5月14日，川航3U8633航班在駕駛艙右側(cè)玻璃突然爆裂、飛行受到極大影響的情況下，奇跡般備降成功。

　　駕駛艙內(nèi)的飛行員在“意想不到”的飛行事故來臨時是一種怎樣的體驗(yàn)？劉傳健機(jī)長服役時歷練出的極強(qiáng)的飛行技術(shù)和心理素質(zhì)厥功甚偉，那么作為軍機(jī)飛行員，他們在飛行生涯期間都可能身陷哪些常人意想不到的危險(xiǎn)境地？又要靠什么在短瞬間化險(xiǎn)為夷？

　　澎湃新聞有請一位有著22年戰(zhàn)斗機(jī)駕齡的老兵，結(jié)合自身豐富的飛行經(jīng)驗(yàn)予以解答。

　　李天甫

　　解放軍空軍飛行試驗(yàn)訓(xùn)練中心原副參謀長、飛行訓(xùn)練處飛行技術(shù)檢查主任。長期從事全空軍飛行干部培訓(xùn)，以及國土防空作戰(zhàn)值班。1979年參加殲七小分隊(duì)入滇自衛(wèi)還擊作戰(zhàn)，并保持22年飛行無事故征候紀(jì)錄，期間榮立二等功一次，三等功八次。

　　看到川航此次飛行事故的報(bào)道首先很震驚，沒想到這一意外情況出現(xiàn)在一架坐滿了乘客的大型客機(jī)上。作為曾經(jīng)的同行，筆者首先要對該機(jī)劉傳健機(jī)長和徐瑞辰副機(jī)長二位飛行員在極端困難的環(huán)境下忍受著嚴(yán)酷的折磨和摧殘，沉著果斷地處置險(xiǎn)情，最終安全著陸的事跡表示極大的敬意。因?yàn)檎且揽克麄兊呐?，才保住了機(jī)上全體乘客的生命，并挽救了價格昂貴的飛機(jī)。他們理應(yīng)得到贊揚(yáng)與褒獎，祝福他們早日康復(fù)。

　　在比較普遍的印象中，飛行員是令人羨慕的工作和職業(yè)，但這種印象卻忽略了飛行活動本身隱藏著的很大的危險(xiǎn)性。飛行安全既依賴復(fù)雜的系統(tǒng)性保障，更依賴飛行人員的特情處置能力。正確處理空中特情，要求飛行員具有卓越的心理素質(zhì)、扎實(shí)的航空理論、快速準(zhǔn)確的判斷、充分的自信與堅(jiān)定的決心、以及豐富的經(jīng)驗(yàn)。

　　正確處置空中險(xiǎn)情是我軍空軍訓(xùn)練的一項(xiàng)基本功，這就意味著飛行本身就是冒險(xiǎn)者的職業(yè)。

　　氧氣面罩：關(guān)鍵一步

　　此次川航3U8633航班所遇的空中險(xiǎn)情由駕駛艙玻璃爆裂直接引發(fā)。對此次擋風(fēng)玻璃破損的嚴(yán)重性，相關(guān)報(bào)道已經(jīng)介紹過了，此處不再重復(fù)，筆者希望結(jié)合飛行實(shí)際讓讀者明白飛行員當(dāng)時的處境。

　　飛行員的第一個考驗(yàn)，是缺氧。海拔高度越高，空氣越稀薄，氧氣越少。戰(zhàn)斗機(jī)飛行員飛行時，高度達(dá)到2500米以上就需佩戴氧氣面罩，而民航飛機(jī)則依靠艙內(nèi)整體密封供氧。飛行員一旦缺氧有何反應(yīng)呢？舉一個實(shí)例更貼切。我部一位副團(tuán)長在解放戰(zhàn)爭入伍后被選為飛行員，于上世紀(jì)五六十年代在福建前線輪戰(zhàn)。一次四機(jī)編隊(duì)執(zhí)行巡邏任務(wù)期間，他擔(dān)任四號戰(zhàn)機(jī)，但不知為何總覺得自己比機(jī)群飛得低很多，而且離的又遠(yuǎn)，于是打開加力追上了機(jī)群。但過了一會兒，他又發(fā)現(xiàn)機(jī)群很高，自己在很低的地方。他如前再次追上，又第三次感到高度下降時，才突然發(fā)現(xiàn)氧氣面罩脫落了。實(shí)際上，前兩次情況的出現(xiàn)都已是明顯的缺氧，意識已經(jīng)喪失，只是飛機(jī)失控導(dǎo)致高度下降，高度降低氧氣充足后他又醒了。

　　中國空軍“飛豹”戰(zhàn)機(jī)飛行員。對于高空飛行來說，氧氣面罩就是生命。

　　但是，這種情況的出現(xiàn)實(shí)屬萬幸。當(dāng)時殲五戰(zhàn)機(jī)重量輕，操縱性好，下降不是太快，才給了他足夠的回醒時間，否則就很可能“交糧本”。川航客機(jī)駕駛艙玻璃破裂后，駕駛艙內(nèi)的氧氣肯定是保不住了，幸虧兩位飛行員在嚴(yán)酷環(huán)境中很快戴上了供養(yǎng)面罩——這是后面奇跡得以實(shí)現(xiàn)至關(guān)重要的一步。

　　減少壓差：離開那要命的高度

　　機(jī)艙內(nèi)調(diào)整的大氣壓力與人在地面所受壓力基本一致，即一個大氣壓稍多，或又叫正壓力。但是機(jī)艙外面是9800米的高空，空氣非常稀薄，而且飛機(jī)又是以800公里每小時左右的速度前進(jìn)。所有這一切都導(dǎo)致機(jī)身外存在巨大的負(fù)壓，一旦機(jī)身出現(xiàn)破口，會瞬間形成巨大的吸力，導(dǎo)致機(jī)內(nèi)空氣迅速流失。這也就是為什么艙內(nèi)會缺氧，為何副駕駛上半身幾乎飛到機(jī)外的原因。

　　對于這種情況，通俗地說就是“里邊正壓力向外推，外邊前壓向外吸”。但氣壓的巨大變化除了會造成缺氧昏迷等后果外，對于人體生理結(jié)構(gòu)的傷害也是十分致命的。在極端情況下，甚至有可能引發(fā)身體爆裂。

　　以駕駛殲七為例，在執(zhí)行10000——20000米高度及以上的任務(wù)時，飛行員必須要戴專用頭盔，穿專用服裝。這些裝備在殲七以下的各型戰(zhàn)機(jī)上都是沒有的。這套服裝有幾層構(gòu)成：里面貼身的是絲綢衣褲，而且必須確保平展，因此所有接縫是在衣服外面而不是里面；外面穿的是上下一體代償服，也叫高空補(bǔ)償服，渾身用很多索具捆綁調(diào)緊；最后，在專門人員及航空醫(yī)生的幫助下，先將橡膠頭脖套套在頭上，然后再借由口令動作，三人配合一致把個人專用頭盔戴上。飛機(jī)發(fā)動機(jī)開車后關(guān)座艙蓋前，機(jī)械師會幫助飛行員扣上帶加熱功能的玻璃面罩，頭上身上的各種插頭則通過導(dǎo)管與飛機(jī)連接好。下飛機(jī)后專車接回時，仍是三人協(xié)作脫衣帽。

　　之所以展示這些內(nèi)容，是因?yàn)檫@些看似大費(fèi)周章的工夫就是為了應(yīng)對機(jī)艙破損后失壓的情況。要知道，穿著這些特殊裝具在飛行時很不舒服，尤其是頭部被夾的很難受。這些裝具雖然喪失了舒適性，卻為飛行員提供了極端情況下適合人生存的座艙環(huán)境。一旦座艙在高空空戰(zhàn)中破裂，裝具會瞬間自動向密封頭盔內(nèi)和密閉式飛行服內(nèi)大量充氧加壓，緊緊地包住飛行員的全身，讓身體內(nèi)外壓力接近。否則飛行員身體可能會爆裂，并陷入缺氧昏迷。在地面進(jìn)行模擬感受時，這種操作簡直就是強(qiáng)制性灌氧，一不小心就會被嗆住，而且衣服里勒的很緊，仿佛身體失去自由一樣，真的不好受，但它的確可以救命。

　　不過，一般的運(yùn)輸機(jī)和客機(jī)別說沒有這些裝備，就連著裝也是與地面便服一樣，一旦高空座艙破裂，飛行員怎么能承受得了呢？所以，劉傳健機(jī)長當(dāng)時的第一要務(wù)就是迅速將飛機(jī)下降，離開那要命的高度。作為滿載乘客的大型飛機(jī)，從出事時9800米的高空短時間內(nèi)降低到安全高度已經(jīng)非?？炝?，因?yàn)轱w行員必須考慮到多山的地貌，而且也不能像軍用飛機(jī)那樣更快地大下降率急降，否則乘客們絕對受不了的。

　　高空代償服也稱局部加壓服，是高空飛行必備的，但兩位飛行員是在沒有這樣裝備的情況下挽救了客機(jī)。據(jù)中國軍網(wǎng)報(bào)道，當(dāng)飛機(jī)在12000米-15000米以上高空和以900千米/時速度飛行時，如遇機(jī)艙失去密封性，或?qū)嵤椛涮鴤銜r，由于高空低壓缺氧的影響，人可能出現(xiàn)肺泡內(nèi)氧分壓降低和血液沸騰等生理變化，此時必須對人體體表進(jìn)行加壓和用超過大氣壓的壓力供給氧氣，以平衡身體內(nèi)外壓力，防止高空氣壓差對人體造成損傷。

　　就如劉傳建在接受采訪時說的那樣：當(dāng)時在下降過程中最困難的，也是最糾結(jié)的，就是飛機(jī)下得快還是下得慢?！霸谌毖鹾涞那闆r下，我希望飛機(jī)盡快下到更低的高度，但是想要下得快，速度就會增加，速度增加的話對我們的沖擊力就會更大，機(jī)組安全就無法保障，在兩難之間?！?/p>

　　硬抗高速風(fēng)、超低溫與強(qiáng)噪音

　　客機(jī)每小時800公里的飛行速度是什么概念呢？可以反過來試想一下：汽車在高速上以120公里的時速行駛，即便交規(guī)不管，恐怕也沒人會打開天窗把身體伸出去。至于風(fēng)力的沖擊，徐瑞辰那件仿佛刀割般的上衣就說明了一切。兩位駕駛員在大腿根部和胸部被固定著的情況下還成了這樣，如沒有系安全帶簡直不可想象。

　　3 徐瑞辰副機(jī)長的衣服幾乎被撕成布條。

　　伴隨超強(qiáng)風(fēng)而來的，是可怕致命的超低溫。一般來說，高度每上升1000米溫度就下降6.5攝氏度，9800米高空的溫度就是負(fù)65度減去當(dāng)時川西地面的溫度，駕駛艙零下40多度就是這么來的。超強(qiáng)風(fēng)加超低溫是人們在地面所體會不到的，說冰冷刺骨恐怕都不足以形容。話說到此，不得不佩服劉傳健機(jī)長過人的頑強(qiáng)毅力。軍人經(jīng)歷的磨礪和考驗(yàn)雖未必見于紙面，卻也是不爭的事實(shí)。

　　相比于前面的因素，噪音的危害已相對輕一些，但也不容忽視。呼嘯的風(fēng)聲以及其它亂七八糟的撞擊聲產(chǎn)生的強(qiáng)噪音不僅會讓人心煩意亂，更為關(guān)鍵的是使飛行員之間難以建立正常聯(lián)絡(luò)，既很難張口說清，也根本聽不清。所以飛行員在一段時間內(nèi)根本得不到指揮和幫助，全憑自己獨(dú)立操作?？哲娫缒暌渤霈F(xiàn)過飛掉座艙蓋的現(xiàn)象，但很少。筆者曾遇到過空中自動解除座艙密封的危險(xiǎn)情況，雖還沒掉，但噪聲已經(jīng)很大，自己的報(bào)告及地面的指令根本聽不見。14日的狀況是那么的嚴(yán)重，噪聲之大可想而知。所以可以肯定的是，劉傳健和徐瑞辰兩位飛行員的心理素質(zhì)可謂極為出色。

　　作者當(dāng)年戎裝照。如今雖年過花甲，但對于劉傳健、徐瑞辰二位飛行員挽救大眾生命的英雄事跡感慨良多。