個穩(wěn)定可靠且高質(zhì)量的供應(yīng)鏈，誰就掌握了行業(yè)制高點，在新能源時代，這套規(guī)則同樣適用，誰擁有最強大的隊友，誰能在電池上做出一篇好文章，誰就能先聲奪人。

經(jīng)過三年多的合作，上汽和寧德時代之間的合作已經(jīng)有了實質(zhì)性進展，雙方協(xié)同開發(fā)的“摻硅補鋰”技術(shù)可以使得電池在同等重量下具備全球最高的能量密度，最高可以實現(xiàn)1000km續(xù)航，20萬公里零衰減的表現(xiàn)，遠超目前市場上所有選手。

智己汽車的兩款產(chǎn)品

要想富，先鋪路，任何產(chǎn)業(yè)的發(fā)展都離不開基礎(chǔ)設(shè)施的完善，比如4G推動了智能手機的爆發(fā)，快遞的發(fā)展加速了電商的繁榮。

在這場汽車產(chǎn)業(yè)變革中，中國政府先知先覺，通過積極的政策引導(dǎo)以及一批企業(yè)家的努力，在核心技術(shù)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了對發(fā)達國家的趕超，不僅建立一個龐大完整的電池上下游供應(yīng)鏈，同時也擁有了全世界最大的充換電網(wǎng)絡(luò)，基礎(chǔ)設(shè)施得到不斷完善。

但是這并不不足以讓中國汽車行業(yè)完成夢寐以求的逆襲，在移動互聯(lián)網(wǎng)時代，“軟件定義汽車”已經(jīng)成為一種趨勢，在這個大背景下，中國車企想要占領(lǐng)行業(yè)制高點，還需要更多可靠的隊友，才能組成一個強大的復(fù)仇者聯(lián)盟。

起勢

1992年，臺灣宏碁集團創(chuàng)始人施振榮提出了著名的“微笑曲線”理論，即在全球分工模式下，在一條產(chǎn)業(yè)的價值鏈上，左邊是設(shè)計研發(fā)，中間是生產(chǎn)制造，右邊是營銷售后，兩端的附加值最高，中間環(huán)節(jié)的利潤最微薄。

微笑曲線

汽車行業(yè)就是一個典型代表，跨國車企和核心零部件供應(yīng)商擁有最大的話語權(quán)，中國雖然從2009年開始就是全球最大的汽車市場，但是因為在核心技術(shù)上積累不足，大部分利潤實際上是被外資所攫取，自主品牌主要集中在10萬到20萬元的中低端市場中廝殺，利潤比較有限。

想要扭轉(zhuǎn)乾坤必須要找到高附加值點在哪里，在新能源時代，答案不再是發(fā)動機和變速箱這樣的傳統(tǒng)零部件，而是：軟件。

根據(jù)德勤的預(yù)測，到2030年，軟件成本占整車BOM（物料清單Bill of Materials）將從現(xiàn)在的10%提升到50%，這里的軟件除了應(yīng)用程序開發(fā)，還包括AI算法、操作系統(tǒng)以及軟硬一體化程度高的控制器和芯片等電子硬件，這意味著汽車行業(yè)的微笑曲線將發(fā)生革命性轉(zhuǎn)移。

需要說明的是，軟件和芯片不是今天才出現(xiàn)在汽車里的，早在上世紀(jì)80年代，汽車電子已經(jīng)可以用來控制發(fā)動機。但是不同于互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，汽車軟件是嵌入式開發(fā)，意味著每增加一個功能，就要增加對應(yīng)的ECU（電子控制單元），并且為此開發(fā)代碼。

目前，一輛傳統(tǒng)汽車大概有70多個ECU，代碼約一億行，它們由不同的供應(yīng)商開發(fā)，分別對應(yīng)不同的零部件和基礎(chǔ)功能，比如空調(diào)、窗戶、剎車、安全氣囊和影音娛樂系統(tǒng)等等，互相之間沒有任何交集，比較像iPhone出現(xiàn)之前的諾基亞。

時至今日，諾基亞已經(jīng)被掃入歷史的垃圾堆，手機成為了一個無所不能的智能終端，發(fā)郵件、刷抖音、看直播，打游戲，樣樣精通，相比之下，傳統(tǒng)汽車還停留在交通工具的初級階段，智能化水平踟躕不前，難怪阿里技術(shù)委員會主席王堅會說，“上了車，還得用手機，這是汽車人的恥辱”。

在傳統(tǒng)的燃油車時代，因為機械結(jié)構(gòu)和電子電氣架構(gòu)的原因，這種恥辱幾乎是必然的，但是電動車就不一樣了。

電動車和智能化天生就是一對好基友，因為零部件比燃油車少了三分之一，整車結(jié)構(gòu)被大大簡化，加上革命性的電子電氣架構(gòu)，電動車更容易成為一輛裝了四個輪子的iPhone，這也意味著硬件層面從長遠來看會逐漸變得標(biāo)準(zhǔn)化，在上面下功夫所獲得的邊際收益會越來越小，軟件才是差異化的最大來源。

一定程度上，這也能解釋為什么在喬布斯死后，蘋果的造車夢依然延續(xù)至今，中國的互聯(lián)網(wǎng)巨頭紛紛入場，像大眾汽車這樣行業(yè)龍頭竟然提出要轉(zhuǎn)型成為一家軟件公司，一家出行服務(wù)提供商，因為他們已經(jīng)意識到，主機廠需要通過軟件所釋放的能力來實現(xiàn)產(chǎn)品差異化，為消費者帶來全新的體驗。

然而，一直以來軟件都是由供應(yīng)商來開發(fā)，整車廠參與并多，但是隨著軟件價值和重要性不斷提升，整車廠不可能再當(dāng)甩手掌柜了，所以需要一邊投入研發(fā)力量，一邊引入更多的外部合作伙伴。

經(jīng)過十多年的發(fā)展，中國目前智能手機的滲透率已經(jīng)達到95%以上，涌現(xiàn)了一大批擁有國際影響力的互聯(lián)網(wǎng)科技公司，為智能汽車的發(fā)展提供了非常好的用戶基礎(chǔ)、應(yīng)用生態(tài)和技術(shù)儲備。

之前一些看似和汽車行業(yè)關(guān)聯(lián)不大的通信服務(wù)商、互聯(lián)網(wǎng)平臺、大數(shù)據(jù)公司可能會成為新時代的Tier1（一級供應(yīng)商），和整車廠之間產(chǎn)生強大的協(xié)同效應(yīng)。

比如上汽和阿里早在2015年就成立了合資公司“斑馬網(wǎng)絡(luò)”，將互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)服務(wù)引入車內(nèi)，為消費者提供了更為豐富的駕乘體驗。在國內(nèi)，上汽是少數(shù)幾家正在全面進軍軟件的整車廠，除了斑馬，上汽去年又成立了“零束軟件”，主要聚焦智能駕駛、軟件架構(gòu)、基礎(chǔ)軟件平臺和數(shù)據(jù)工廠，今年團隊人數(shù)將有望擴充到1000人。

兩大巨頭的合作在智己汽車這個項目中也將繼續(xù)深化。作為三大股東之一，阿里將以用戶的大數(shù)據(jù)、達摩院的最新技術(shù)等優(yōu)勢，為智己汽車全面賦能，助力其搶占全球智能汽車領(lǐng)域的先發(fā)高地。

1月13日，智己汽車發(fā)布的兩款產(chǎn)品在軟件層面做了巨大的創(chuàng)新，一方面采用了全新一代的域融合中央計算數(shù)字架構(gòu)，消除了硬件之間的壁壘,使之成為一輛可以移動的超級計算機，可以實現(xiàn)整車OTA；另一方面，通過一系列超級硬件的加持，可以打造“全場景、最連續(xù)”的零接管的智能駕駛體驗。

如果說電動化為中國汽車工業(yè)換道超車打開了一扇窗，那么智能化才是那扇要敲開的大門。

共創(chuàng)

去年年初，因為疫情的原因，很多生產(chǎn)汽車的車間里開始生產(chǎn)口罩等防疫物資，但就是因為一句“人們需要什么，五菱就造什么”，原本不太出名的五菱汽車收獲了一大波好感。

但一直到去年6月，當(dāng)2.88萬元起的五菱宏光MINIEV上市，并且銷量一度超過國產(chǎn)Model3成為新一代“國民神車”時，人們才逐漸意識到這句話真正的殺傷力。

“人民到底需要什么車？”，這個問題按理說應(yīng)該是所有企業(yè)思考問題的原點，但是在傳統(tǒng)燃油車時代，這個問題很難回答，因為整車廠只負責(zé)把車造出來，然后賣給4S店，和用戶之間是沒有直接聯(lián)系的。

如果按照車企和用戶之間的關(guān)系，我們可以將這個行業(yè)的歷史粗略地劃分成兩個階段：

1.0“制造思維造車”的時代：以福特和豐田公司為代表，通過規(guī)模效應(yīng)來降低成本，通過精益生產(chǎn)來提高品質(zhì)，但本質(zhì)上做的是2B的批發(fā)商生意，不直接面對消費者。

2.0“互聯(lián)網(wǎng)思維造車”的時代：以特斯拉為代表，通過直營來保證價格、品牌和服務(wù)的一致性，然后通過遠程OTA的手段來提供軟硬件升級，是一家典型的2C企業(yè)，但是和消費者互動比較有限。

那3.0時代的創(chuàng)新型車企會是怎樣的呢？

首先需要明白何為創(chuàng)新。著名政治經(jīng)濟學(xué)家熊彼特認為，所謂創(chuàng)新并不僅僅是指生產(chǎn)出一個新產(chǎn)品，而是要建立一種新的“生產(chǎn)函數(shù)”，即生產(chǎn)要素的重新組合，分別對應(yīng)著產(chǎn)品創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新、制度創(chuàng)新等形式，企業(yè)家要做的就是引進這些組合，培育創(chuàng)新土壤。

如果將其置于汽車行業(yè)的語境之中，電池+電機取代發(fā)動機+變速箱可以視作是產(chǎn)品創(chuàng)新，語音交互和自動駕駛可以理解成技術(shù)創(chuàng)新，而制度創(chuàng)新作為創(chuàng)新之本，最終目的是要充分激發(fā)人的創(chuàng)造性和積極性，這里的“人”并不僅僅包括企業(yè)員工，同時也包括千千萬萬名用戶。

隨著汽車變得越來越智能，用戶不僅是產(chǎn)品的消費者，同時也是社區(qū)的參與者，是數(shù)據(jù)的提供方，是價值鏈不可或缺的一環(huán)，因為在人工智能時代，數(shù)據(jù)是最重要的生產(chǎn)資料之一，是推動汽車產(chǎn)業(yè)前進最重要的燃料，無論是現(xiàn)在的單車智能，還是以后的V2X以及車路協(xié)同，都需要海量的數(shù)據(jù)和強大的計算能力。

如何激發(fā)用戶的積極性需要企業(yè)從根上做出改變。

新成立的智己汽車提供了一個極佳示范。除了上汽、阿里和張江高科之外，智己汽車將剩余的10%股份分別劃分為ESOP（核心員工持股平臺）和CSOP（用戶權(quán)益平臺），利用區(qū)塊鏈在內(nèi)的一系列技術(shù)，以數(shù)字權(quán)益的形式來確認用戶貢獻的數(shù)據(jù)價值。

智己汽車通過這種極具創(chuàng)新的模式來實現(xiàn)車企和用戶之間的深層互動和利益共享，不僅比蔚來和理想這樣的新勢力更進一步，放眼全世界，也是一種獨特的創(chuàng)新。

這么做，是因為智己的創(chuàng)始團隊深刻明白，“軟件定義汽車”的核心并非是軟件本身，而是數(shù)據(jù)驅(qū)動，而用戶在使用汽車過程中的數(shù)據(jù)，經(jīng)過AI的自動化深度學(xué)習(xí)之后，可以直接推動產(chǎn)品服務(wù)以及品牌的進化和迭代，用戶將成為企業(yè)價值鏈的核心驅(qū)動者。

除了CSOP，智己汽車在創(chuàng)立之初還通過“合伙人機制“來賦予自身更多的人文內(nèi)涵，共同創(chuàng)造豐富、有趣的AI智能出行新體驗。目前的四個合伙人包括被稱為“當(dāng)代達芬奇”的英國建筑師Thomas Heatherwick、teamLab、威廉姆斯高級工程公司以及天藝文化基金聯(lián)合創(chuàng)始人蔣瓊耳，未來還會有更多成員加入。

對于車企來說，打造一款優(yōu)秀的產(chǎn)品是吸引用戶最基本的條件，而通過制度創(chuàng)新和用戶形成利益共同體則是更進一步。一方面，車企可以進一步挖掘和滿足用戶全生命周期內(nèi)的需求，另一方面，用戶也可以享受到智能化時代的紅利，共創(chuàng)美好的駕乘體驗，實現(xiàn)真正的雙贏。

尾聲

1992年，中國“導(dǎo)彈之父”錢學(xué)森向當(dāng)時的國務(wù)院副總理鄒家華寫了一封信，言辭懇切地說道：

“現(xiàn)在美國、日本、西歐都在組織各自的技術(shù)力量攻高效蓄電池，計劃開發(fā)出蓄電池汽車，在此形勢下，我們絕不應(yīng)再次等待，應(yīng)該立刻制定計劃，迎頭趕上……中國有能力跳過一個臺階，直接進入汽車的新時代?！?/p>

當(dāng)時錢學(xué)森在寫這封信時，通用剛推出了一款名為“Impact”的概念電動車，也就是日后的EV1，而日本則在電池技術(shù)上取得了重大突破，讓中國的科學(xué)產(chǎn)業(yè)界既振奮，又緊張。一方面，中國雖然已經(jīng)有科研機構(gòu)在研究動力電池，但是由于技術(shù)和資金實力有限，如果不盡快行動，則有可能被國外遠遠地甩在身后。

作為“工業(yè)中的皇冠”，汽車產(chǎn)業(yè)寄托了一代又一代科學(xué)家的工業(yè)強國夢。過去40年，中國通過“合資換技術(shù)”的手段建立了一個完整的工業(yè)制造體系，通過自主創(chuàng)新和海外收購積累了一定的技術(shù)，但是不得不承認在核心領(lǐng)域依然存在差距，想要打造自主豪華品牌更是難上加難。

新能源雖然不能讓我們一步登天，但是至少讓中國和歐美國家重回一條起跑線，而且和過去相比，中國的車企也不再是孤軍奮戰(zhàn)，就像智己汽車，不僅背靠上汽強大的研發(fā)制造能力，同時也能充分利用阿里的技術(shù)，在高端市場上奮力一搏。

在這條沒有彎道可走的競速賽上，無論是Model 3的火熱大賣，Model Y的大幅降價，還是國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈的迅速崛起，國產(chǎn)新品牌的頻繁登場，都預(yù)示著最激烈的競爭階段即將拉開大幕。用我們很熟悉的一句話概括，就是留給中國隊的時間不多了。

因此回到開頭，王興那個“電動車時代中國沒理由輸”的論斷其實應(yīng)該還有下一句，那就是：電動車時代，中國企業(yè)絕對不能輸了，也再也輸不起了。

全文完。感謝您的耐心閱讀。

參考資料：

[1] 《誰殺死了電動車？》，2006年

[2] 《電動車的復(fù)仇》，2011年

[3] 中國電池突圍往事，AI財經(jīng)社，2019年

[4] 《中國汽車史話》，徐秉金和歐陽敏，2017年

[5] 箭在弦上，軟件定義汽車，德勤，2020年