盡管傳言多年，新版北京市郊鐵路規(guī)劃仍未揭示其全部真實特征。

近日，北京市和中國鐵路總公司聯(lián)合組織雙方有關單位，共同開展京郊鐵路規(guī)劃研究工作，并與河北省和天津市對接交通特點和數(shù)據(jù)，利用鐵路資源，將“京津冀協(xié)調(diào)發(fā)展”納入北京城市總體規(guī)劃的綜合交通體系。

“與現(xiàn)有的市郊鐵路不同，重新規(guī)劃的2020年版市郊鐵路將串聯(lián)城市的11個新城市，并將部分連接河北和天津?！北本┐筠k總工程師楊光武告訴媒體。

此前，為了緩解城市交通壓力，疏散人口，市郊鐵路將在區(qū)域聯(lián)系中發(fā)揮更重要的作用，為京津冀的協(xié)調(diào)發(fā)展做出貢獻。

然而，最早投入運營的市郊鐵路S2線卻面臨著當初難以預料的尷尬；之前號稱“高速運行的列車穿梭于市區(qū)和北京周邊的新城之間，速度是地鐵的兩倍”；如今，由于運行時間變化頻繁，訂票缺乏網(wǎng)絡化，信息不透明，已經(jīng)成為“神出鬼沒的小火車”。

可見美麗的市郊鐵路在使用過程中會面臨很多問題。

“鐵路七環(huán)”

最后，北京市郊鐵路的規(guī)劃露出了半張臉。

據(jù)了解，市郊鐵路網(wǎng)規(guī)劃將利用現(xiàn)有鐵路資源運營市郊列車。根據(jù)初步規(guī)劃，包括懷柔、平谷等4個長途新城，以及燕郊、廊坊、涿州等東部和南部周邊城市，研究將市郊鐵路接入北京中心區(qū)，一個小時即可到達。其中，京沈鐵路專門規(guī)劃了霍星站至順義、懷柔、密云的市郊鐵路。京張城際目前處于可行性研究階段，該線路規(guī)劃延慶至北京北站的市郊鐵路。這兩條線路將隨城際鐵路運行，即除城際鐵路外，還將運營短途市郊鐵路；頻率是每12分鐘一次。

根據(jù)北京市規(guī)劃委員會和原鐵道部規(guī)劃司的前期研究，以北京為核心的京津冀都市圈將根據(jù)軌道交通網(wǎng)絡的服務水平分為三個圈。

第一圈是北京中心城區(qū)和通州、順義、亦莊、大興、房山、昌平、門頭溝7個近距離新城，半徑約30 ~ 35公里；主要依托地鐵輕軌系統(tǒng)為主體，建設規(guī)模約1050公里的規(guī)劃網(wǎng)絡；第二圈是指懷柔、平谷、密云、延慶四個長途新城，以及燕郊、廊坊、涿州等東部和南部周邊城市；軌道交通的服務水平定位為一小時交通圈，即軌道交通到達城市中心區(qū)的平均時間控制在一小時以內(nèi)，行駛速度不低于80 km/h，建議采用市郊鐵路運輸系統(tǒng)；第三圈是指京津冀都市圈的天津、保定、石家莊、秦皇島、承德、張家口等主要城市，以城際鐵路和高速鐵路為主體構建規(guī)劃網(wǎng)絡。

其中，第二圈，距首都65至80公里半徑范圍內(nèi)的新城市，計劃采用市郊鐵路運輸系統(tǒng)。將郊區(qū)鐵路網(wǎng)作為中心城市與郊區(qū)之間的快速客運系統(tǒng)，可以為中心城市周邊的新城鎮(zhèn)和小城鎮(zhèn)的發(fā)展提供強有力的支持。

根據(jù)北京城市總體規(guī)劃，隨著城市建設的重點從中心城市向遠郊轉(zhuǎn)移，一批規(guī)劃在中心城市外圍地區(qū)的新城鎮(zhèn)已經(jīng)初具規(guī)模。

“長期依賴地鐵作為唯一軌道交通方式的特大城市發(fā)展模式是不可持續(xù)的?！本湃龑W社提交的《關于發(fā)展市郊鐵路確保特大城市可持續(xù)發(fā)展的建議》中，建議在特大城市建設市郊鐵路，作為新型城鎮(zhèn)化的重要組成部分，充分發(fā)揮市郊鐵路大運量、低成本、網(wǎng)絡化的優(yōu)勢，利用現(xiàn)有鐵路網(wǎng)發(fā)展市郊鐵路，與地鐵網(wǎng)、公共交通網(wǎng)銜接，實現(xiàn)多層次交通網(wǎng)絡系統(tǒng)的嵌套，形成科學分工的交通出行體系。

“交通已經(jīng)成為中等以上大城市的慢性病或頑疾。要緩解交通擁堵，必須改變傳統(tǒng)的交通觀念，擴大市郊鐵路的規(guī)模?！睆V東外語外貿(mào)大學副校長顧說。

事實上，北京軌道交通只占所有公共交通出行的24.4%，而且全部是地鐵，年客流量只有20億人次。相比之下，市郊鐵路網(wǎng)規(guī)劃不僅服從和服務于區(qū)域空格局，而且補充和完善了全國鐵路網(wǎng)和城市鐵路網(wǎng)，起到了明顯的銜接作用。

但根據(jù)現(xiàn)有的市郊鐵路規(guī)劃，市郊鐵路基本上與市區(qū)和旅游景點相連，所以其作用其實沒有地鐵那么近。

管理困難

對于延慶居民來說，最近有個悲傷的消息。

7月1日至9月30日，市郊鐵路S2線上的部分列車停止運行，北京北站的末班車提前了三個多小時。據(jù)北京鐵路局宣傳部介紹，末班車提前受施工影響，9月30日后可以恢復正常。乘客需要提前安排好旅行時間，以免延誤。

市郊鐵路作為國家鐵路的一個區(qū)段，面臨著一個嚴峻的問題:無法確定發(fā)車時間和班次。

京郊鐵路S2線于2008年開通，是一條在京包鐵路和康延支線上運行的通勤列車，日客運量近2萬人。S2線的開通不僅滿足了游客游覽八達嶺長城和北京西北部景點的需求，也有效改善了北京西北部的交通條件。

事實上，S1至北京S7的前7條市郊鐵路的規(guī)劃，是為了選擇那些未充分利用和處于半閑置狀態(tài)的現(xiàn)有鐵路進行規(guī)劃，而S2是一個試點項目。然而，北京市人大代表劉小萍表示，這種想法很容易引發(fā)許多問題。

2011年7月，經(jīng)北京市政府批準并與鐵路部門協(xié)商，北京北站至延慶縣市郊鐵路S2線票價大幅下調(diào)，全程最高票價由23元/人下調(diào)至6元/人；八達嶺至康莊、沙城實行國家鐵路標準票價。

票價下調(diào)后，S2線將調(diào)整發(fā)車時間表。比如夏天最早的公交車是早上6點，冬天出發(fā)會調(diào)整到6點半。但由于這類信息很少在媒體上公布，經(jīng)常會發(fā)生乘客按時刻表乘車，但到了車站卻被告知火車今天不開，被稱為“神出鬼沒的小火車”。

另外出發(fā)時間也不合理。堵車的時候早上6-9點有三趟車，人少的時候10-13點有兩三趟車。所以經(jīng)常會出現(xiàn)早上很多人買不到票，但是中午座位設置范圍很大空，通勤效果不明顯的情況。此外，在項目竣工前宣稱的“速度是地鐵的兩倍”也不起作用。從北京北到延慶大約需要100分鐘。

門票補貼也是問題之一。延慶至北京的S2線享受北京市政府的補貼。全程80多公里，票價只要6元，但是延伸到沙城站沒有補貼。沙城站到北京票價105公里，票價16元。

北京交通大學經(jīng)濟管理學院教授趙建表示，北京市郊鐵路的長度不應超過70公里，行車時間不應超過一小時。應該像地鐵公交，每隔幾分鐘來一趟，不買票。S2線存在很多問題，主要是距離太遠，人流太少。

“市郊鐵路要求高密度、公共交通，鐵路不行。大型鐵路網(wǎng)運輸有黃金時段，早晚爆滿，長途客流爆滿。但是城市交通不需要剩余容量。我們應該規(guī)劃一個長期的、以公共汽車為基礎的市郊鐵路計劃，以覆蓋京津冀城市群。當然可以利用現(xiàn)有資源。如果國家鐵路沒有自己的能力，單軌鐵路可以沿著現(xiàn)有的線路修建。比如通州可以利用北京東站，在高峰時段發(fā)直達班車，緩解京通快遞和地鐵的壓力?！眲⑿∑颊f。

我們的記者張志從北京報道

來源:Guangming.com

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