6月26日，中國高鐵家族新成員“復(fù)興”順利啟動(dòng)。

隨后，中國媒體盛贊中國高鐵:

中國的高鐵真的這么厲害嗎？我們不妨和強(qiáng)勁的對手日本做個(gè)比較。

這幾年，自從中國高鐵“走出去”，日本一直是強(qiáng)有力的對手。

2015年，中國以超過50億美元的總價(jià)贏得了印尼亞灣高鐵項(xiàng)目，日本和印度簽署了印度第一個(gè)全長500公里、價(jià)值120億美元的高鐵建設(shè)協(xié)議。

2016年，日本簽署了全長700公里、總價(jià)120億美元的曼谷至清邁高鐵項(xiàng)目，中國收獲了一條250公里的曼谷至納洪拉特查西馬高鐵。

2017年，中國和日本將在菲律賓高鐵、泰馬高鐵和新馬高鐵項(xiàng)目上交鋒...

雖然現(xiàn)在媒體相信中國高鐵制勝的三大法寶，即“可比技術(shù)”、“無與倫比的價(jià)格優(yōu)勢”和“國家領(lǐng)導(dǎo)人賣高鐵”，但中國高鐵并沒有真正拿下日本新干線。

技術(shù):姜還是老的辣

日本有一條新干線的記錄:新干線運(yùn)營50年來，未發(fā)生過因列車脫軌造成的致命事故，全線所有列車年均延誤時(shí)間不到1分鐘。

中國的高鐵無論是里程還是規(guī)模都不比日本差。而我國高鐵技術(shù)是經(jīng)過“引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新”才發(fā)展起來的。雖然中國在不斷發(fā)展，實(shí)現(xiàn)“技術(shù)獨(dú)立”，但動(dòng)力系統(tǒng)、車廂技術(shù)等核心技術(shù)仍以進(jìn)口和轉(zhuǎn)讓為主，甚至轉(zhuǎn)向架部件、軸承、車輪等一些關(guān)鍵部件仍依賴進(jìn)口。

高速鐵路的發(fā)展是一個(gè)經(jīng)驗(yàn)積累和沉淀的過程。也就是說，即使中國“從后面來”，高鐵技術(shù)也起源于日本，畢竟日本解決問題的經(jīng)驗(yàn)最多。

代價(jià):贏一段時(shí)間，但不是一輩子

數(shù)據(jù)顯示，中國高鐵建設(shè)國際報(bào)價(jià)為每公里3000萬美元，日本為每公里5000萬美元。

中國高鐵一直被貼上“制造成本低”的標(biāo)簽，主要是因?yàn)樗牟牧铣杀竞腿斯こ杀尽?/p>

但這種優(yōu)勢不是堅(jiān)不可摧的。中國的勞動(dòng)力成本一直在上升，以至于中國公司去日本購買機(jī)器人，這也點(diǎn)燃了其他人的機(jī)器人產(chǎn)業(yè)。

然而，“地大物博”已不再是社會(huì)共識。

服務(wù):日本方便，中國差不多

日本新干線車票是多元化的，包括指定座位和免費(fèi)座位，月票和日票；中國高鐵只有車票和站票。更尷尬的是，兩者的價(jià)格幾乎一樣；

日本新干線有“多功能廳”，提供私人空房間哺乳和更衣；中國高鐵只是硬生生的分為“商務(wù)”、“一等”、“二等”...

在很大程度上，中國高鐵的建設(shè)仍然停留在“緩解交通壓力”的階段，長期以來一直在降低乘坐舒適性。在“工匠精神”下，日本追求“高端技術(shù)”和“極致完美”。

輿論:成就感不能贏得危機(jī)感

在中日高鐵競爭中，中國媒體有意無意地鍛造了“主角光環(huán)”:

轉(zhuǎn)載國外媒體評論是:

日本媒體不斷強(qiáng)調(diào)危機(jī)感:中國遠(yuǎn)比日本貴，日本高鐵被賣，為什么日本輸給了中國...

即使中國在某些項(xiàng)目上真的戰(zhàn)勝了日本，但這場競爭的雙方在一個(gè)層面上是不同的:日本一直在為“技術(shù)”而戰(zhàn)，而中國仍然強(qiáng)調(diào)“價(jià)格”。我們不排斥“自我放縱”，但開心的時(shí)候就要多想想如何彌補(bǔ)自己，真正戰(zhàn)勝日本。