特斯拉“剎車失靈”疑云最關(guān)鍵數(shù)據(jù)終于公布。

4月22日晚間，特斯拉向新京報貝殼財經(jīng)記者提供了事故中關(guān)鍵5.31秒記錄——從2021年2月21日的下午18時14分22秒36厘秒至18時14分27秒67厘秒之間的行車數(shù)據(jù)。

不過，記者將其與車主此前描述對比發(fā)現(xiàn)，仍有不少沖突之處，數(shù)據(jù)本身也疑竇叢生，爭議一時陷入“羅生門”。

當天，維權(quán)車主張女士的丈夫向記者表示，行車數(shù)據(jù)屬個人隱私，不接受特斯拉未經(jīng)同意就公布的做法，要求特斯拉公開道歉。

“真相很重要，但真相只是一方面”，中科院業(yè)內(nèi)人士向記者表示，由此次特斯拉維權(quán)事件引發(fā)的企業(yè)監(jiān)管問責機制如何完善、數(shù)據(jù)隱私歸屬權(quán)與如何保護十分重要，“如今智能汽車不斷普及，無人駕駛技術(shù)不斷發(fā)展，未來相關(guān)矛盾可能更加突出”。

另一名部委相關(guān)人士指出，在法律空白地帶，相關(guān)的一到兩個法律判決就可為以后一至兩年類似情況提供參照，我國雖說是大陸法系，但進入互聯(lián)網(wǎng)時代后，時代發(fā)展太快，很多情況都參照判例-政府試點-臨時規(guī)定-正式法規(guī)這樣的順序解釋和推動各行的新現(xiàn)象。

“往好的方面想，這也是一個推動汽車產(chǎn)業(yè)向前發(fā)展、完善不足的契機”，上述中科院人士表示，各級政府部門、企業(yè)、消費者都可以借此機會學習如何改進，如何與智能汽車新時代共存。

踩

剎車后

2.7秒內(nèi)，最大制動主缸壓力較

小

駕駛員踩

的太輕

？

特斯拉方面向貝殼財經(jīng)記者稱，在駕駛員最后一次踩下制動踏板時，數(shù)據(jù)顯示，車輛時速為118.5千米每小時。在駕駛員踩下制動踏板后的2.7秒內(nèi)，最大制動主缸壓力僅為45.9bar。

對此，特斯拉表示，車輛以較高速度行駛，駕駛員開始踩下制動踏板力度較輕。

據(jù)公開報道，2月21日，張女士、父母、侄女一行4人沿著341國道行駛，駕駛?cè)藶閺埮康母赣H，張女士坐在副駕駛，母親、侄女坐在后排。事故發(fā)生時，父親正駕駛著車輛通過紅綠燈路口，張女士的父親松開電子油門后，大喊“剎車失靈了”。

報道顯示，當時車子一直沿著341國道向前沖，避開了兩輛車后發(fā)生追尾，撞在了路邊的水泥臺上。張女士稱，當時父親猛踩剎車，但沒有用。

對于特斯拉回應(yīng)，張女士曾表示，自己父親駕齡超過30年，最基本的交通規(guī)則還是懂的，更不會拿一家人的生命開玩笑。“當時我父親是踩了剎車的?！?/p>

無獨有偶，今年3月，海南一名車主向媒體表示，自己在停車時發(fā)現(xiàn)連續(xù)踩特斯拉剎車無法停下，導致撞上護欄。

特斯拉當時回應(yīng)稱，根據(jù)車輛數(shù)據(jù)顯示，在車主踩下制動踏板后，車輛制動系統(tǒng)、ABS均正常工作，但在踩下制動踏板的初期制動壓力較低，僅在碰撞前0.5秒制動壓力大幅升高。

特斯拉稱，初步判斷該事故主要因地面濕滑和車主最初踩下制動踏板時幅度較輕，導致剎車距離變長。

這一回應(yīng)同樣遭到海南車主質(zhì)疑：“當時在輕踩剎車沒反應(yīng)后，立即重踩剎車，但剎車踏板已經(jīng)異常僵硬，基本踩不動。一位年輕男士用力踩剎車，以15km/h的時速，竟然在30米內(nèi)沒有剎停，你告訴我是踩的太輕？”

缸壓

未

攀升

存兩種可能，

雙方邏輯鏈條仍不夠嚴謹

中科院計算所一名數(shù)值模擬方面專業(yè)人士向貝殼財經(jīng)記者表示，針對特斯拉給出的聲明應(yīng)考慮兩點，首先是數(shù)據(jù)是否真實可靠，其次是如何解讀數(shù)據(jù)。

在他看來，汽車制動缸壓一般是30-100bar之間，特斯拉給出的數(shù)據(jù)區(qū)間處于剎車的合理范圍內(nèi)。假設(shè)該數(shù)據(jù)真實可靠，反推得出“車主踩剎車過輕”的結(jié)論也并不嚴謹。

數(shù)據(jù)顯示，從23秒17厘秒開始，制動踏板收到物理性移動信號，即車主在車速為118.5km/h時踩了剎車，到25秒41厘秒時，已經(jīng)過去了2.24秒，車速仍然保持在94km/h。

直到25秒74厘秒時，車輛制動主缸壓力僅為45.9，25秒87厘秒時ABS出現(xiàn)信號，此時距離車主踩剎車過了2.70秒。

為何缸壓在2.6-2.7秒內(nèi)沒有上升到足夠的壓力，車主未能及時剎車，有兩種可能，一種是踏板一直輕踩。

從這方面來分析，制動壓力大小會影響到制動力大小，但是會讓車速下降多少還要取決于車身重量以及輪胎與地面的摩擦系數(shù)。對于一名有經(jīng)驗的駕駛員來說，如果對車況熟悉，通常踩踏板的力度和車輛能夠達到的剎車水平會形成穩(wěn)定預期，駕駛員感受到剎車失靈即預期值發(fā)生改變。

導致這種預期被打破的情況有幾種原因，一種是環(huán)境、路況變化，比如道路濕滑，一種是主觀變化，比如駕駛員因不熟悉車況和特斯拉單踏板設(shè)定出現(xiàn)失誤、駕駛員判斷無須重踩剎車等。這些情況都不屬于特斯拉的過錯。

但車主未能及時剎車，還有一種可能，就如張女士自述，車主踩了剎車，而腳踏板到制動缸之間的傳動系統(tǒng)出問題，導致缸壓沒有攀升。

“無論是哪一方的證詞，目前邏輯鏈條都不夠嚴謹”，上述人士表示，目前的數(shù)據(jù)仍未能打破“羅生門”。

特斯拉提供數(shù)據(jù)顯示，車輛在25秒87厘秒時觸發(fā)了ABS系統(tǒng)，在ABS系統(tǒng)觸發(fā)前，車輛的制動主缸壓力僅為45.9，車速在90km/h左右。

汽車行業(yè)相關(guān)人士向記者表示，一般來說，ABS系統(tǒng)是為了防止車主急剎時輪胎抱死發(fā)生事故而觸發(fā)的，需要車主用力急剎時才會出現(xiàn)，不過如果雨天、雪天路滑，也可能會在低速觸發(fā)ABS。如果按照特斯拉的說法，車主在制動主缸壓力僅為45.9時屬于“輕踩剎車”，那為何特斯拉會被“輕踩剎車”觸發(fā)ABS系統(tǒng)，還要根據(jù)當天路況來研究。

30

分鐘內(nèi)踩

40

多次剎車

晚高峰期間

，

這一

數(shù)據(jù)是否有參考價值

？

特斯拉公開內(nèi)容提及，在車輛發(fā)生事故前的30分鐘內(nèi)，駕駛員正常駕駛車輛，有超過40次踩下制動踏板的記錄。

張女士曾表示，此前自己的特斯拉也出現(xiàn)過剎車“突然不管用”的情況，隨后立馬就恢復了。

而一同前往上海車展特斯拉展臺維權(quán)的李女士也向新京報記者表示，自己的特斯拉曾短暫的“剎車失靈”。

據(jù)稱，李女士駕車行駛時發(fā)現(xiàn)前方有行人，踩剎車卻剎車失靈，由于道路比較寬闊，李女士馬上打方向盤往另一側(cè)行駛?cè)?，“好在過了一會剎車恢復了，那次真是把我嚇到了”。

無法用數(shù)據(jù)曲線反推

車主

行為曲線

，

判斷剎車

狀態(tài)尚需更多參數(shù)

半小時內(nèi)踩剎車40余次，是否能證明特斯拉剎車不正常？

上述數(shù)值模擬方面專業(yè)人士向記者強調(diào)，特斯拉采集的數(shù)據(jù)只是汽車制動系統(tǒng)的行為曲線，和車主行動線之間能否直接對應(yīng)起來，還隔著一個腳踏板到制動缸壓之間的傳導系統(tǒng)。

在他看來，由特斯拉目前提供的數(shù)據(jù)曲線，反推車主的行為曲線，實際上不夠嚴謹，而由于行動曲線只能憑車主回憶當時的操作過程，無法復現(xiàn)，也無從考證。

特斯拉“剎車失靈”疑云最關(guān)鍵數(shù)據(jù)終于公布。

4月22日晚間，特斯拉向新京報貝殼財經(jīng)記者提供了事故中關(guān)鍵5.31秒記錄——從2021年2月21日的下午18時14分22秒36厘秒至18時14分27秒67厘秒之間的行車數(shù)據(jù)。

不過，記者將其與車主此前描述對比發(fā)現(xiàn)，仍有不少沖突之處，數(shù)據(jù)本身也疑竇叢生，爭議一時陷入“羅生門”。

當天，維權(quán)車主張女士的丈夫向記者表示，行車數(shù)據(jù)屬個人隱私，不接受特斯拉未經(jīng)同意就公布的做法，要求特斯拉公開道歉。

“真相很重要，但真相只是一方面”，中科院業(yè)內(nèi)人士向記者表示，由此次特斯拉維權(quán)事件引發(fā)的企業(yè)監(jiān)管問責機制如何完善、數(shù)據(jù)隱私歸屬權(quán)與如何保護十分重要，“如今智能汽車不斷普及，無人駕駛技術(shù)不斷發(fā)展，未來相關(guān)矛盾可能更加突出”。

另一名部委相關(guān)人士指出，在法律空白地帶，相關(guān)的一到兩個法律判決就可為以后一至兩年類似情況提供參照，我國雖說是大陸法系，但進入互聯(lián)網(wǎng)時代后，時代發(fā)展太快，很多情況都參照判例-政府試點-臨時規(guī)定-正式法規(guī)這樣的順序解釋和推動各行的新現(xiàn)象。

“往好的方面想，這也是一個推動汽車產(chǎn)業(yè)向前發(fā)展、完善不足的契機”，上述中科院人士表示，各級政府部門、企業(yè)、消費者都可以借此機會學習如何改進，如何與智能汽車新時代共存。

踩

剎車后

2.7秒內(nèi)，最大制動主缸壓力較

小

駕駛員踩

的太輕

？

特斯拉方面向貝殼財經(jīng)記者稱，在駕駛員最后一次踩下制動踏板時，數(shù)據(jù)顯示，車輛時速為118.5千米每小時。在駕駛員踩下制動踏板后的2.7秒內(nèi)，最大制動主缸壓力僅為45.9bar。

對此，特斯拉表示，車輛以較高速度行駛，駕駛員開始踩下制動踏板力度較輕。

據(jù)公開報道，2月21日，張女士、父母、侄女一行4人沿著341國道行駛，駕駛?cè)藶閺埮康母赣H，張女士坐在副駕駛，母親、侄女坐在后排。事故發(fā)生時，父親正駕駛著車輛通過紅綠燈路口，張女士的父親松開電子油門后，大喊“剎車失靈了”。

報道顯示，當時車子一直沿著341國道向前沖，避開了兩輛車后發(fā)生追尾，撞在了路邊的水泥臺上。張女士稱，當時父親猛踩剎車，但沒有用。

對于特斯拉回應(yīng)，張女士曾表示，自己父親駕齡超過30年，最基本的交通規(guī)則還是懂的，更不會拿一家人的生命開玩笑?！爱敃r我父親是踩了剎車的?！?/p>

無獨有偶，今年3月，海南一名車主向媒體表示，自己在停車時發(fā)現(xiàn)連續(xù)踩特斯拉剎車無法停下，導致撞上護欄。

特斯拉當時回應(yīng)稱，根據(jù)車輛數(shù)據(jù)顯示，在車主踩下制動踏板后，車輛制動系統(tǒng)、ABS均正常工作，但在踩下制動踏板的初期制動壓力較低，僅在碰撞前0.5秒制動壓力大幅升高。

特斯拉稱，初步判斷該事故主要因地面濕滑和車主最初踩下制動踏板時幅度較輕，導致剎車距離變長。

這一回應(yīng)同樣遭到海南車主質(zhì)疑：“當時在輕踩剎車沒反應(yīng)后，立即重踩剎車，但剎車踏板已經(jīng)異常僵硬，基本踩不動。一位年輕男士用力踩剎車，以15km/h的時速，竟然在30米內(nèi)沒有剎停，你告訴我是踩的太輕？”

缸壓

未

攀升

存兩種可能，

雙方邏輯鏈條仍不夠嚴謹

中科院計算所一名數(shù)值模擬方面專業(yè)人士向貝殼財經(jīng)記者表示，針對特斯拉給出的聲明應(yīng)考慮兩點，首先是數(shù)據(jù)是否真實可靠，其次是如何解讀數(shù)據(jù)。

在他看來，汽車制動缸壓一般是30-100bar之間，特斯拉給出的數(shù)據(jù)區(qū)間處于剎車的合理范圍內(nèi)。假設(shè)該數(shù)據(jù)真實可靠，反推得出“車主踩剎車過輕”的結(jié)論也并不嚴謹。

數(shù)據(jù)顯示，從23秒17厘秒開始，制動踏板收到物理性移動信號，即車主在車速為118.5km/h時踩了剎車，到25秒41厘秒時，已經(jīng)過去了2.24秒，車速仍然保持在94km/h。

直到25秒74厘秒時，車輛制動主缸壓力僅為45.9，25秒87厘秒時ABS出現(xiàn)信號，此時距離車主踩剎車過了2.70秒。

為何缸壓在2.6-2.7秒內(nèi)沒有上升到足夠的壓力，車主未能及時剎車，有兩種可能，一種是踏板一直輕踩。

從這方面來分析，制動壓力大小會影響到制動力大小，但是會讓車速下降多少還要取決于車身重量以及輪胎與地面的摩擦系數(shù)。對于一名有經(jīng)驗的駕駛員來說，如果對車況熟悉，通常踩踏板的力度和車輛能夠達到的剎車水平會形成穩(wěn)定預期，駕駛員感受到剎車失靈即預期值發(fā)生改變。

導致這種預期被打破的情況有幾種原因，一種是環(huán)境、路況變化，比如道路濕滑，一種是主觀變化，比如駕駛員因不熟悉車況和特斯拉單踏板設(shè)定出現(xiàn)失誤、駕駛員判斷無須重踩剎車等。這些情況都不屬于特斯拉的過錯。

但車主未能及時剎車，還有一種可能，就如張女士自述，車主踩了剎車，而腳踏板到制動缸之間的傳動系統(tǒng)出問題，導致缸壓沒有攀升。

“無論是哪一方的證詞，目前邏輯鏈條都不夠嚴謹”，上述人士表示，目前的數(shù)據(jù)仍未能打破“羅生門”。

特斯拉提供數(shù)據(jù)顯示，車輛在25秒87厘秒時觸發(fā)了ABS系統(tǒng)，在ABS系統(tǒng)觸發(fā)前，車輛的制動主缸壓力僅為45.9，車速在90km/h左右。

汽車行業(yè)相關(guān)人士向記者表示，一般來說，ABS系統(tǒng)是為了防止車主急剎時輪胎抱死發(fā)生事故而觸發(fā)的，需要車主用力急剎時才會出現(xiàn)，不過如果雨天、雪天路滑，也可能會在低速觸發(fā)ABS。如果按照特斯拉的說法，車主在制動主缸壓力僅為45.9時屬于“輕踩剎車”，那為何特斯拉會被“輕踩剎車”觸發(fā)ABS系統(tǒng)，還要根據(jù)當天路況來研究。

30

分鐘內(nèi)踩

40

多次剎車

晚高峰期間

，

這一

數(shù)據(jù)是否有參考價值

？

特斯拉公開內(nèi)容提及，在車輛發(fā)生事故前的30分鐘內(nèi)，駕駛員正常駕駛車輛，有超過40次踩下制動踏板的記錄。

張女士曾表示，此前自己的特斯拉也出現(xiàn)過剎車“突然不管用”的情況，隨后立馬就恢復了。

而一同前往上海車展特斯拉展臺維權(quán)的李女士也向新京報記者表示，自己的特斯拉曾短暫的“剎車失靈”。

據(jù)稱，李女士駕車行駛時發(fā)現(xiàn)前方有行人，踩剎車卻剎車失靈，由于道路比較寬闊，李女士馬上打方向盤往另一側(cè)行駛?cè)?，“好在過了一會剎車恢復了，那次真是把我嚇到了”。

無法用數(shù)據(jù)曲線反推

車主

行為曲線

，

判斷剎車

狀態(tài)尚需更多參數(shù)

半小時內(nèi)踩剎車40余次，是否能證明特斯拉剎車不正常？

上述數(shù)值模擬方面專業(yè)人士向記者強調(diào)，特斯拉采集的數(shù)據(jù)只是汽車制動系統(tǒng)的行為曲線，和車主行動線之間能否直接對應(yīng)起來，還隔著一個腳踏板到制動缸壓之間的傳導系統(tǒng)。

在他看來，由特斯拉目前提供的數(shù)據(jù)曲線，反推車主的行為曲線，實際上不夠嚴謹，而由于行動曲線只能憑車主回憶當時的操作過程，無法復現(xiàn)，也無從考證。

他表示，若能進一步提供傳動系統(tǒng)部分的數(shù)據(jù)，或許能進一步分析還原當時的“剎車失靈”情形。

2018年6月，工信部就《汽車事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)》強制性國家標準征求意見時提出，在碰撞事件發(fā)生時，有一些因素應(yīng)被記錄，包括但不限于“加速度控制位置，全開位置的百分比”、“制動踏板位置”等。

有業(yè)內(nèi)人士指出，盡管特斯拉“剎車失靈”事件未必屬于上述范疇，但工信部提出的因素也具備一定的參考價值。目前特斯拉公布的數(shù)據(jù)并不完整，無法就此判斷是非。

此外，汽車行業(yè)分析師鐘師向記者表示，對于判斷剎車狀態(tài)來說，取得盡可能多的相關(guān)參數(shù)十分重要。例如加速踏板行程傳感器、踏板行程傳感器、輪速傳感器、車輛減速度、ABS狀態(tài)位、AEB狀態(tài)位、前后真實扭矩數(shù)據(jù)，目前都還處于未知狀態(tài)。

根據(jù)張女士提供的信息，事發(fā)時341國道處于高峰時期，高峰期出現(xiàn)這一剎車數(shù)據(jù)是否具備可行性？是否是車主駕駛習慣導致行動線出現(xiàn)這一記錄？上述疑點目前暫時無法考證。

今年3月23日，深圳人大常委辦公廳發(fā)布《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》及說明，包括道路測試和示范應(yīng)用、網(wǎng)絡(luò)安全和數(shù)據(jù)保護、車路協(xié)同基礎(chǔ)設(shè)施、交通事故及違章處理等十章。

其中提及，智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)企業(yè)應(yīng)當按照市互聯(lián)網(wǎng)信息部門的要求取得網(wǎng)絡(luò)安全檢測認證，依法建立網(wǎng)絡(luò)安全評估及管理機制，防止網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)泄露和被竊取、篡改，維護網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)的完整性、安全性、保密性和可用性。

今年4月7日，工信部公開征求對《智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理指南》的意見，其中提及，智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品應(yīng)具有事件數(shù)據(jù)記錄和自動駕駛數(shù)據(jù)存儲功能，采集和記錄的數(shù)據(jù)至少應(yīng)包括駕駛自動化系統(tǒng)運行狀態(tài)、駕駛員狀態(tài)、行車環(huán)境信息、車輛控制信息等，并應(yīng)滿足相關(guān)性能和安全性要求，保證車輛發(fā)生事故時設(shè)備記錄數(shù)據(jù)的完整性。

車輛時速為118.5千米

事發(fā)有無

超速

，

數(shù)據(jù)能否被修改

？

值得注意的是，特斯拉此次出具的事發(fā)前一分鐘數(shù)據(jù)，側(cè)面印證了此前特斯拉與車主方之間的一個矛盾點——事發(fā)前該特斯拉的時速究竟是否達到118km/h。

特斯拉方面結(jié)合數(shù)據(jù)向記者表示，在駕駛員最后一次踩下制動踏板時，數(shù)據(jù)顯示，車輛時速為118.5千米。

此前，特斯拉體驗中心鄭州福塔店負責處理該事件的工作人員透露，據(jù)后臺數(shù)據(jù)顯示，涉事車輛事發(fā)前在國道上行駛速度高達118km/h。

但是，張女士妹妹曾公開質(zhì)疑這一數(shù)據(jù)：事發(fā)時為下午6點，正值高峰期，高速路上車流很大，341國道路段最高限速是80km/h，“如果超過80km/h交警早就下罰單了。這個118.5km/h時速從何而來？”

張女士妹妹稱，自己和親友曾反復幾十次到事故現(xiàn)場行車實驗，“那個路段要開到時速118.5km/h絕無可能，這條國道路段根本就不具備開到這個速度的條件”。

車企有能力修改數(shù)據(jù)但會被記錄，完整數(shù)據(jù)不公開雙方有顧慮

中科院計算所一名海量數(shù)據(jù)存儲方面專業(yè)人士向記者表示，理論上來說，存儲數(shù)據(jù)和讀取數(shù)據(jù)都是特斯拉在做，公司擁有修改記錄的能力，但特斯拉未必會這么做。

他表示，如果數(shù)據(jù)確實加密儲存，那么訪問其中內(nèi)容就需要解密，因此需要證明解密、訪問、修改，這個過程都會被后臺記錄，才能證明數(shù)據(jù)不會被修改，或者修改后可查驗記錄。

另一名研究信息安全方面的總工程師也向記者表示，車企后臺數(shù)據(jù)可以修改，技術(shù)上也存在防止隨意修改的措施，如修改后會留下痕跡，這是一個技術(shù)對抗過程。

對于上述推測，特斯拉向貝殼財經(jīng)記者回應(yīng)稱，特斯拉的車輛數(shù)據(jù)是車輛網(wǎng)關(guān)讀取車內(nèi)各部件信號并以加密行駛存儲。存儲后的數(shù)據(jù)采用加密技術(shù)記錄，無法直接讀取、修改、刪除相關(guān)數(shù)據(jù)。在出現(xiàn)產(chǎn)品質(zhì)量糾紛時，特斯拉會依法提供真實、完整的車輛數(shù)據(jù)。

目前，這一數(shù)據(jù)能否幫助檢測，仍不好下定論。

一名新能源汽車領(lǐng)域權(quán)威專家向貝殼財經(jīng)記者表示，根據(jù)雙方的表現(xiàn)和描述來看，車主也可能需要對事故本身承擔一定責任，但如果公布完整數(shù)據(jù)，可能會反應(yīng)特斯拉在其他領(lǐng)域的一些問題，因此雙方都沒有完全的把握，都不愿意公開完整的數(shù)據(jù)。

上述專家認為，目前第三方的技術(shù)滯后于特斯拉，普通第三方很可能檢測不出特斯拉的問題，第三方應(yīng)該請求外援，聯(lián)合汽車工程師、大學教授組成專項組來調(diào)研、調(diào)查。

實際上，新京報貝殼財經(jīng)記者隨機致電了多家汽車檢測機構(gòu)，對方均表示，可以為車輛進行硬件方面的檢測，但如果是軟件或系統(tǒng)存在問題，以機構(gòu)現(xiàn)有技術(shù)，不能保障檢測出來。

一車一檢的服務(wù)人員向記者表示，車輛如果出現(xiàn)剎車失靈，一般不會是硬件問題，大部分都是軟件問題，可以通過OBD全車電腦檢測來鑒定，讀取發(fā)動機和變速箱等一系列數(shù)據(jù)，但特斯拉是通過自己內(nèi)部傳感器和監(jiān)控設(shè)備獲得數(shù)據(jù)傳回總部，外界技術(shù)手段是做不到的，“甚至連大概都讀取不出來”。

對此，特斯拉向記者回應(yīng)，關(guān)于該車輛的鑒定檢測內(nèi)容，主要是交通事故原因分析和剎車質(zhì)量鑒定。鑒定材料為該車輛自身及事故認定書、相關(guān)視聽資料等。汽車制動系統(tǒng)的檢測會以實車勘測和車輛數(shù)據(jù)相結(jié)合的方式進行，國內(nèi)有資質(zhì)的鑒定機構(gòu)均具備關(guān)于上述內(nèi)容的鑒定檢測能力和許可。

提供事故前半小時完整行車數(shù)據(jù)

特斯拉的行車數(shù)據(jù)屬于誰

？

無論本次糾紛究竟誰需要承擔主要責任，特斯拉的態(tài)度轉(zhuǎn)變已是不爭事實。

此前，多名特斯拉維權(quán)車主向記者表示，特斯拉拒不提供或有條件才能提供更多行車數(shù)據(jù)。

4月21日，鄭州市鄭東新區(qū)市監(jiān)局向媒體表示，由于“純電動轎車在使用過程中產(chǎn)生的行車數(shù)據(jù)是否屬消費者知情權(quán)”這一問題沒有明確法律規(guī)定，鄭東新區(qū)市場監(jiān)督管理局于4月2日向上級部門請示。目前，上級部門已明確批復，這一問題屬于消費者知情權(quán)范疇，鄭東新區(qū)市場監(jiān)管局責令特斯拉汽車銷售服務(wù)有限公司無條件向張女士提供該車發(fā)生事故前半小時完整行車數(shù)據(jù)。

4月22日，特斯拉向貝殼財經(jīng)記者表示，公司已將事故前半小時數(shù)據(jù)以郵件形式和快遞形式遞交給了張女士及丈夫，同時，特斯拉通過媒體公開了5秒數(shù)據(jù)。

記者注意到，特斯拉官網(wǎng)中免責聲明曾提及，特斯拉可自行酌情決定，當特斯拉確信是合理的法律要求時，應(yīng)政府部門要求開展調(diào)查時，包括為遵守執(zhí)法要求、應(yīng)對緊急情況時、預防或阻止特斯拉可能認為可能的或構(gòu)成非法、不道德或法律上可起訴的風險時，或特斯拉我們的產(chǎn)品和服務(wù)、第三方、訪客或公眾的權(quán)利、財產(chǎn)、安全或保障時，特斯拉會將數(shù)據(jù)分享給第三方。

不過，特斯拉也向記者表示，公司咨詢了法律人士，由于數(shù)據(jù)屬于車主隱私，除非車主自行發(fā)布，否則特斯拉不方便再公開更多數(shù)據(jù)。

此外，特斯拉稱，目前美國方面所有車主都可購買套件，可以使用EDR查詢軟件查行駛數(shù)據(jù)以及數(shù)據(jù)解析，目前中國尚未提供此服務(wù)。

4月22日，維權(quán)車主張女士的丈夫向記者表示，自己希望等妻子結(jié)束拘留后再處理特斯拉提供的半小時數(shù)據(jù)。對于特斯拉公布行車數(shù)據(jù)一事，他向記者表示，行車數(shù)據(jù)屬個人隱私，不接受特斯拉未經(jīng)同意就公布的做法，要求特斯拉公開道歉。

車主擁有行駛數(shù)據(jù)所有權(quán)和知情權(quán)，相關(guān)監(jiān)管仍存空白

對于特斯拉數(shù)據(jù)究竟屬于誰的問題，北京云嘉律師事務(wù)所律師、中國政法大學知識產(chǎn)權(quán)研究中心特約研究員趙占領(lǐng)向貝殼財經(jīng)記者表示，特斯拉車輛的行駛數(shù)據(jù)包含了位置信息、行蹤軌跡等，因車輛有發(fā)動機號，發(fā)動機號具有唯一性，這些行駛數(shù)據(jù)通過與車輛的發(fā)動機號、行駛證等結(jié)合，完全可以識別車主的真實身份。

綜上，根據(jù)民法典、網(wǎng)絡(luò)安全法等法律規(guī)定，特斯拉車輛的行駛數(shù)據(jù)屬于個人信息的范圍，車主對此享有合法權(quán)利。

趙占領(lǐng)認為，特斯拉收集、使用甚至公開車輛行駛數(shù)據(jù)等個人信息，應(yīng)當依法經(jīng)過車主的同意，如果未經(jīng)同意就擅自公開，則侵犯了車主對于其個人信息享有的權(quán)利。

趙占領(lǐng)介紹，根據(jù)民法典的規(guī)定，隱私是指自然人的私人生活安寧和不愿為他人知曉的私密空間、私密活動、私密信息。特斯拉車輛的行駛數(shù)據(jù)不僅屬于個人信息范圍，還有可能構(gòu)成隱私，特別是位置信息、行蹤軌跡信息，車主通常不愿為他人知曉，應(yīng)屬于隱私的范圍。

因此，如果特斯拉未經(jīng)車主同意，將車輛行駛數(shù)據(jù)中包含隱私的數(shù)據(jù)公開，還涉嫌侵犯車主的隱私權(quán)。

車主對行駛數(shù)據(jù)享有合法權(quán)利，行駛數(shù)據(jù)應(yīng)該如何監(jiān)管？

中國交通報交通發(fā)展改革研究中心主任胡方俊向貝殼財經(jīng)記者表示，行駛數(shù)據(jù)，作為車輛質(zhì)量和行駛管理的重要組成部分，是車主的無形資產(chǎn)。車主擁有無可爭辯的所有權(quán)和知情權(quán)。汽車生產(chǎn)企業(yè)作為售后服務(wù)的必要，能夠通過信息化平臺掌握車輛行駛的相關(guān)數(shù)據(jù)，有必要為車主保密，并支持車主的知情權(quán)。國家質(zhì)量監(jiān)督部門和公安交通管理部門，從監(jiān)督和管理的角度，有權(quán)力調(diào)取車輛行駛數(shù)據(jù)，汽車廠商有義務(wù)無條件提供。

不過，胡方俊指出，目前，質(zhì)監(jiān)部門和公安交通管理部門有對車輛質(zhì)量監(jiān)督和車輛事故處理的相關(guān)法規(guī)。但是針對汽車行駛數(shù)據(jù)從廠家調(diào)取，似乎沒有更明細的規(guī)定。

胡方俊進一步解釋稱，從汽車質(zhì)量管理角度監(jiān)督，這應(yīng)該是質(zhì)監(jiān)部門的職責。從汽車生產(chǎn)資格管理，應(yīng)該由工信部負責，從車輛事故處理角度管理，應(yīng)該由公安交通管理部門負責。交通運輸管理部門負責營運車輛管理，不負責私人小汽車的管理。

“真相很重要，但真相只是一方面”，中科院業(yè)內(nèi)人士向記者表示，由此次特斯拉維權(quán)事件引發(fā)的企業(yè)監(jiān)管問責機制如何完善、數(shù)據(jù)隱私歸屬權(quán)與如何保護也十分重要，“如今智能汽車不斷普及，無人駕駛技術(shù)不斷發(fā)展，未來相關(guān)矛盾可能更加突出”。

“往好的方面想，這也是一個推動汽車產(chǎn)業(yè)向前發(fā)展、完善不足的契機”，上述人士表示，各級政府部門、企業(yè)、消費者都可以借此機會學習如何改進，如何與智能汽車新時代共存。

新京報貝殼財經(jīng)記者 林子

他表示，若能進一步提供傳動系統(tǒng)部分的數(shù)據(jù)，或許能進一步分析還原當時的“剎車失靈”情形。

2018年6月，工信部就《汽車事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)》強制性國家標準征求意見時提出，在碰撞事件發(fā)生時，有一些因素應(yīng)被記錄，包括但不限于“加速度控制位置，全開位置的百分比”、“制動踏板位置”等。

有業(yè)內(nèi)人士指出，盡管特斯拉“剎車失靈”事件未必屬于上述范疇，但工信部提出的因素也具備一定的參考價值。目前特斯拉公布的數(shù)據(jù)并不完整，無法就此判斷是非。

此外，汽車行業(yè)分析師鐘師向記者表示，對于判斷剎車狀態(tài)來說，取得盡可能多的相關(guān)參數(shù)十分重要。例如加速踏板行程傳感器、踏板行程傳感器、輪速傳感器、車輛減速度、ABS狀態(tài)位、AEB狀態(tài)位、前后真實扭矩數(shù)據(jù)，目前都還處于未知狀態(tài)。

根據(jù)張女士提供的信息，事發(fā)時341國道處于高峰時期，高峰期出現(xiàn)這一剎車數(shù)據(jù)是否具備可行性？是否是車主駕駛習慣導致行動線出現(xiàn)這一記錄？上述疑點目前暫時無法考證。

今年3月23日，深圳人大常委辦公廳發(fā)布《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》及說明，包括道路測試和示范應(yīng)用、網(wǎng)絡(luò)安全和數(shù)據(jù)保護、車路協(xié)同基礎(chǔ)設(shè)施、交通事故及違章處理等十章。

其中提及，智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)企業(yè)應(yīng)當按照市互聯(lián)網(wǎng)信息部門的要求取得網(wǎng)絡(luò)安全檢測認證，依法建立網(wǎng)絡(luò)安全評估及管理機制，防止網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)泄露和被竊取、篡改，維護網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)的完整性、安全性、保密性和可用性。

今年4月7日，工信部公開征求對《智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理指南》的意見，其中提及，智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品應(yīng)具有事件數(shù)據(jù)記錄和自動駕駛數(shù)據(jù)存儲功能，采集和記錄的數(shù)據(jù)至少應(yīng)包括駕駛自動化系統(tǒng)運行狀態(tài)、駕駛員狀態(tài)、行車環(huán)境信息、車輛控制信息等，并應(yīng)滿足相關(guān)性能和安全性要求，保證車輛發(fā)生事故時設(shè)備記錄數(shù)據(jù)的完整性。

車輛時速為118.5千米

事發(fā)有無

超速

，

數(shù)據(jù)能否被修改

？

值得注意的是，特斯拉此次出具的事發(fā)前一分鐘數(shù)據(jù)，側(cè)面印證了此前特斯拉與車主方之間的一個矛盾點——事發(fā)前該特斯拉的時速究竟是否達到118km/h。

特斯拉方面結(jié)合數(shù)據(jù)向記者表示，在駕駛員最后一次踩下制動踏板時，數(shù)據(jù)顯示，車輛時速為118.5千米。

此前，特斯拉體驗中心鄭州福塔店負責處理該事件的工作人員透露，據(jù)后臺數(shù)據(jù)顯示，涉事車輛事發(fā)前在國道上行駛速度高達118km/h。

但是，張女士妹妹曾公開質(zhì)疑這一數(shù)據(jù)：事發(fā)時為下午6點，正值高峰期，高速路上車流很大，341國道路段最高限速是80km/h，“如果超過80km/h交警早就下罰單了。這個118.5km/h時速從何而來？”

張女士妹妹稱，自己和親友曾反復幾十次到事故現(xiàn)場行車實驗，“那個路段要開到時速118.5km/h絕無可能，這條國道路段根本就不具備開到這個速度的條件”。

車企有能力修改數(shù)據(jù)但會被記錄，完整數(shù)據(jù)不公開雙方有顧慮

中科院計算所一名海量數(shù)據(jù)存儲方面專業(yè)人士向記者表示，理論上來說，存儲數(shù)據(jù)和讀取數(shù)據(jù)都是特斯拉在做，公司擁有修改記錄的能力，但特斯拉未必會這么做。

他表示，如果數(shù)據(jù)確實加密儲存，那么訪問其中內(nèi)容就需要解密，因此需要證明解密、訪問、修改，這個過程都會被后臺記錄，才能證明數(shù)據(jù)不會被修改，或者修改后可查驗記錄。

另一名研究信息安全方面的總工程師也向記者表示，車企后臺數(shù)據(jù)可以修改，技術(shù)上也存在防止隨意修改的措施，如修改后會留下痕跡，這是一個技術(shù)對抗過程。

對于上述推測，特斯拉向貝殼財經(jīng)記者回應(yīng)稱，特斯拉的車輛數(shù)據(jù)是車輛網(wǎng)關(guān)讀取車內(nèi)各部件信號并以加密行駛存儲。存儲后的數(shù)據(jù)采用加密技術(shù)記錄，無法直接讀取、修改、刪除相關(guān)數(shù)據(jù)。在出現(xiàn)產(chǎn)品質(zhì)量糾紛時，特斯拉會依法提供真實、完整的車輛數(shù)據(jù)。

目前，這一數(shù)據(jù)能否幫助檢測，仍不好下定論。

一名新能源汽車領(lǐng)域權(quán)威專家向貝殼財經(jīng)記者表示，根據(jù)雙方的表現(xiàn)和描述來看，車主也可能需要對事故本身承擔一定責任，但如果公布完整數(shù)據(jù)，可能會反應(yīng)特斯拉在其他領(lǐng)域的一些問題，因此雙方都沒有完全的把握，都不愿意公開完整的數(shù)據(jù)。

上述專家認為，目前第三方的技術(shù)滯后于特斯拉，普通第三方很可能檢測不出特斯拉的問題，第三方應(yīng)該請求外援，聯(lián)合汽車工程師、大學教授組成專項組來調(diào)研、調(diào)查。

實際上，新京報貝殼財經(jīng)記者隨機致電了多家汽車檢測機構(gòu)，對方均表示，可以為車輛進行硬件方面的檢測，但如果是軟件或系統(tǒng)存在問題，以機構(gòu)現(xiàn)有技術(shù)，不能保障檢測出來。

一車一檢的服務(wù)人員向記者表示，車輛如果出現(xiàn)剎車失靈，一般不會是硬件問題，大部分都是軟件問題，可以通過OBD全車電腦檢測來鑒定，讀取發(fā)動機和變速箱等一系列數(shù)據(jù)，但特斯拉是通過自己內(nèi)部傳感器和監(jiān)控設(shè)備獲得數(shù)據(jù)傳回總部，外界技術(shù)手段是做不到的，“甚至連大概都讀取不出來”。

對此，特斯拉向記者回應(yīng)，關(guān)于該車輛的鑒定檢測內(nèi)容，主要是交通事故原因分析和剎車質(zhì)量鑒定。鑒定材料為該車輛自身及事故認定書、相關(guān)視聽資料等。汽車制動系統(tǒng)的檢測會以實車勘測和車輛數(shù)據(jù)相結(jié)合的方式進行，國內(nèi)有資質(zhì)的鑒定機構(gòu)均具備關(guān)于上述內(nèi)容的鑒定檢測能力和許可。

提供事故前半小時完整行車數(shù)據(jù)

特斯拉的行車數(shù)據(jù)屬于誰

？

無論本次糾紛究竟誰需要承擔主要責任，特斯拉的態(tài)度轉(zhuǎn)變已是不爭事實。

此前，多名特斯拉維權(quán)車主向記者表示，特斯拉拒不提供或有條件才能提供更多行車數(shù)據(jù)。

4月21日，鄭州市鄭東新區(qū)市監(jiān)局向媒體表示，由于“純電動轎車在使用過程中產(chǎn)生的行車數(shù)據(jù)是否屬消費者知情權(quán)”這一問題沒有明確法律規(guī)定，鄭東新區(qū)市場監(jiān)督管理局于4月2日向上級部門請示。目前，上級部門已明確批復，這一問題屬于消費者知情權(quán)范疇，鄭東新區(qū)市場監(jiān)管局責令特斯拉汽車銷售服務(wù)有限公司無條件向張女士提供該車發(fā)生事故前半小時完整行車數(shù)據(jù)。

4月22日，特斯拉向貝殼財經(jīng)記者表示，公司已將事故前半小時數(shù)據(jù)以郵件形式和快遞形式遞交給了張女士及丈夫，同時，特斯拉通過媒體公開了5秒數(shù)據(jù)。

記者注意到，特斯拉官網(wǎng)中免責聲明曾提及，特斯拉可自行酌情決定，當特斯拉確信是合理的法律要求時，應(yīng)政府部門要求開展調(diào)查時，包括為遵守執(zhí)法要求、應(yīng)對緊急情況時、預防或阻止特斯拉可能認為可能的或構(gòu)成非法、不道德或法律上可起訴的風險時，或特斯拉我們的產(chǎn)品和服務(wù)、第三方、訪客或公眾的權(quán)利、財產(chǎn)、安全或保障時，特斯拉會將數(shù)據(jù)分享給第三方。

不過，特斯拉也向記者表示，公司咨詢了法律人士，由于數(shù)據(jù)屬于車主隱私，除非車主自行發(fā)布，否則特斯拉不方便再公開更多數(shù)據(jù)。

此外，特斯拉稱，目前美國方面所有車主都可購買套件，可以使用EDR查詢軟件查行駛數(shù)據(jù)以及數(shù)據(jù)解析，目前中國尚未提供此服務(wù)。

4月22日，維權(quán)車主張女士的丈夫向記者表示，自己希望等妻子結(jié)束拘留后再處理特斯拉提供的半小時數(shù)據(jù)。對于特斯拉公布行車數(shù)據(jù)一事，他向記者表示，行車數(shù)據(jù)屬個人隱私，不接受特斯拉未經(jīng)同意就公布的做法，要求特斯拉公開道歉。

車主擁有行駛數(shù)據(jù)所有權(quán)和知情權(quán)，相關(guān)監(jiān)管仍存空白

對于特斯拉數(shù)據(jù)究竟屬于誰的問題，北京云嘉律師事務(wù)所律師、中國政法大學知識產(chǎn)權(quán)研究中心特約研究員趙占領(lǐng)向貝殼財經(jīng)記者表示，特斯拉車輛的行駛數(shù)據(jù)包含了位置信息、行蹤軌跡等，因車輛有發(fā)動機號，發(fā)動機號具有唯一性，這些行駛數(shù)據(jù)通過與車輛的發(fā)動機號、行駛證等結(jié)合，完全可以識別車主的真實身份。

綜上，根據(jù)民法典、網(wǎng)絡(luò)安全法等法律規(guī)定，特斯拉車輛的行駛數(shù)據(jù)屬于個人信息的范圍，車主對此享有合法權(quán)利。

趙占領(lǐng)認為，特斯拉收集、使用甚至公開車輛行駛數(shù)據(jù)等個人信息，應(yīng)當依法經(jīng)過車主的同意，如果未經(jīng)同意就擅自公開，則侵犯了車主對于其個人信息享有的權(quán)利。

趙占領(lǐng)介紹，根據(jù)民法典的規(guī)定，隱私是指自然人的私人生活安寧和不愿為他人知曉的私密空間、私密活動、私密信息。特斯拉車輛的行駛數(shù)據(jù)不僅屬于個人信息范圍，還有可能構(gòu)成隱私，特別是位置信息、行蹤軌跡信息，車主通常不愿為他人知曉，應(yīng)屬于隱私的范圍。

因此，如果特斯拉未經(jīng)車主同意，將車輛行駛數(shù)據(jù)中包含隱私的數(shù)據(jù)公開，還涉嫌侵犯車主的隱私權(quán)。

車主對行駛數(shù)據(jù)享有合法權(quán)利，行駛數(shù)據(jù)應(yīng)該如何監(jiān)管？

中國交通報交通發(fā)展改革研究中心主任胡方俊向貝殼財經(jīng)記者表示，行駛數(shù)據(jù)，作為車輛質(zhì)量和行駛管理的重要組成部分，是車主的無形資產(chǎn)。車主擁有無可爭辯的所有權(quán)和知情權(quán)。汽車生產(chǎn)企業(yè)作為售后服務(wù)的必要，能夠通過信息化平臺掌握車輛行駛的相關(guān)數(shù)據(jù)，有必要為車主保密，并支持車主的知情權(quán)。國家質(zhì)量監(jiān)督部門和公安交通管理部門，從監(jiān)督和管理的角度，有權(quán)力調(diào)取車輛行駛數(shù)據(jù)，汽車廠商有義務(wù)無條件提供。

不過，胡方俊指出，目前，質(zhì)監(jiān)部門和公安交通管理部門有對車輛質(zhì)量監(jiān)督和車輛事故處理的相關(guān)法規(guī)。但是針對汽車行駛數(shù)據(jù)從廠家調(diào)取，似乎沒有更明細的規(guī)定。

胡方俊進一步解釋稱，從汽車質(zhì)量管理角度監(jiān)督，這應(yīng)該是質(zhì)監(jiān)部門的職責。從汽車生產(chǎn)資格管理，應(yīng)該由工信部負責，從車輛事故處理角度管理，應(yīng)該由公安交通管理部門負責。交通運輸管理部門負責營運車輛管理，不負責私人小汽車的管理。

“真相很重要，但真相只是一方面”，中科院業(yè)內(nèi)人士向記者表示，由此次特斯拉維權(quán)事件引發(fā)的企業(yè)監(jiān)管問責機制如何完善、數(shù)據(jù)隱私歸屬權(quán)與如何保護也十分重要，“如今智能汽車不斷普及，無人駕駛技術(shù)不斷發(fā)展，未來相關(guān)矛盾可能更加突出”。

“往好的方面想，這也是一個推動汽車產(chǎn)業(yè)向前發(fā)展、完善不足的契機”，上述人士表示，各級政府部門、企業(yè)、消費者都可以借此機會學習如何改進，如何與智能汽車新時代共存。

新京報貝殼財經(jīng)記者 林子