美國(guó)當(dāng)?shù)貢r(shí)間2020年1月26日凌晨4點(diǎn)，讓無(wú)數(shù)籃球迷心碎的瞬間。

NBA 傳奇巨星科比·布萊恩特乘坐的私人直升機(jī)在加利福尼亞州卡拉巴薩斯市墜毀。包括科比本人和其二女兒在內(nèi)，這一墜機(jī)事故共造成 9 人死亡。

時(shí)隔 4 個(gè)月，5 月 16 日，美媒爆出事故的尸檢報(bào)告。認(rèn)為 9 名死者死于鈍傷，屬于意外死亡。檢測(cè)結(jié)果顯示，當(dāng)值飛行員沒有飲酒和嗑藥行為，屬于正常駕駛。包括科比遺孀在內(nèi)的遇難者家屬提出，飛行員在不適合飛行的天氣里強(qiáng)行起飛，事故發(fā)生時(shí)飛機(jī)超速，這些問題目前都沒有合理的解釋。

事件原因，至今撲朔迷離。

關(guān)于墜機(jī)事故，有哪些可能的原因呢？我們就從歷史上幾次重大事故中尋找端倪。

01

?1937 年 7 月 2 日，“空中女王”阿梅莉亞·埃爾哈特環(huán)球飛行途中在太平洋上方失聯(lián)。

事故原因：天氣情況糟糕，導(dǎo)航技術(shù)落后，機(jī)組人員不會(huì)使用無(wú)線電測(cè)向儀。

“空中女王”阿梅莉亞·埃爾哈特創(chuàng)造了多項(xiàng)世界紀(jì)錄。她是第一位獨(dú)自駕機(jī)飛越大西洋的女性，保持著當(dāng)時(shí)女飛行員的飛行高度紀(jì)錄。

1937 年 5 月，埃爾哈特與助手努南駕駛著“伊萊克特拉”踏上環(huán)球飛行之旅，起點(diǎn)和終點(diǎn)設(shè)在加利福尼亞州奧克蘭。7 月 2 日，埃爾哈特抵達(dá)太平洋上的新幾內(nèi)亞萊城，準(zhǔn)備飛越太平洋，開始最危險(xiǎn)的一段旅程——從萊城到豪蘭島，距離 4000 公里，預(yù)計(jì)飛行 18 小時(shí)。

埃爾哈特選擇在豪蘭島降落，因?yàn)槟抢锸呛匠虄?nèi)唯一建有跑道的島嶼。但經(jīng)過長(zhǎng)時(shí)間飛行后降落在面積很小的豪蘭島絕非易事，沿途僅有幾座島嶼可供核實(shí)飛機(jī)的實(shí)際位置。

為此，埃爾哈特決定尋求美國(guó)海岸警衛(wèi)隊(duì)“艾塔斯卡”號(hào)巡邏艇的幫助。這艘巡邏艇配有新型無(wú)線電定位技術(shù)，當(dāng)時(shí)停靠在豪蘭島?！鞍箍ā碧?hào)的無(wú)線電發(fā)射機(jī)將提供定位波束，引導(dǎo)“伊萊克特拉”抵達(dá)目的地。

從萊城起飛前，“伊萊克特拉”剛剛安裝了全新的無(wú)線電測(cè)向接收機(jī)。如果在公海上空長(zhǎng)時(shí)間飛行后出現(xiàn)導(dǎo)航誤差，這種中程導(dǎo)航設(shè)備應(yīng)該能提供后備手段。

長(zhǎng)途飛行后僅有少數(shù)幾座島嶼能提供可靠的方位信息，這種情況不可避免，因此尋求無(wú)線電導(dǎo)航的幫助無(wú)疑是最佳選擇。在 1937 年的太平洋深處，唯一可供使用的發(fā)射機(jī)是美國(guó)海岸警衛(wèi)隊(duì)“艾塔斯卡”號(hào)的船載發(fā)射機(jī)。果不其然，在預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間前后，“艾塔斯卡”號(hào)收到“伊萊克特拉”不斷增強(qiáng)的音頻傳輸信號(hào)。

由于陰云密布，能見度很低，埃爾哈特請(qǐng)求“艾塔斯卡”號(hào)的船員根據(jù)自己發(fā)送的音頻通信確定飛機(jī)方位。但她顯然沒有意識(shí)到，“艾塔斯卡”號(hào)配備的 RDF 接收機(jī)不支持“伊萊克特拉”使用的有源音頻傳輸頻率——埃爾哈特?zé)o疑不太熟悉這項(xiàng)新技術(shù)。

盡管從“艾塔斯卡”號(hào)最后收到的信號(hào)強(qiáng)度可以明顯推斷出“伊萊克特拉”確實(shí)已接近預(yù)定目標(biāo)，不過雙方一直未能實(shí)現(xiàn)雙向通信，原因至今不明。埃爾哈特甚至承認(rèn)最后曾收到“艾塔斯卡”號(hào)發(fā)送的 RDF 信標(biāo)信號(hào)，但被告知無(wú)法通過信標(biāo)信號(hào)確定飛機(jī)方位，且沒有詳細(xì)說(shuō)明原因。

7 月 2 日早晨 8 時(shí) 43 分，“艾塔斯卡”號(hào)最后一次收到“伊萊克特拉”的信息。根據(jù)飛行位置和方向可知，“伊萊克特拉”當(dāng)時(shí)的飛行高度極低，燃油所剩無(wú)幾，正在試圖尋找任何陸地降落。最后，“艾塔斯卡”號(hào)只得利用船上的鍋爐升起滾滾濃煙，期望埃爾哈特可以看到，但再未收到飛機(jī)的信號(hào)。“伊萊克特拉”消失不見，似乎蹤跡全無(wú)。美國(guó)海軍在附近海域展開大規(guī)模搜索，但沒有發(fā)現(xiàn)飛機(jī)或機(jī)組人員的任何蹤跡。失蹤兩年后，官方宣布兩名機(jī)組人員死亡。

關(guān)于飛機(jī)失事的調(diào)查揭示出幾個(gè)潛在問題。首先，天氣狀況很糟糕。在當(dāng)時(shí)的氣象條件下，區(qū)分小島輪廓與積云陰影難如登天。

其次，飛機(jī)偏離豪蘭島的假定位置大約 9 千米。從航空角度來(lái)看，這段距離不算遠(yuǎn)，但足以令“伊萊克特拉”在接近目標(biāo)的最后時(shí)刻偏離航線，無(wú)法在低能見度條件下發(fā)現(xiàn)薄霧籠罩的豪蘭島。這種誤差可能導(dǎo)致“伊萊克特拉”飛過目的地，最后在豪蘭島附近的開闊水域上空盤旋。而埃爾哈特犯下的最大錯(cuò)誤，或許是沒有練習(xí)如何使用新安裝的 RDF 設(shè)備。

從萊城起飛前，她只是簡(jiǎn)單了解過這種系統(tǒng)。無(wú)論埃爾哈特的想法如何，在她看來(lái)，RDF 系統(tǒng)不過是一種后備手段：“伊萊克特拉”借助傳統(tǒng)的導(dǎo)航技術(shù)已飛越大半個(gè)地球，之前的成功或許令埃爾哈特產(chǎn)生了盲目的自信。

然而，萊城到豪蘭島是環(huán)球飛行中最復(fù)雜、最棘手的一段航程，容不得半點(diǎn)閃失。事后看來(lái)，如果埃爾哈特多花些時(shí)間熟悉這項(xiàng)新技術(shù)，很容易就能避免悲劇發(fā)生。此處揭示出一條重要原則，適用于我們擁有的任何最新、最耀眼的導(dǎo)航設(shè)備：如果不了解如何使用，即便是最好的設(shè)備也毫無(wú)價(jià)值。

02

1983 年 9 月 1 日，大韓航空 007 號(hào)客機(jī)被蘇聯(lián)擊落，269 條鮮活生命罹難（含機(jī)組人員）?

事故原因：偏離航向未察覺，誤入他國(guó)領(lǐng)空。

1983 年 9 月 1 日晚，大韓航空 007 號(hào)班機(jī)準(zhǔn)備從美國(guó)阿拉斯加安克雷奇穿越北太平洋，經(jīng)日本東京飛往韓國(guó)漢城。記錄顯示，007 號(hào)班機(jī)已向空中交通管制中心申報(bào)飛行計(jì)劃并獲得批準(zhǔn)。這意味著基于標(biāo)準(zhǔn) R-20?航路的跨海飛行計(jì)劃無(wú)須修改，且飛行員應(yīng)該已將該航路輸入飛機(jī)的慣性導(dǎo)航系統(tǒng)（INS）。

007 號(hào)班機(jī)在起飛 20?分鐘后按規(guī)定向 BETHEL VOR 臺(tái)報(bào)告，飛行計(jì)劃中的第二個(gè)航路點(diǎn) NABIE 被確認(rèn)為下一個(gè)預(yù)期的強(qiáng)制性報(bào)告點(diǎn)。但機(jī)組人員與安克雷奇的空中交通管制員都沒有注意到，007 號(hào)班機(jī)實(shí)際已在 BETHEL VOR 臺(tái)以北約 20?千米處飛行，之后繼續(xù)稍微偏離航線，沿著更北的航線飛去。由于航向錯(cuò)誤，007 號(hào)班機(jī)并未經(jīng)過 NABIE 航路點(diǎn)。盡管如此，機(jī)組人員仍然按規(guī)定進(jìn)行強(qiáng)制性無(wú)線電報(bào)告，聲稱將通過 NABIE 航路點(diǎn)。尚不清楚飛行員如何得出最終到達(dá) NABIE 航路點(diǎn)的結(jié)論，但他們顯然從飛行之初就沒有完全了解實(shí)際的飛行情況。

安克雷奇的空中交通管制中心沒有回復(fù) 007 號(hào)班機(jī)在 NABIE 航路點(diǎn)的位置無(wú)線電呼叫，這是情況異常的第一個(gè)跡象。為此，007 號(hào)班機(jī)請(qǐng)求大韓航空的另一架客機(jī)轉(zhuǎn)發(fā)自己的位置報(bào)告信息——015 號(hào)班機(jī)在 007 號(hào)班機(jī)起飛大約 15 分鐘后離開安克雷奇，當(dāng)時(shí)正在監(jiān)聽相同的空中交通管制頻率。大氣無(wú)線電干擾在北半球高緯度地區(qū)并非完全罕見，007 號(hào)班機(jī)之前可能也曾遇到過遠(yuǎn)距離通信方面的故障，所以機(jī)組人員未必認(rèn)為這是什么大問題。

由于未能發(fā)現(xiàn)航向偏離，007 號(hào)班機(jī)在 3 個(gè)半小時(shí)后已偏離航線 300?千米，進(jìn)入蘇聯(lián)領(lǐng)空并飛越堪察加半島，最終穿過彼得羅巴甫洛夫斯克（面向美國(guó)西北海岸的蘇聯(lián)城市）北部。在能見度良好的情況下，本應(yīng)飛越公海的航線下方卻出現(xiàn)了城市燈光，這無(wú)疑是個(gè)警示信號(hào)。

但 007 號(hào)班機(jī)當(dāng)時(shí)位于厚重的云層之上，云層遮住了下方的所有光線。最為不幸的是，這一切都發(fā)生在冷戰(zhàn)高峰期，而彼得羅巴甫洛夫斯克是蘇聯(lián)多處絕密軍事基地與機(jī)場(chǎng)所在地。這些軍事設(shè)施旨在監(jiān)視美國(guó)，并在美國(guó)對(duì)蘇聯(lián)展開軍事行動(dòng)時(shí)充當(dāng)?shù)谝坏婪谰€。

蘇聯(lián)國(guó)土防空軍的記錄顯示，軍方在第一時(shí)間就注意到這一“侵犯領(lǐng)空”的行為。作為回應(yīng)，幾架蘇軍戰(zhàn)斗機(jī)緊急起飛，很快接近飛越堪察加半島全境、即將再次進(jìn)入國(guó)際領(lǐng)空的 007 號(hào)班機(jī)。那是一個(gè)漆黑多云的夜晚，蘇軍戰(zhàn)斗機(jī)飛行員在積極討論這架飛機(jī)是否可能屬于民用飛機(jī)，但未能辨認(rèn)出它的型號(hào)。

盡管蘇軍飛行員無(wú)法確定飛機(jī)型號(hào)，并懷疑它可能并非軍事目標(biāo)，但地面控制人員指示他們將其擊落——畢竟美國(guó)空軍早前曾在這一地區(qū)的軍事設(shè)施上空進(jìn)行過多次偵察飛行，未能對(duì)這些事件做出響應(yīng)的蘇軍指揮官已被解職。

幾乎在蘇聯(lián)下令擊落 007 號(hào)班機(jī)的同時(shí)，毫不知情的機(jī)組人員聯(lián)系東京航空交通管制部，請(qǐng)求爬升到飛行高度層 350（FL350）以減少燃油消耗，這是燃油消耗使飛機(jī)重量減輕到一定程度后的標(biāo)準(zhǔn)程序。

007 號(hào)班機(jī)的高度變更請(qǐng)求得到批準(zhǔn)。當(dāng)它開始爬升時(shí)，其相對(duì)水平速度突然降低，因而被尾隨其后的蘇軍戰(zhàn)斗機(jī)超過。蘇軍飛行員認(rèn)為這種相對(duì)速度的隨機(jī)變化屬于規(guī)避機(jī)動(dòng)，他們更加堅(jiān)信這架飛機(jī)確實(shí)在執(zhí)行軍事偵察任務(wù)，而且完全知道自己已被跟蹤。

蘇軍戰(zhàn)斗機(jī)再次追上這一龐然大物。在 007 號(hào)班機(jī)發(fā)出無(wú)線電信號(hào)告知已到達(dá)指定的 FL350?后 3 分鐘，它被兩枚空空導(dǎo)彈擊中。007 號(hào)班機(jī)急速失壓，4 個(gè)液壓系統(tǒng)中的 3 個(gè)受損?？蜋C(jī)繼續(xù)盤旋了 12 分鐘，最后墜入莫涅龍島附近的大海。隨后，蘇聯(lián)方面進(jìn)行了打撈作業(yè)。

飛行員的一個(gè)小小失誤導(dǎo)致 269 名乘客與機(jī)組人員全部遇難，?而使用商業(yè)客機(jī)配備的其他導(dǎo)航手段多方核對(duì)航線本可以避免悲劇發(fā)生。許多直接手段和間接手段都能核實(shí) 007 號(hào)班機(jī)的位置，但飛行員顯然認(rèn)為航線“令人滿意”。他們之前曾多次執(zhí)行同一航線的飛行任務(wù)，最終對(duì)自己所犯的錯(cuò)誤渾然不覺。

03

2006 年 9 月 29 日下午，巴西戈?duì)柡娇?1907 號(hào)班機(jī)與“萊格賽 600”公務(wù)機(jī)相撞，1907 號(hào)班機(jī)上 154 名乘客和機(jī)組人員全部遇難，“萊格賽 600” 5 名乘客安然無(wú)恙。?

事故原因：通信不暢；“萊格賽 600”應(yīng)答機(jī)在事故發(fā)生前意外關(guān)閉，1907 號(hào)班機(jī)的根本沒有發(fā)現(xiàn)“萊格賽 600”。?

2006 年 9 月 29 日下午，巴西戈?duì)柡娇?1907 號(hào)班機(jī)從馬瑙斯機(jī)場(chǎng)起飛前往首都巴西利亞?？蜋C(jī)載有 154 名乘客和機(jī)組人員，飛行時(shí)間只有短短 3 個(gè)小時(shí)。這是一次例行任務(wù)，航線熟悉，航線上飛機(jī)很少。

幾個(gè)小時(shí)前，一架全新的“萊格賽 600”公務(wù)機(jī)從制造商巴西航空工業(yè)公司總部所在地的圣若澤—杜斯坎普斯機(jī)場(chǎng)起飛，準(zhǔn)備交付美國(guó)客戶?！叭R格賽 600 ”當(dāng)時(shí)正向北飛行，準(zhǔn)備在馬瑙斯進(jìn)行第一次加油。根據(jù)飛行計(jì)劃，“萊格賽 600”的航線將經(jīng)過巴西利亞 VOR 臺(tái)。?

1907 號(hào)班機(jī)以 1.1 萬(wàn)千米的高度在巴西馬托格羅索州叢林上空飛行了不到 2 小時(shí)，遇到迎面而來(lái)的“萊格賽 600”。公務(wù)機(jī)的小翼撞到波音客機(jī)的左翼中部，將波音左翼削掉一半——1907 號(hào)班機(jī)不受控制地向下俯沖，隨即在空中解體，最后高速墜入下方的茂密雨林。154 名乘客和機(jī)組人員全部遇難?！叭R格賽 600”的翼尖和水平安定面 A 也受到嚴(yán)重?fù)p壞，但它設(shè)法緊急降落在附近的巴西空軍基地，5 名乘客均安然無(wú)恙。

兩架配有最新 TCAS 的嶄新飛機(jī)，怎么可能在并不繁忙的管制空域相撞呢？遺憾的是，多個(gè)因素最終導(dǎo)致了災(zāi)難性的后果。

首先，人跡罕至的馬托格羅索州叢林通信覆蓋率極低，“萊格賽 600”與空中交通管制中心之間的聯(lián)系在事故發(fā)生前就已中斷。錄音清楚地表明，空中交通管制員與“萊格賽 600”的機(jī)組人員曾多次試圖通話但均未成功。不過“萊格賽 600”當(dāng)時(shí)經(jīng)過的區(qū)域杳無(wú)人煙，通信不暢的問題眾所周知，因此并非導(dǎo)致這場(chǎng)空難的罪魁禍?zhǔn)住?/p>

“萊格賽 600”在馬托格羅索州上空的位置與巴西利亞空中交通管制中心之間的距離超出了通信范圍，而這種“盲點(diǎn)”并不鮮見。事故發(fā)生時(shí)，“萊格賽 600”的高度比原定的飛行計(jì)劃高出 300?米，但空中交通管制員從未要求這架公務(wù)機(jī)降低高度。

當(dāng)“萊格賽 600”飛越巴西利亞時(shí)，空中交通管制員本有充足的時(shí)間指示它改變高度，卻并未在最佳的無(wú)線電覆蓋窗口下達(dá)指令。發(fā)送給“萊格賽 600”的最后一次空中交通管制放行許可指示飛行高度為 11000?米，目的地為馬瑙斯——即便與原定的飛行計(jì)劃不同，機(jī)組人員也總有義務(wù)遵循空中交通管制中心最后給出的指令。

因此，“萊格賽 600”的機(jī)組人員并無(wú)過錯(cuò)。事故發(fā)生時(shí)，原定的飛行計(jì)劃與高度態(tài)勢(shì)不一致屬于完全正常的情況。因?yàn)轱w行計(jì)劃會(huì)隨時(shí)修正，以適應(yīng)當(dāng)時(shí)的交通和天氣狀況。歸根結(jié)底，“萊格賽 600”的應(yīng)答機(jī)在事故發(fā)生前意外關(guān)閉是導(dǎo)致這場(chǎng)悲劇的根本原因。?

在遵循空中交通管制的例行飛行中，沒有任何理由故意關(guān)閉應(yīng)答機(jī)，因此可以假定機(jī)組人員在操作新飛機(jī)的控制面板時(shí)不幸犯下了錯(cuò)誤。由于某種未知的原因，“萊格賽 600”的應(yīng)答機(jī)在巴西利亞以北約 50?千米處關(guān)閉。盡管迎面而來(lái)的 1907 號(hào)班機(jī)配有功能齊全的 TCAS，卻未能收到“萊格賽 600”的任何答復(fù)。換言之，1907 號(hào)班機(jī)的 TCAS 電子眼根本沒有發(fā)現(xiàn)“萊格賽 600”。

最不幸的是，“ 萊格賽 600” 失效的應(yīng)答機(jī)還禁用了其機(jī)載 TCAS，儀表上顯示的一小段文字表明沒有檢測(cè)到碰撞。因此，“萊格賽 600”并未向 1907 號(hào)班機(jī)發(fā)送對(duì)方本應(yīng)回復(fù)的詢問脈沖。直到事故發(fā)生后，機(jī)組人員才注意到飛行應(yīng)答機(jī)失效。

巴西利亞的空中交通管制員因故沒有通知或指示“萊格賽 600”的機(jī)組人員，由于應(yīng)答機(jī)失靈，盡管這架公務(wù)機(jī)在經(jīng)過巴西利亞時(shí)仍然處于良好的通信范圍，其二次雷達(dá)回波卻消失不見。這成為壓垮駱駝的最后一根稻草，因?yàn)榭罩薪煌ü苤茊T應(yīng)該能清楚地看到“萊格賽 600”的二次雷達(dá)回波消失。

處處皆錯(cuò)是這場(chǎng)悲劇的根源所在：事故發(fā)生時(shí)，兩架飛機(jī)以正常的巡航速度沿同一條航路飛行，方向相反且高度完全相同，相對(duì)時(shí)速接近1700?千米，相當(dāng)于每秒500?米。以這種相對(duì)速度飛行時(shí)，即便大如商用噴氣式飛機(jī)，也會(huì)在短短幾秒內(nèi)從地平線上的小點(diǎn)變?yōu)辇嬋淮笪?。就在機(jī)組人員低頭查看儀表盤的一剎那，飛機(jī)已到眼前。

最糟糕的是，由于兩架飛機(jī)的飛行軌跡完全相反，雙方的機(jī)組人員都沒有注意到明顯的水平運(yùn)動(dòng)。人腦對(duì)側(cè)向移動(dòng)極其敏感，但很難發(fā)現(xiàn)一個(gè)保持靜止并逐漸變大的點(diǎn)?！叭R格賽 600”的機(jī)組人員表示，他們只看到一閃而過的陰影，隨即聽到一聲悶響，但不清楚被何物擊中。駕駛艙話音記錄器顯示，機(jī)組人員在碰撞發(fā)生后的第一句話是：“這到底是什么鬼東西？”

從機(jī)組人員與空中交通管制員之間的討論記錄可知，當(dāng)“萊格賽 600”移交給巴西利亞的空中交通管制中心時(shí)，應(yīng)答機(jī)仍在工作。在飛越巴西首都的過程中，空中交通管制員本有充足的時(shí)間要求這架公務(wù)機(jī)改變飛行高度層。當(dāng)時(shí)的飛機(jī)不多，“萊格賽 600”很容易接受這一指令。而空中交通管制員在通信狀況糟糕透頂時(shí)才指示“萊格賽 600”改變飛行高度層，但為時(shí)已晚，機(jī)組人員并未收到或確認(rèn)該指令。

加之“萊格賽 600”的應(yīng)答機(jī)莫名其妙地關(guān)閉，一連串不幸的事件令一次原本完全沒有風(fēng)險(xiǎn)的日常飛行演變?yōu)橐粓?chǎng)致命的悲劇。后來(lái)，法庭認(rèn)為當(dāng)值的空中交通管制員是關(guān)鍵人物——他當(dāng)時(shí)本可以也應(yīng)該注意到指定飛行高度層的情況差異與迫在眉睫的碰撞，因此應(yīng)當(dāng)按規(guī)程采取措施以避免事故發(fā)生。2010?年，這位空中交通管制員獲罪 14 個(gè)月?！叭R格賽 600”的兩名飛行員也被判參加社區(qū)服務(wù)，這多少有些爭(zhēng)議，因?yàn)閮扇藝?yán)格遵守了巴西利亞空中交通管制中心的指示。駕駛艙錄音可以證實(shí)，兩名飛行員沒有任何理由故意關(guān)閉飛行應(yīng)答機(jī)，也沒有任何跡象表明他們?cè)@樣做過。

從“空中女王”事故中無(wú)線電測(cè)向儀（RDF），到大韓航空事故中的慣性導(dǎo)航系統(tǒng)（INS），再到自動(dòng)駕駛技術(shù)，我們始終能看到無(wú)線通信技術(shù)在背后所起的強(qiáng)大作用。也許，大多數(shù)人都沒有留意，無(wú)線通信技術(shù)最突出的一種應(yīng)用是在航空領(lǐng)域。其實(shí)，對(duì)每一起空難事故原因的追溯，都是為了更好地發(fā)展技術(shù)，讓未來(lái)的飛行更加安全。

愿逝者安息，生者堅(jiān)強(qiáng)。

從早期的火花隙式發(fā)射器開始，到無(wú)線電和電視廣播的出現(xiàn)、導(dǎo)航和雷達(dá)的興起，再到衛(wèi)星通信、近場(chǎng)通信和光學(xué)通信的崛起，最后到家庭無(wú)線網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展和現(xiàn)代蜂窩技術(shù)的爆炸性增長(zhǎng)，無(wú)線通信技術(shù)離我們那么遠(yuǎn)，又這么近。一本書了解無(wú)線通信的前世今生，讓你在 5G 時(shí)代更好地生活！

從無(wú)線電到5G，關(guān)于通信的歷史讀這一本就夠了！

諾基亞副總裁講述那段鮮為人知的諾基亞往事。本書生動(dòng)敘述了無(wú)線通信發(fā)展的歷史，詳細(xì)剖析了每一次技術(shù)進(jìn)步所涉及的人物、公司和熱點(diǎn)事件，特別指出了每一項(xiàng)新發(fā)明對(duì)社會(huì)產(chǎn)生的重大影響。

從早期的火花隙式發(fā)射器開始，到無(wú)線電和電視廣播的出現(xiàn)、導(dǎo)航和雷達(dá)的興起，再到衛(wèi)星通信、近場(chǎng)通信和光學(xué)通信的崛起，到家庭無(wú)線網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展和現(xiàn)代蜂窩技術(shù)的爆炸性增長(zhǎng)，全景展示了無(wú)線通信技術(shù)的發(fā)展軌跡。最后，展望了 5G 及無(wú)線通信技術(shù)未來(lái)的發(fā)展方向。