40年來，北京地鐵從最初的“一條線一個圈”逐漸編織成一個四通八達的網(wǎng)絡(luò)。今天，北京有22條地鐵線路，里程608公里。它的功能也從最初的戰(zhàn)備變成了城市的主要交通方式。

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▲40年來，北京地鐵從最初的“一線一圈”逐漸編織成一個四通八達的網(wǎng)絡(luò)。今天，北京有22條地鐵線路，里程608公里。數(shù)字/視覺中國

11月22日上午8點20分，地鐵復(fù)興門站迎來了晨峰?；疖囌菊鹃L高捷認為，近年來，在復(fù)興門換車的人越來越少了。“以前站臺都坐滿了，沒有擠不下的隊伍。現(xiàn)在沒有排隊了?！?/p>

在高捷看來，復(fù)興門站換乘量同比下降與九號線和十號線分別在鈞波站和公主墳站形成換乘站有關(guān)。這兩個車站近年來逐漸分流了來自西部的乘客。“很多人不需要在復(fù)興門換車?！?/p>

40年來，北京地鐵從最初的“一條線一個圈”逐漸編織成一個四通八達的網(wǎng)絡(luò)。今天，北京有22條地鐵線路，里程608公里。它的功能也從最初的戰(zhàn)備變成了城市的主要交通方式。

2017年，北京軌道交通線網(wǎng)年客運量總量達到37.8億人次，日均客運量達到1035萬人次，居世界第一，軌道交通出行比例由3.6%上升至22%。

從“一條線一個圓”到一張網(wǎng)

1975年，19歲的張曉宇高中畢業(yè)，分配到北京地鐵當(dāng)?shù)罔F司機。那一年，北京地鐵一期對社會的試運行進入了第五個年頭。

當(dāng)時地鐵一期從蘋果園出發(fā)，跟著今天的北京地鐵一號線到復(fù)興門，再向南，跟著今天的地鐵二號線南段到北京火車站。

事實上，建國后修建的第一條地鐵，從一開始就帶有“戰(zhàn)備”色彩。

1953年11月，中共北京市委向中共中央報告了《北京市改擴建規(guī)劃草案》，其中規(guī)定“為了給城市居民提供最方便、最經(jīng)濟的交通工具，特別是為了國防需要，必須盡快規(guī)劃修建地下鐵路”。

據(jù)《北京日報》報道，當(dāng)時北京常住人口不足300萬，機動車只有5000多輛。大部分人都是步行或者人力車出行，甚至有少數(shù)人坐公交車。當(dāng)中央同意北京修建地鐵時，周恩來總理曾說:“北京修建地鐵完全是為了備戰(zhàn)。如果是為了交通，買200輛公交車就能解決。”

但由于中蘇關(guān)系不好，三年困難時期，北京地鐵建設(shè)一度中斷。直到1965年，毛澤東主席批準(zhǔn)了《北京地鐵建設(shè)短期規(guī)劃》，該項目才正式重新啟動。該計劃還明確表示，北京地鐵“主要適應(yīng)軍事需求，同時兼顧城市交通”。

1971年1月15日，北京地鐵開始試運行，從公主墳到北京站，再延伸到蘋果園。當(dāng)時坐北京地鐵就是一趟，很多乘客買了票上車，往返一趟就回到了自己的起點。

專列中間不停車，車上掛著國畫。印象最深的是黃舟畫的馬。就是為了參觀，當(dāng)時只有軍事博物館站和前門站有自動扶梯。

北京地鐵的功能改造始于1978年。當(dāng)年4月初，北京地鐵管理單位北京地鐵管理處提出了安全、準(zhǔn)確、高效、服務(wù)的運營宗旨。北京地鐵從以前的戰(zhàn)備逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)檫\營服務(wù)。

張瀟予記得，以前北京地鐵是早上6點到晚上9點，公交車是早上5點到晚上11點。為了方便乘客換乘，“地鐵運行時間早上提前1小時，晚上晚點。2小時?！?/p>

同年年底，北京地鐵開始為首鋼、特鋼、鍋爐房、電廠發(fā)放月票運送通勤者。"這給北京地鐵帶來了真正的早晚高峰."

▲1978年，北京地鐵從戰(zhàn)備轉(zhuǎn)為運營后，開始銷售地鐵聯(lián)合月票。圖為1987年地鐵聯(lián)合月票。照片由收藏家馬騰騰提供。

在張瀟予的記憶中，80年代因為車輛少，間隔時間長，早晚高峰擁堵和現(xiàn)在差不多。當(dāng)時北京地鐵車門質(zhì)量不好，高峰時間有時候人多，車門頂部很容易擠個掛鉤變形。學(xué)生或副駕駛必須用awls撬開，用扶手搖擺，踢他們來修理車門。

1987年底，北京地鐵2號線正式成環(huán)，復(fù)興門站成為北京地鐵首個換乘點。大量生活在西部，工作在中心城市的人開始在復(fù)興門轉(zhuǎn)移。

“以前一號線西段還很荒涼，沒有工作機會。乘客坐了一路到復(fù)興門，才在2號線附近下車換乘上班。”北京地鐵運營公司第二分公司營銷總監(jiān)陳艷紅回憶說，當(dāng)時，1號線一開通復(fù)興門，“乘客就像水一樣涌了出來”，流向2號線站臺。很多住在1號線南里石路旁邊的居民，只能步行一站到復(fù)興門上地鐵。經(jīng)常有乘客進不去車門，對她說:“姑娘，踹我，送我上車。”

北京會有多大？

與當(dāng)時地鐵發(fā)展緩慢相對應(yīng)，北京的常住人口和機動車輛都在不斷增加。2001年北京申奧成功時，北京常住人口1300多萬；2003年機動車數(shù)量超過200萬輛。有了它，北京的交通擁堵越來越嚴重。

2002年，北京市委、市政府決定大力發(fā)展公共交通，倡導(dǎo)綠色出行；并提出要重點發(fā)展軌道交通和快速公交。加上申奧成功帶來的新機遇，北京地鐵的發(fā)展進入了黃金時期。

雖然北京地鐵只是在2008年奧運會前后才迎來井噴發(fā)展。但其實近十年開通的很多線路早就納入規(guī)劃了。

北京城建設(shè)計開發(fā)集團高級工程師劉謙說，70年代的北京地鐵計劃已經(jīng)有了1-6號線。但是現(xiàn)在6號線和4號線的部分線路承載了當(dāng)時規(guī)劃的3號線。線的作用；現(xiàn)在7號線就是當(dāng)時編號的6號線。

“地鐵規(guī)劃在國內(nèi)是原創(chuàng)的，我們沒有其他人可以學(xué)習(xí)。”劉謙認為，歐洲和美國的地鐵沒有真正的“規(guī)劃”概念。北京地鐵的“規(guī)劃”早在70年代就已經(jīng)成型了，“那時候我就知道我要為未來考慮，知道至少我要考慮預(yù)留地鐵站。”

劉謙記得，90年代初進行五號線可行性研究時，天通苑還是一大片農(nóng)田。當(dāng)時工程師們最擔(dān)心的是沒有人來坐5號線。如今，天通苑被稱為“亞洲最大的社區(qū)”，每天都有大量的人沿著5號線進城。

劉謙說，雖然很難準(zhǔn)確預(yù)測城市發(fā)展的規(guī)模，但地鐵網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃仍然是基于城市發(fā)展的布局。有時候因為城市的快速發(fā)展，一些線路不得不進行微調(diào)或者提前建設(shè)。例如，4號線最初是與5號線平行的南北直徑線。建成時，由于中關(guān)村發(fā)展迅速，最終向西轉(zhuǎn)向中關(guān)村；13號線將加緊建設(shè)，因為回龍觀將在北京安置部分拆遷戶；6號線由于北京東部特別是通州的快速發(fā)展，在原規(guī)劃的3號線部分基礎(chǔ)上建設(shè)；正在建設(shè)的3號線只能重新規(guī)劃。

線路進入中心區(qū)后，不得不考慮文物保護，使得北京地鐵的規(guī)劃更加復(fù)雜。比如6號線西段整體向北移動1.5公里，繞過皇城根；為了保護鼓樓，8號線二期也向西移動了50米，還將鼓樓站向南移動了100米，避免了對鼓樓基礎(chǔ)的干擾；16號線也南遷保護長春大廈。

如今，北京地鐵已經(jīng)從最初的“一線一圈”發(fā)展到22條線路組成的網(wǎng)絡(luò)，總里程608公里。中心城市通過四通八達的軌道交通與北京的大部分地區(qū)如通州、順義、大興、房山相連。

在劉謙所在的寫字樓里，有成都、廈門、蘇州等國內(nèi)城市的地鐵地圖。與大多數(shù)城市錯綜復(fù)雜的章魚狀網(wǎng)絡(luò)不同，北京地鐵的線路基本上是水平和垂直的。這個設(shè)計就是為了配合北京作為歷史古都所形成的地面交通網(wǎng)絡(luò)的特點。

“我們設(shè)計的最大難點是:北京會有多大？”劉謙說。

不斷更新的施工技術(shù)

平均每年建成50多公里的軌道線，幾乎每年都有新線開通，這是北京地鐵近年來的發(fā)展速度。

與快速發(fā)展相對應(yīng)，北京地鐵建設(shè)現(xiàn)在面臨著越來越復(fù)雜的建設(shè)環(huán)境。20世紀60年代，北京開始修建第一條地鐵時，修建在地下10m，施工方法為明挖明挖。因為當(dāng)時沒有先進的挖掘設(shè)備，只好靠人力。

1986年北京地鐵修建復(fù)興門折返線時，開始采用淺埋暗挖施工技術(shù)，達到無污染、無噪音、不影響城市交通的效果。

更大的突破來自于盾構(gòu)機的使用。

北京地鐵首次采用盾構(gòu)機技術(shù)，2001年對5號線舊城東單雍和宮段進行了開挖。據(jù)媒體報道，當(dāng)時在這個地段的地下，從德國進口的直徑6.19米的盾構(gòu)機以每天12米的速度行駛，道路交通順暢。

此后，盾構(gòu)機技術(shù)開始在北京地鐵隧道開挖中廣泛應(yīng)用。據(jù)央視紀錄片《超級工程》報道，在施工高峰期，北京有近百臺盾構(gòu)機在地下作業(yè)。在地面上，人們根本感覺不到這些巨人的存在。

隨著北京城市的發(fā)展，地鐵線路的增多，新建的地鐵軌道越埋越深?，F(xiàn)在，北京地鐵已經(jīng)達到了40多米的深度?！昂竺嫘薜牡罔F只能挖深一點，上面空房間都有人?！北本┏墙ㄔO(shè)計開發(fā)集團高級工程師劉謙告訴新京報記者。

這使得北京地鐵隧道開挖不得不面對復(fù)雜的地質(zhì)和水文環(huán)境。北京地下很多地方都是堅硬的砂卵石層和富水砂層。前者無疑是適合軟土地層作業(yè)的盾構(gòu)機的“路障”；后者使得施工增加了滑坡的風(fēng)險。

九號線建設(shè)同時遇到了以上兩個問題。在玉淵潭地區(qū)，超過20%的直徑超過1.5米的巨石和60%的直徑超過50厘米的鵝卵石使盾構(gòu)機難以挖掘。負責(zé)施工的北京城建集團，通過在盾構(gòu)機刀盤上安裝159把重型撕裂刀、單刃和雙刃滾刀，以及連續(xù)多點注入渣土改良系統(tǒng)等先進手段，在700多天內(nèi)成功完成開挖。

9號線在1號線下，在軍事博物館站換乘。地下有一個巨大的水層，這意味著9號線車站將在水中。施工方排水兩個月沒有任何效果。最后，在原設(shè)計的基礎(chǔ)上，車站下沉8.5米，采用人工地下開挖:在地下開挖的幾個小孔中逐步設(shè)置車站結(jié)構(gòu)，然后清除多余的土方。整個過程是在地下完成的，每一步都用鋼筋混凝土推進。

新線穿越舊線時，如何避免地面沉降引起的既有軌道變形也是困擾施工的難題。事實上，北京地鐵隧道和車站建設(shè)中使用的技術(shù)越來越豐富。如16號線車站采用明挖暗蓋、明暗結(jié)合、暗挖；區(qū)間工程采用盾構(gòu)法和采礦法。

從“清點人數(shù)”到“云計算”

11月21日早高峰，1號線司機王坐在駕駛室內(nèi)，目不轉(zhuǎn)睛地看著各種儀表?，F(xiàn)在大多數(shù)地鐵都實現(xiàn)了自動駕駛。王只需要按兩個按鈕，車輛就會自動行駛，并根據(jù)前方車輛的距離自動調(diào)整速度。

70年代北京地鐵的車輛是DK2和DK3，性能差，故障率高。"跑三四圈沒有失敗，這是個奇跡."王的師傅張效愚說:

這兩款沒有空鍵，DK2有天窗通風(fēng)，DK3只有風(fēng)扇。座位像公交車一樣水平排列，坐著不能走。而且車廂比較窄，人也不多擠。直到80年代初，DK6車才改為縱座。

張曉宇說，冬天的地鐵又潮又冷，司機的工作服是天鵝絨襯里的防潮衣。

1999年，符拔地鐵線開通，VVVF汽車也投入使用。北京地鐵迎來了第一批空調(diào)車，是交流牽引系統(tǒng)?！耙郧癉C車每輛車都有動力，性能不穩(wěn)定，車與車之間有碰撞感。AC車的性能更加穩(wěn)定，從乘客的角度來看舒適性明顯提高?！北本┑罔F公司技術(shù)總監(jiān)李莉說。

▲1999年9月28日，符拔線開通，首批V型車投入使用。這是北京第一批空調(diào)整的車輛。圖片由北京地鐵運營有限公司提供

在李力看來，從DC到AC的過渡對北京地鐵車輛來說是一個飛躍，而另一個飛躍則是2008年以后，各種新線路上安裝了CBTC帶來的自動駕駛(基于通信的列車自動控制系統(tǒng))，司機只需按一個按鈕就可以駕駛。

隨著車輛的改進，北京地鐵信號系統(tǒng)不斷升級，導(dǎo)致運營間隔縮短。1978年1號線運行間隔5分鐘，2011年提到2分05秒。2015年安裝CBTC后，會進一步增加到2分鐘。

CBTC早在2008年就被用于2號線，2008年以后開通的其他新線也使用了該系統(tǒng)。“2分鐘的間隔給人的感覺是，上一班火車剛剛開走，下一班火車已經(jīng)可以在隧道里看到了?！北本┑罔F公司調(diào)度中心的顧玉坤說，“通過這個系統(tǒng)，列車還可以向調(diào)度中心發(fā)回滿載率、運行時間、停車時間等數(shù)據(jù)”。

當(dāng)陳艷紅還在復(fù)興門站工作的時候，計算客流是一件愚蠢的事情:“數(shù)人頭”。她說:“我們坐在復(fù)興門的樓里，用柜臺數(shù)人頭，看到一個乘客就按柜臺，難免會出會計差錯?！爆F(xiàn)在電腦已經(jīng)取代了計數(shù)器。在北京地鐵調(diào)度室，在一堵墻大小的北京地鐵實時監(jiān)控電子地圖上，不同的顏色顯示車站和線路的擁擠程度，人流多的地方用紅色或橙色，人流少的地方用綠色。顧玉坤表示，目前的技術(shù)還可以根據(jù)乘客進出車站的位置和大數(shù)據(jù)計算出的日常出行路線來“計算”各個車站的客流。

支付技術(shù)的提高也讓騎行更加方便。以前地鐵賣紙質(zhì)票，乘客只能在窗口排隊買票；08年后地鐵刷卡進站，乘客開始分流。現(xiàn)在進站只需要拿出手機刷二維碼，效率大大提高。

改革經(jīng)驗

北京地鐵運營公司企業(yè)發(fā)展部部長顧慶義

我是1982年去的地鐵公司，當(dāng)時叫北京地鐵公司。本人在機電分公司，負責(zé)地鐵通風(fēng)、空調(diào)節(jié)、照明、電梯、給排水等設(shè)備的管理。

當(dāng)時地鐵機電設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)都是以蘇聯(lián)為基準(zhǔn)，以戰(zhàn)備為主，沒有按照大客流標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計。當(dāng)時1、2號線只有18部電梯，主要在前門、軍博、北京火車站、西直門、東直門。不像現(xiàn)在，北京地鐵有3000多部電梯。通風(fēng)系統(tǒng)也是沒有空調(diào)節(jié)的簡單機械通風(fēng)。

到20世紀90年代福巴線建成時，條件會更好。當(dāng)時信號系統(tǒng)是英國的，電梯是法國的，風(fēng)扇是荷蘭的，火警是日本的，車輛是日本進口的。此后，空在站內(nèi)進行了調(diào)整，總體上比以前好很多。

2001年，北京申奧成功，是北京地鐵發(fā)展的一個重要節(jié)點。當(dāng)時要開通很多新線，設(shè)備先進，列車運行間隔可以縮短到2分鐘以上。

一期工程和二號線原有設(shè)備跟不上要求。一方面是操作能力不匹配；另一方面，當(dāng)時許多設(shè)備已經(jīng)老化，存在安全隱患。因此，應(yīng)該升級1號線和2號線。

當(dāng)時我們稱之為“消隱工程”，在1號線和2號線增加了防災(zāi)報警系統(tǒng)和灑水車系統(tǒng)，還投資了80多億元用于2號線的信號系統(tǒng)和車輛更新。

通過此次改造，2號線采用CBTC信號系統(tǒng)，列車間隔實現(xiàn)2分鐘；雖然該系統(tǒng)沒有在1號線使用，但2分05秒的間隔是通過一系列修改實現(xiàn)的。

此外，從機械和電氣的角度來看，將原來的單向照明改為雙向供電，并安裝蓄電池，以確保如果電路損壞，可以有40分鐘的疏散時間。還安裝了直升機梯、自動扶梯等。，仍在使用。

當(dāng)時我是重建辦公室副主任，參與了整個改造。最大的問題是保證列車能不停車重建。所以只能在晚上施工。

每天最后一班火車往回跑都快晚上12點了，1點多才能開工；第二天早上4點，為了保證火車運行，必須停止工作。每天只需要3個小時就可以翻新，工期很緊。每天晚上，都有數(shù)百名工人在站臺上等候，最后一班公共汽車一通過，他們就立即下到隧道進行施工。

為了應(yīng)對經(jīng)營范圍的迅速擴大，我們對體制和機制進行了改革。在地鐵公司下，我們設(shè)立了四個運營分公司，每個分公司可以管理四五條地鐵線路。同時成立了4家設(shè)備公司管理設(shè)備維修。在我看來，這是北京地鐵發(fā)展中非常關(guān)鍵的一步。正是因為有了這個改革準(zhǔn)備，北京地鐵這幾年的快速發(fā)展，管理水平才能得到保證。

改革詞典

北京地鐵

1969年10月1日，北京地鐵一期正式通車，北京成為中國第一個擁有地鐵的城市。1971年1月15日，北京地鐵一期開始試運行。1981年9月11日，經(jīng)過10年的試運行，北京地鐵正式對外開放。隨著2008年北京奧運會的成功申辦，地鐵迎來了第一個發(fā)展高峰。在接下來的九年里，施工速度創(chuàng)造了罕見的奇跡。每年都有新線開通，試運行總里程增加400多公里。到2017年底，總里程已達608公里。北京軌道交通線網(wǎng)年客運量37.8億人次，日均客運量1035萬人次，居世界第一。

新京報記者陳京壽實習(xí)生齊新

值班編輯吳彥祖·華木南

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