即使很難，也一定要做；越難，越需要去做。改革從來(lái)都不是一帆風(fēng)順的，看到成功就嗤之以鼻。

——魯迅

清華大學(xué)的錢(qián)穎一教授提到了中國(guó)的改革，并將其概括為兩個(gè)主題:開(kāi)放和自由化。

近年來(lái)，中國(guó)政府一再表示決心“放開(kāi)”，甚至對(duì)關(guān)系國(guó)計(jì)民生的壟斷行業(yè)——鐵路運(yùn)輸，政策制定者也開(kāi)始嘗試分權(quán)。貨運(yùn)是鐵路收入最重要的來(lái)源，鐵路運(yùn)輸收入的70%左右來(lái)自貨運(yùn)，長(zhǎng)期以來(lái)一直是“為客戶(hù)供貨”。

近年來(lái)，宏觀(guān)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)已經(jīng)見(jiàn)底。雖然由于高速鐵路的快速發(fā)展，鐵路貨物運(yùn)輸能力得到了釋放，從“運(yùn)力不足”走向“基本平衡”，甚至略有富裕，但面臨著來(lái)自公路等運(yùn)輸方式日益激烈的競(jìng)爭(zhēng)，自身運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的不合理導(dǎo)致鐵路貨物運(yùn)輸量不斷下降。

鐵路的機(jī)制和體制也在一定程度上阻礙了鐵路貨運(yùn)的發(fā)展，收支不暢，鐵路系統(tǒng)積極尋求改革的動(dòng)力很強(qiáng)，鐵路貨運(yùn)改革應(yīng)運(yùn)而生。

看得見(jiàn)的手和看不見(jiàn)的手之間的權(quán)衡結(jié)果不能通過(guò)計(jì)算來(lái)預(yù)覽。鐵路貨運(yùn)改革會(huì)是終局還是下一個(gè)中國(guó)奇跡？希望本文的數(shù)據(jù)調(diào)查和分析能夠引起更多的關(guān)注，與鐵路和鐵路物流、上下游相關(guān)從業(yè)者和政策制定者共同探討鐵路發(fā)展的“空”。

■以下是目錄:

第一部分 鐵路貨運(yùn)改革背景動(dòng)因第二部分 鐵路貨運(yùn)改革歷史第三部分 鐵路貨運(yùn)改革現(xiàn)狀第四部分 鐵路貨運(yùn)改革原則第五部分 鐵路貨運(yùn)改革舉措第六部分 鐵路貨運(yùn)改革展望

■以下是正文:

/第一部分/

鐵路貨運(yùn)改革的背景和動(dòng)因

2019年，中鐵新一屆領(lǐng)導(dǎo)班子上臺(tái)。根據(jù)目前發(fā)布的政策信息，“盤(pán)活鐵路土地資產(chǎn)”是快速推進(jìn)鐵路混業(yè)改革的突破口，鐵路可以“以地養(yǎng)路”，尤其是面臨4.9萬(wàn)億的負(fù)債，這是必要的一步，也是外部房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商和物流企業(yè)的重要機(jī)會(huì)窗口。

措施三:價(jià)格市場(chǎng)化——上限控制浮動(dòng)+一次性?xún)r(jià)格

如上所述，本期鐵路運(yùn)力已經(jīng)釋放，主要矛盾已經(jīng)從運(yùn)力緊張轉(zhuǎn)向需求疲軟。推動(dòng)貨運(yùn)組織從內(nèi)部生產(chǎn)型向外部營(yíng)銷(xiāo)型轉(zhuǎn)變，貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)從管理型向服務(wù)型轉(zhuǎn)變，為客戶(hù)提供全程、高效、便捷的貨運(yùn)服務(wù)，是鐵路系統(tǒng)最迫切的需求。

鐵路貨運(yùn)組織改革(即改革方向1)是運(yùn)價(jià)市場(chǎng)化的前提，收入透明公開(kāi)和現(xiàn)代物流一體化相輔相成。從2005年開(kāi)始，基于成本加成和公路比價(jià)的原則，鐵路貨運(yùn)基準(zhǔn)運(yùn)價(jià)調(diào)整周期基本為1-2年。

2017年底，國(guó)家發(fā)展改革委對(duì)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)牡V物建材、金屬制品、工業(yè)機(jī)械、零擔(dān)貨物、整車(chē)等12個(gè)貨物類(lèi)別的運(yùn)輸價(jià)格實(shí)施市場(chǎng)調(diào)節(jié)，由鐵路運(yùn)輸企業(yè)依法自主制定；政府指導(dǎo)價(jià)下各類(lèi)車(chē)輛運(yùn)輸貨物的基準(zhǔn)運(yùn)價(jià)保持不變。未來(lái)鐵路貨運(yùn)可以探討:運(yùn)輸企業(yè)以政府指導(dǎo)價(jià)為基礎(chǔ)，根據(jù)季節(jié)、貨物類(lèi)別、運(yùn)輸方式進(jìn)行浮動(dòng)控制，使鐵路貨運(yùn)價(jià)格基本市場(chǎng)化。

2017年和今年年初，國(guó)家發(fā)展改革委、中國(guó)鐵路總公司先后發(fā)布《關(guān)于清理規(guī)范鐵路貨運(yùn)相關(guān)收費(fèi)的通知》、《公布鐵路貨運(yùn)門(mén)到門(mén)收費(fèi)項(xiàng)目》等一系列文件，下調(diào)鐵路電氣化附加費(fèi)，取消一批貨運(yùn)收費(fèi)項(xiàng)目，貨運(yùn)組織改革與現(xiàn)代物流接軌，基本實(shí)現(xiàn)鐵路門(mén)到門(mén)運(yùn)輸一價(jià)化。

倡議4:清算機(jī)制市場(chǎng)化

清算制度目前本質(zhì)上是鐵路總局(原鐵道部)統(tǒng)一管理下的二次分配，相當(dāng)于用盈利的鐵路局資產(chǎn)補(bǔ)貼虧損的鐵路局，實(shí)現(xiàn)鐵路局、鐵路總局、鐵路局之間的轉(zhuǎn)移支付。這種清算制度有兩個(gè)缺點(diǎn):

(1)由于清算制度過(guò)于強(qiáng)調(diào)“公平”而不是“效率”，打擊了利潤(rùn)好的鐵路局的積極性，削弱了利潤(rùn)弱的鐵路局的改進(jìn)動(dòng)力；

(2)由于實(shí)行收支兩條線(xiàn)，鐵路局的考核往往以數(shù)量和收入為關(guān)鍵環(huán)節(jié)，導(dǎo)致成本控制意識(shí)不足。

從2018年1月1日起，我國(guó)鐵路貨運(yùn)開(kāi)始實(shí)施《鐵路貨運(yùn)收入清算辦法(試行)》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《新清算辦法》):

2018年以前，鐵路貨運(yùn)清算以分段計(jì)算、自主管理、直接清算為原則。不同的鐵路運(yùn)輸企業(yè)根據(jù)貨物周轉(zhuǎn)量和統(tǒng)一運(yùn)價(jià)結(jié)算獲得相應(yīng)的收益。始發(fā)局和穿越局按照相同的計(jì)費(fèi)方式進(jìn)入清算，運(yùn)費(fèi)周轉(zhuǎn)率成為主要考核方式。當(dāng)大宗商品需求下降時(shí)，始發(fā)局采用降價(jià)的原始價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)方式，價(jià)格波動(dòng)成本由始發(fā)局和過(guò)境局共同承擔(dān)，這表明貨運(yùn)收入增速落后于貨運(yùn)量增速，甚至

“新清算辦法”以承運(yùn)企業(yè)為核算主體，鼓勵(lì)裝車(chē)，對(duì)以貨運(yùn)裝車(chē)為主的鐵路運(yùn)輸企業(yè)產(chǎn)生積極影響。收入方除鐵路建設(shè)基金等費(fèi)用外，全部計(jì)入承運(yùn)企業(yè)收入，機(jī)車(chē)牽引費(fèi)、線(xiàn)路使用費(fèi)、車(chē)輛服務(wù)費(fèi)、到站服務(wù)費(fèi)、綜合服務(wù)費(fèi)按規(guī)定的收費(fèi)方式支付給交管局，成本方相對(duì)固定。收益?zhèn)冗\(yùn)價(jià)折扣直接影響承運(yùn)企業(yè)的收益，實(shí)現(xiàn)了從單一關(guān)注到提高運(yùn)量的矢量?jī)r(jià)格平衡變化，以提高質(zhì)量和效率。

倡議5:資產(chǎn)證券化

從改革的可行性來(lái)看，資產(chǎn)證券化是貨運(yùn)改革乃至中國(guó)鐵路總公司整體改革的最佳路徑，從改革的步伐來(lái)看也很明顯。無(wú)論是通過(guò)“主輔分離”進(jìn)一步剝離有利可圖的輔業(yè)，整合社會(huì)資本發(fā)展，還是“京滬高鐵”等優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)證券化，甚至是去年底和今年年初中鐵三局集團(tuán)旗下三大專(zhuān)業(yè)公司之一中鐵特貨戰(zhàn)略投資者的引入，都是對(duì)改革不斷推進(jìn)的最好詮釋。

從賬面規(guī)模來(lái)看，鋼鐵總資產(chǎn)超過(guò)6萬(wàn)億元，但鋼鐵總負(fù)債超過(guò)4萬(wàn)億元，導(dǎo)致流動(dòng)比率、速動(dòng)比率等資產(chǎn)質(zhì)量指標(biāo)不盡如人意。雖然在可見(jiàn)范圍內(nèi)不存在逾期風(fēng)險(xiǎn)，但盈利能力嚴(yán)重不足是引進(jìn)社會(huì)資本乃至不斷深化改革的最大障礙。

從中國(guó)鐵路總公司三大專(zhuān)業(yè)貨運(yùn)公司改革方向的轉(zhuǎn)變和特殊商品引入戰(zhàn)略投資者的角度，為鐵路下一步“資產(chǎn)證券化”改革提供以下啟示:

1.全網(wǎng)調(diào)度是鐵路的核心優(yōu)勢(shì)。

2.必須持有與業(yè)務(wù)相關(guān)的核心資產(chǎn)(攜帶裝卸工具、工位器具)，產(chǎn)權(quán)清晰；

3.鐵路很難在短時(shí)間內(nèi)提供“門(mén)到門(mén)”的物流服務(wù)，做好干線(xiàn)運(yùn)輸是目前扭虧為盈的最佳選擇。

/第五部分/

鐵路貨運(yùn)改革展望

創(chuàng)新只有通過(guò)創(chuàng)新才能實(shí)現(xiàn)。比如，根據(jù)吳曉波先生對(duì)周其仁教授的采訪(fǎng)題目，鐵路貨運(yùn)改革將是一個(gè)新的水池，水靠政府，魚(yú)靠企業(yè)。如果鐵路貨運(yùn)改革沿著上述五個(gè)方向推進(jìn)，圍繞鐵路生態(tài)系統(tǒng)生活的以物流企業(yè)為核心的市場(chǎng)參與者將獲得“巨大機(jī)遇”:

(1)在未來(lái)的鐵路貨運(yùn)改革中，如果以“網(wǎng)運(yùn)分離”為主要原則，路網(wǎng)采用“區(qū)域劃分”的模式，物流企業(yè)可以考慮與鐵路合作成立“特定行業(yè)”或“特定區(qū)域”的運(yùn)營(yíng)公司，利用鐵路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)的自然壟斷地位開(kāi)展相關(guān)的綜合物流業(yè)務(wù)，依靠市場(chǎng)、客戶(hù)等優(yōu)勢(shì)資源提前布局鐵路，打造競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

(2)《921》新政，《散變一套》等。都是鐵路貨運(yùn)的好消息，這已經(jīng)在一定程度上給鐵路貨運(yùn)帶來(lái)了積極的激勵(lì)。物流企業(yè)可以考慮相互合作或與鐵路下的物流企業(yè)合作，整合列車(chē)、接運(yùn)、配送等服務(wù)能力，發(fā)揮各自?xún)?yōu)勢(shì)，共同發(fā)展“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸服務(wù)。

(3)根據(jù)政策變化，鐵路公司盤(pán)活鐵路沿線(xiàn)和站地“沉睡”資產(chǎn)的可能性很大。在站地，可以開(kāi)發(fā)利用“物流+商業(yè)”模式。如果能與鐵路聯(lián)合開(kāi)發(fā)，就能在一定程度上發(fā)揮社會(huì)物流企業(yè)的管理優(yōu)勢(shì)，在服務(wù)鐵路的同時(shí)，為國(guó)家支持的水鐵、海鐵聯(lián)運(yùn)提供“樞紐節(jié)點(diǎn)”支持。

總之，在看待鐵路貨運(yùn)改革時(shí)，不能用局促狹隘的眼光去衡量當(dāng)下的得失。也許不能高瞻遠(yuǎn)矚，但一定要在科學(xué)論證改革方向的前提下，一小步一小步地推進(jìn)改革。也許十幾二十年后，從歷史的角度看這個(gè)命題，鐵路改革涉及的距離很遠(yuǎn)，但似乎無(wú)關(guān)緊要，很多事情似乎都明白了，但很多事情卻不明朗，讓人意想不到。

讓我們帶著一定的保留用發(fā)展的眼光去關(guān)注，走好每一步，把功過(guò)留給后人去評(píng)判。

作者|坎達(dá)·梁瀟

來(lái)源|閆亮物流

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