飛機發(fā)明后不久，技術也越來越實用，飛機逐漸用于商業(yè)活動，在第一次世界大戰(zhàn)剛剛結束的1919年，現(xiàn)存最古老的航空公司——荷蘭航空公司正式成立。

但地球另一面的中國，此時才剛步入混亂不堪的民國歲月，由于低效和貧弱的政府機構，在接下來的30年里，中國民航完全是一個“洋行業(yè)”，發(fā)展完全依賴外商外資，有些甚至是侵略者掠奪的產(chǎn)物和工具。

由于資源的稀缺性，民國時期的民航業(yè)主要業(yè)務是進行航空郵件的運輸。旅客運輸是名副其實的頂級服務業(yè)，其乘客遠非一般的名門富貴所及，而且乘客多數(shù)是外國人，連機票都只能用美金在洋行購買。

以1933年中國航空掛在上海洋行的機票價格為例，上海到南京往返票價84美元合大洋115枚，到安慶196美元合大洋265枚，到九江266美元合大洋360枚，到漢口350美元合大洋480枚。當時武漢一般工人的月工資平均為15大洋，上海為20大洋，公辦的省立小學老師工資約為60~80大洋。

按照當時中國航空的規(guī)定，每個乘客只允許攜帶10公斤重的行李，那個時代行李上貼有一枚航空公司的行李標簽簡直是一種身份的象征。

借由中國早期的航空行李標簽，我們也將在本文簡單介紹早年的中國航企。

注：航空標簽系國內航空收藏者李贊先生的藏品，圖片由其提供，在此表示感謝。

中國航空公司（China National Aviation Corporation），中國第一家航空公司，1929年4月5日在南京成立，民國政府交通部占股55%。飛機制造商史汀生公司在內的美國投資人占股45%。

中國航空投資建設了上海虹橋機場和南京明故宮機場，使用6座的史汀生SM-1F“底特律人（Detroiter）”執(zhí)行京滬航線，徐志摩就是乘坐這型飛機時失事遇難的。

另外中國航空使用洛寧OA-1水陸兩用飛機執(zhí)行上海-九江-安慶-漢口郵政航線，這些地區(qū)缺乏機場，水陸兩用飛機直接在長江江面上降落。隨后的三年里中國航空公司引進了14座的DC-2和福特三引擎客機，中國第一批空服員也在此時誕生。

1933年泛美航空收購了美國投資人手中的中國航空股份。截至抗戰(zhàn)爆發(fā)之前，中國航空的航線主要集中在長江沿線的民國中央政府勢力范圍內，如上海-九江-安慶-南京-漢口-宜昌-萬縣-重慶-成都-貴陽，還有上海-杭州-青島-北京。

抗日戰(zhàn)爭開始后，中國航空后撤到西南后方，主要運營成都-昆明航線以及執(zhí)行“駝峰航線”從緬甸運輸援華物資，但飛機也逐步損失得不到補充，直到抗日戰(zhàn)爭結束后采購美國的剩余物資才逐步恢復元氣。

歐亞航空公司（Eurasia Aviation Corp.），中國第一家國際航空公司，1931年3月，由民國政府與德國漢莎航空公司合資經(jīng)營，德國漢莎航空占股三分之一。

歐亞航空成立的本意是開通歐洲到中國的航空郵件服務，使用德國制17座容克52和6座容克33飛機。把德國柏林收到的航空郵件經(jīng)過希臘-埃及-伊拉克-新疆最終運往上海。

歐亞航空與中國西北地區(qū)的地方勢力維持了良好關系，使其順利在中國西北地區(qū)開通了不少航線，抗戰(zhàn)爆發(fā)后其總部搬遷到西安。

截至抗戰(zhàn)爆發(fā)前，歐亞航空開通到航線有上海-鄭州-西安-蘭州，廣州-漢口-鄭州-太原-北京，北京-綏遠-寧夏-蘭州，昆明-成都-漢中-西安?？箲?zhàn)爆發(fā)后中國東部和南部的航線全部停止，歐洲戰(zhàn)事爆發(fā)后歐亞航空所有德國員工和飛機返回德國，僅剩余一架滯留香港的容克W34飛機。

民國政府對德國宣戰(zhàn)后將歐亞航空剩余物資和人員重組為中央航空公司，但一直有名無實，抗戰(zhàn)勝利后中央航空陸續(xù)以購買剩余物資名義，獲得了大批美國陸軍航空隊在印度封存或廢棄的C-46和C-47飛機。

1949年11月9日，中央航空和中國航空撤退到香港的剩余人員進行了起義，史稱“兩航起義”。民國政府隨即宣布1949年12月12日終止中國航空公司和中央航空公司的所有經(jīng)營活動。

滿洲航空株式會社（日本語: 満州航空株式會社）,1931年在日本關東軍軍用定期航空事務所的基礎上組建，設有奉天（沈陽），新京（長春），哈爾濱，齊齊哈爾，錦州五個分部。

1932年11月，滿航正式營業(yè)，首航航線是奉天-齊齊哈爾，奉天-大連。隨后開通的通航點包含東北三省奉天，新京，哈爾濱，大連，齊齊哈爾，錦州，吉林，安東（丹東），敦化，延吉，海拉爾，朝陽，通化，凌源，嫩江，富錦，北安，依蘭，牡丹江，佳木斯，內蒙古赤峰，滿洲里，大黑河，以及承德，山海關，北平等地，還有到朝鮮半島新義州，蔚山，京城（首爾）的航班，這些航線絕大多數(shù)是不載客的郵政航班。

除商業(yè)運營外，滿航還承擔軍火，軍郵，航空攝影等直接參與侵略行為的準軍事行動，滿航將自己的航班分為定期航班，臨時航班，軍用航線，特殊聯(lián)絡航線以示用途區(qū)別，并在1933年成立了專門的“航空攝影班”。

1936年，滿航運力鼎盛時期有航線34條，通航里程8920公里，年輸送旅客3.24萬人次，次年抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)，滿航部分飛機被日軍征用，運力開始下降。

中華航空股份有限公司（日語：中華航空株式會社），前身是偽冀察政務委員會與關東軍在1936年合辦的“惠通航空股份有限公司（日語：恵通航空）”，日軍在1938年全面侵華之后整合其占領區(qū)航空業(yè)務后改組為中華航空，名為“中華”但實際主控權完全在日方手中。

偽中華航空和滿洲航空都是配合日軍在占領區(qū)的軍事和經(jīng)濟活動成立的，活動范圍也僅限于日軍占領區(qū)，早期航線有北平-天津-山海關-錦州，北平-天津-大連，北平-天津-濟南-青島-大連，旅客在大連可以搭乘日本航空班機前往東京，日軍占領廣州上海后，中華航空在1940年就增加了廣州-上海航班。

1945年隨著日本投降，這兩家公司也隨之煙消云散。

交通部民用航空局直轄空運隊(Civil Air Transport Inc.)

抗戰(zhàn)結束后，聯(lián)合國善后救濟總署（英語：United Nations Relief and Rehabilitation Administration，英文簡稱UNRRA，中文簡稱“聯(lián)總”）為了完成戰(zhàn)后救濟中國的物資運輸工作，在1946年與國民政府行政院善后救濟總署（簡稱“行總”）共同出資成立了成立了行總空運隊，英文名稱為CNRRA Air Transport，縮寫為CAT。

1947年聯(lián)合國善后救濟總署解散后行總空運隊被改組為交通部民航局直轄空運隊（英語：CivilAir Transport Inc），嚴格意義來說此時的空運隊是一家在中國運營的外國公司，其注冊地在美國特拉華州。

在交通部時期，空運隊承擔了很多準軍事活動，比如向被解放軍圍困的太原和長春空投空運物資。兩航起義后，民航空運公司參與了爭奪“兩航”滯留在香港財產(chǎn)的訴訟官司，并在二審時勝訴。

1949年10月，剛成立不久的美國中央情報局收購了部分空運隊的股份，新中國成立后，空運隊參與了給法屬越南駐軍和為抗美援朝時期韓國方面空投物資的工作。由于空運隊與美國政府的這種關系，臺灣當局也早已視之為肉中之刺。

1968年，空運隊一架波音727在臺北墜毀，導致18名乘客7名機組人員死亡。臺灣當局趁機完全終止了民航空運公司在臺灣地區(qū)的運營。

中國民用航空局（1950年尚無局徽，暫時使用天壇圖案），新中國建國后廢除原民國政府所有民航機構，于1949年11月2日宣布在人民革命軍事委員會下設民用航空局，受空軍司令部指導，總部機關辦公地點在什錦花園胡同，后勤部門在四六條民航局大院，民航局還在計劃首批通航的天津、上海、廣州、漢口、重慶五個城市設立了民航辦事處。

11月9日，中國航空公司、中央航空公司總經(jīng)理劉敬宜、陳卓林率兩公司在香港員工起義，駕駛12架飛機返回大陸。以兩航起義人員物資為基礎，1950年7月，民航局計劃在8月1日建軍節(jié)首航以示慶祝，計劃兩條航線分別為天津-北京-漢口-廣州和天津-北京-漢口-重慶。

1950年8月1日晨8點30分，139號客機載著14名旅客于首先從天津張貴莊機場起飛，抵達機場西郊舉行了首航儀式后飛往漢口。中午與從廣州出發(fā)的“北京號”客機在武昌南湖機場會和，并參加了當?shù)厥⒋蟮臍g迎儀式。

下午3點兩架飛機離開漢口分別飛向天津和重慶，當日傍晚“北京號”降落在在天津張貴莊機場，139號客機也順利抵達重慶的白市驛機場。8月5日，民航局在上述城市正式開始輸送航空郵件。由于建國初期地方并不安定，加上民航局的的軍管屬性，很多搭乘航班的解放軍和地方干部都有隨身攜帶武器的習慣，1954年11月24日國務院通知，“所有人員乘坐民航飛機一律不準攜帶武器”。

自中國民用航空局成立開始，中國民航發(fā)展逐漸開始走向規(guī)范化。現(xiàn)有的幾大國有航企，都是在中國民航的基礎之上發(fā)展而來。

中國的航空業(yè)曾遠落后于世界其他地方，但現(xiàn)在已經(jīng)成為世界航空無法忽視的一極。而像早期行李標簽中體現(xiàn)的昔日中國民航是純粹“洋行業(yè)”的現(xiàn)象已經(jīng)不復存在。

全文完，感謝您的耐心閱讀~

轉載自網(wǎng)易航空。