明明知道要吐，大眾ID.4還是要堅持鼓剎！

文|王鵬宇

圖|源網(wǎng)絡(luò)

為了強(qiáng)調(diào)對中國市場的重視，大眾并沒有風(fēng)靡歐洲，而是沒有把最具里程碑意義的ID.3帶到中國，而是帶來了空間更大、更符合國內(nèi)消費者需求的ID.4系列。這清楚地表明大眾品牌對電動車銷售的追求是認(rèn)真的。

但是在今天的電動車市場上，依靠大眾的logo“打天下”并不容易。因為消費者的選擇太多了。如果想穩(wěn)定款式，可以選擇北上廣汽車的高端電動車。追求時尚，有威瑞小鵬可供選擇；如果單純想買“支撐座位”的車，就選國產(chǎn)特斯拉吧。所以上市前，大眾ID.4必須讓人們知道自己的“專業(yè)知識”。

2020年3月底，中國生產(chǎn)的大眾ID.4系列將正式上市，在此之前，大眾舉辦了一次ID.4硬核技術(shù)教室，其中第一堂課主要介紹了ID.4的CO2熱泵系統(tǒng)和剎車。

熱泵系統(tǒng)，所以更“真實”

嚴(yán)格地說，ID.4不是從空調(diào)系統(tǒng)升級而來的，而是為了調(diào)節(jié)車輛的溫度而引入了“熱泵系統(tǒng)”。為了讓南方用戶少花購車費用，大眾將該系統(tǒng)定義為“選擇配置”，價格為人民幣9000元。

這種熱泵系統(tǒng)不僅負(fù)責(zé)乘客座位的空調(diào)，還可以調(diào)節(jié)動力電池的溫度。如你所想，這可以改善冬季續(xù)航里程短、暖風(fēng)能耗快的電動車的現(xiàn)狀。

ID.4的熱泵系統(tǒng)有很多“第一次應(yīng)用”技術(shù)，其中最大的突破是制冷劑轉(zhuǎn)化為CO2(R744)，也就是我們認(rèn)知的二氧化碳。

二氧化碳作為生活中常見的氣體，在化學(xué)上具有低沸點，也具有不可燃特性。因此，我們可以將這種氣體加壓幾倍，使溫度迅速上升，然后將這種熱量應(yīng)用于動力電池和乘客艙。(大衛(wèi)亞設(shè)，Northern Exposure(美國電視))與PTC熱泵供暖方法相比，能源利用率將大幅提高。

從系統(tǒng)結(jié)構(gòu)來看，CO2熱泵系統(tǒng)也不同于以前的“傳統(tǒng)電動車”布局。

從分區(qū)來看，該系統(tǒng)由空調(diào)蒸發(fā)器、蒸發(fā)器回流管(低壓)、蒸發(fā)器流入管(低壓)、加熱氣體冷卻器回流管(高壓)、加熱氣體冷卻器流入管(高壓)、R744加熱氣體冷卻器和高壓加熱器(PTC)組成，8個閥門不同。

說明有些復(fù)雜，最終達(dá)到的效果是車輛可以同時冷卻乘客座位、車內(nèi)和蓄電池，單獨冷卻蓄電池、車內(nèi)再加熱(除濕)的功能，電池和乘客座位都可以保證正常工作溫度。

相反，冬天寒冷環(huán)境的工作原理大致相同。只是調(diào)整了8個閥門的開關(guān)狀態(tài)，將循環(huán)轉(zhuǎn)換為“逆序”。

值得注意的是，ID.4也配備了現(xiàn)有電動車上安裝的PTC熱泵。遇到極端天氣，司機(jī)必須迅速提高車內(nèi)溫度，配備R744空調(diào)設(shè)備的車輛熱泵系統(tǒng)和PTC加熱器協(xié)同工作。PTC加熱裝置隨著車內(nèi)溫度的升高，逐漸降低加熱動力，以最快的速度達(dá)到車內(nèi)舒適的溫度。

依靠這種熱泵系統(tǒng)，車輛在冬季開空調(diào)時也不會有明顯的續(xù)航衰減。據(jù)調(diào)查，在攝氏-7度時，CO2熱泵比一般供暖方式提高了28%的續(xù)航里程，換算成大眾ID.4，增加了至少40公里的冬季續(xù)航里程。

CO2的制備更簡單，消費者也不必?fù)?dān)心售后成本。此外，R744空調(diào)設(shè)備預(yù)裝兩套過濾器，外部空氣通過一級普通過濾器后通過二級活性炭過濾器過濾。因此，用戶日常使用汽車時，更換近200韓元的活性炭過濾器的頻率較低，共

體而言養(yǎng)護(hù)費用更低。

鼓式剎車優(yōu)于盤式

“前盤后鼓”聽起來并不是一件賞心悅目的事情，甚至很容易讓人聯(lián)想到“省成本”，不過，大眾ID.4卻將鼓式剎車當(dāng)做一門新技術(shù)來應(yīng)用。準(zhǔn)確地說，對于這套剎車系統(tǒng)，大眾投入了比裝一套盤式剎車更多的精力。

事實上，這套系統(tǒng)全部由德國大陸提供，并且是大陸集團(tuán)的最新一代制動系產(chǎn)品。

從尺寸上來看，ID.4的前車輪采用18寸盤式制動器，與性能車的剎車盤尺寸相當(dāng)，而后輪的鼓式制動器尺寸達(dá)到了11寸，幾乎趕上了一輛五菱宏光MINI EV的車輪外尺寸。實話說，這已經(jīng)是我們所見過的乘用車中“最大尺寸”的制動鼓了。

此外，這套鼓剎帶有電子駐車制動器的駐車電機(jī)，意味著ID.4支持電子手剎功能，在先進(jìn)性上并沒有劣勢。

可以預(yù)料到，從設(shè)計，到開模，再到后來的批量制作，打造這樣一套全新鼓式剎車的成本要比直接拿來一套盤式剎車的成本更高，所以大眾為“減配”而采用鼓剎的說法并不成立。相反，在ID.4身上，他們力求突出鼓式剎車的優(yōu)勢。

鼓式制動器采用半密封的封裝形式，耐腐蝕性能優(yōu)異，這首先解決了剎車系統(tǒng)的“水衰”問題，而且維護(hù)成本能夠更低。

另外，傳統(tǒng)盤式制動器的剩余制動力矩為4N·m/車橋，意味著每一次剎停后再啟動，都需要額外耗費一部分能量在剎車系統(tǒng)上。而ID.系列的鼓式剎車器裝備彈簧復(fù)位裝置，將剩余制動力矩降到0N·m/車橋，可減少對續(xù)航里程的不利影響。有統(tǒng)計稱，這能夠讓ID.4的續(xù)航增加10km。

使用成本上，相比傳統(tǒng)盤式制動摩擦片7.5萬公里的使用壽命，鼓式剎車摩擦片的壽命約為15萬公里或更長，且更換費用更低。只要不是極端情況，大多數(shù)家用車都能做到終身免維護(hù)。

電動出行、智能出行以及數(shù)字化變革是大眾品牌未來戰(zhàn)略的核心，然而今天我們看到，德國人追求的“實用主義”同樣也在延續(xù)。雖然ID.4的樣子已經(jīng)“至多5分像從前”，但是不花哨，不做作的風(fēng)格依然令人愉悅。

就此，我們也期待ID.4能流露出更多技能，用硬核實力證明它依然是能帶來美好出行體驗的“熟悉的大眾”。