“Be Radical，Be Cool”激進和冷酷、看似對立的兩個詞可以毫無違和感地共存。

從2009年問世以來，MT-09車系幾乎成為歐洲最暢銷的車種之一。

在2017年又更向大哥MT-10看齊，在外觀上更加的進化。這次帶各位看看這輛扭力大師有何獨特之處。

醍醐味的操駕快感

同樣的新MT-09的試乘感受人人不同，先來看看編輯部試車小組怎么評論MT-09的。

Cubman這樣說

跨上MT-09，嗯……略微平直的手把讓上半身不由自主地略為前傾，這騎姿有點偏向Supermoto滑胎車的味道。

座高較舊款高了5mm，但其實差異不大，腳踏位置不算戰(zhàn)斗，除了手把位置偏低外，整體的騎乘感就是臺三缸的大滑胎車。

扭力大師的稱號并非浪得虛名，在動力模式全開的狀態(tài)下，油門大轉，前輪便開始脫離地心引力的范圍。

以這顆三缸引擎的動力來看，106ps其實不算大，但是動力又隨傳隨到。三缸引擎是個很奇妙的發(fā)明，既有雙缸的低轉扭力，又有四缸引擎的高轉延伸，加上排氣聲又相當舒爽，可說上、中、下三路通通兼顧。如果不喜歡太過直接的動力，MT-09還有STD & B雙模式可供選擇。雖然還是覺得這車就是要動力全開騎起來才過癮啦。

拜QSS快排及滑動離合器所賜，進出彎道可用暢快兩字來形容，但美中不足的是，QSS快排系統(tǒng)只能升檔，這的確是個遺珠之憾。不過沒關系，全新升級的前叉讓稍稍填補了這個缺憾。從MT-03到MT-07都有個疑問，這前叉真是相當不給力，過于舒適的設定加上無法調(diào)整，真是浪費了這系列的引擎及車架。直到MT-09總算露出了曙光，但是只有半套的前叉又讓人相當無力。

總算，在新MT-09上，YAMAHA有誠意地丟出了全可調(diào)的前叉組，總算是讓覺得慰借，但是問題又來了，在激烈操駕上后避震又略顯疲態(tài)，哎～牽一發(fā)動全身啊。這一點歐系車廠就較為有誠意些，至少還有個阻尼可調(diào)功能。

TCS的介入時機也可以調(diào)整，共有Off/1/2三段可調(diào)，如果你想把MT-09當作滑胎車來操作，關掉TCS是絕對必要的。

Kimi這樣說

初次跨上MT-09，對于椅墊的支撐性不禁讓我皺了眉，但轉動鑰匙并發(fā)動車輛后，三缸車獨特的排氣聲浪帶給我一股愉悅的感覺，而試著原地轉轉油門，MT-09沒有多余的雜音和奇怪的震動感。

打入一檔緩緩放開離合器后MT-09就這樣輕飄飄地開始前進，但隨著油門轉動后我的心從原本平靜的狀態(tài)轉為不安，原因就是當油門的開度越來越大時，加速后拉扯的力道傳遍了我的全身，更迫使我彎腰將重心放得更低好讓我和車輛融為一體，

而MT-09較寬且低的手把其實讓我處于一種尷尬的騎姿，想往前多趴一點也不是，但要像街車般那樣較為挺直身軀的姿勢也不是。

而隨著車速提升后很快地就抵達彎道，輕輕的推了一下把手，MT-09就像一把利刃毫不猶豫地進入彎中，

但前輪傳遞給我的訊息卻有一種連續(xù)扭動的不安定感，使得我必須花更多專注力控制前輪，不過后半部帶給我的感覺卻非常穩(wěn)定，

懸掛的反應并沒有過度傳達路面彈跳的訊息到我身上。

簡單來說MT-09油門反應相當靈敏，在彎中也有相當?shù)撵`活性，但如果想要更深入的了解它，

可能就要小心了，因為在騎乘的時候你可能需要多花一點心思去操控這部車。

James這樣說

MT09，同車系的MT03與MT07都接觸過，車輛外型很主觀就不多說了，跨上車，雙腳的著地性相當?shù)牧己谩x表相當簡約與動感。

發(fā)動引擎，我終于知道什么叫做扭力大師了！

檔位的差異只有加速力道個改變以及油門的容錯率，任何檔位基本上大開油門都推得動，而且高檔低轉騎乘還有四缸車的滑順感真是相當神奇。

剛上車感覺有點偏軟的懸掛，實際上其實除了路感比較模糊外，懸掛運作的相當不錯，操作剎車與油門的時候，

車子避震讓車子反應更加活潑，但是并不會過度，相當有趣。過彎上，寬大的把手讓你不自覺的重心更往前一些，

后輪就更加躁動了！但是也不用太緊張，MT09的循跡防滑在守護著你。

當然你覺得胯下的小朋友太躁動了，你也可以調(diào)整動力模式到B，讓他乖一點。

不過在STD與B的時候油門的響應曲線感覺不是很線性，不過A模式倒是比較正常一些。

外觀配備

2017年的MT-09在外觀上最大的不同就是向大哥MT-10看齊的設計，同樣采用水泥灰加熒光黃的大膽配色，讓人不由得多幾分注目。

由于這次商借的車款，店家已另外裝置引擎保險桿，但特別選擇熒光黃的配色，恰恰與整車視覺融為一體。

從舊款的方型大燈進化至更有造型的鷹眼大燈，與其說是鷹眼，倒覺得較像是霹靂五號的造型。

近燈時是內(nèi)側兩顆LED魚眼作動，下方的LED日行燈則為造型增加幾分殺氣。

遠燈則是四顆魚眼全亮，LED照明度礙于時間并無法測試，也成為此次的遺珠之憾。

大燈上方有預留四個螺絲孔，提供改裝風擋座用的。

當然個人認為，NK街車固然帥氣，但是以MT-09的動力，在行駛高速道路的時候，還是建議加裝風擋以降低騎士的疲憊感。

油箱前方兩側的進氣口也做了變更。

除了進氣口變大外，造型也更為夸張，這樣除了增加進氣效益在視覺上更增幾分霸氣。

前后方向燈都是傳統(tǒng)燈泡。

儀表總成與舊款相同，唯獨在儀表上方的燈號顯示都多了圓形外框。

左手把總成；從左到右分別是：近/遠燈開關、TCS切換開關、方向燈及喇叭。

前方則是超車燈開關，采用板機式設計。

離合器采用拉線設計，間隙可調(diào)。

右手把總成；由上而下為：斷電/引擎啟動開關、行車模式切換(Mode STD/A/B)、駐車警示燈開關。

油門座為分離式設計，仍舊采用雙鋼索式結構，并未升級為線傳電子油門。

剎車油缸為一體式設計，由Brembo代工制造。

剎車拉桿具有五段間距可調(diào)。

后視鏡則與MT-07/03類似，不知道是否能夠共用？

大大的金屬平衡端子也是抑制震動的必備零件。

伸側阻尼調(diào)整鈕位于右前叉上方，彈簧預載可調(diào)。

2017 MT-09多了位于左前叉上壓側的阻尼回彈調(diào)節(jié)，具有11段調(diào)節(jié)功能。這下一掃之前舊款為人詬病軟腿的問題。

前剎車系統(tǒng)采用雙子星對向四活塞輻射卡鉗搭配298mm打孔浮動碟。輔以ABS系統(tǒng)，制動效果令人滿意。

油箱有14L的容量，油箱上面有著MT家族的Logo及大大的“09”兩字驗明正身。

電腦重新調(diào)教馬力小漲六匹

這具代號N711E的水冷DOHC四氣門的直列三缸引擎，排氣量為845c.c.，缸徑與沖程為78.0mmX59.0mm，最大動力來到116ps，較16'舊款多出了6ps，但是扭力卻少了0.1kgf-m。

這組水冷護網(wǎng)，同樣也是店家精心挑選后配備的套件，不是原廠就有的。

為了因應日趨嚴格的環(huán)保法規(guī)，在那精美的尾段后方隱藏著碩大的消音盒。

新的滑動式離合器加入，讓新MT-09在操作離合器時更為省力，具原廠數(shù)據(jù)指出可以節(jié)省達20%的力道，同時退檔的瞬間更為柔順。

短小精干的尾段，看似直通的尾管，其實所有的回壓裝置都隱藏在便當盒內(nèi)了，這可是原廠設計的巧思，的執(zhí)法單位可要多多留意這些細節(jié)啊。

后座下方有個隱藏的鑰匙孔，利用鑰匙可以控制坐墊的開闔。

坐墊下的空間其實不大，電瓶、ABS、保險絲座等元件擠滿了這小小的空間。

座墊下方的固定鉤，是用來固定坐墊之用，別拿來掛頭盔

傾倒感知器位于ABS總成的上方。ABS系統(tǒng)采用日本ADVICS制造。

檢測插頭也隱藏于此。

運轉噪音標準就位于車架前右側的位置，清楚著明5000rpm時的噪音值是93dB。

新MT-09搭配QSS快排裝置，在進檔的時候ECU會依據(jù)轉速來自動補油。算是與大哥MT-10相同的配備之一。不過只有進檔的功能，退檔的話還是要拉離合器。

后腳踏采用鋁合金制品。

中置后避震設計，彈簧預載可調(diào)，不過沒有像前叉那樣一并升級，倒令人不解。

不要以為后剎車有雙回路，這是ABS特有的裝置。

后搖臂總成與舊款相同。

后剎車系統(tǒng)采用NISSIN單活塞單向卡鉗，碟盤尺寸則是245mm。

后車尾算是新MT-09較大變動的部位之一，由原本的與車尾結合的跑車式尾牌架，變更為多功能車常見的下置式牌架，這樣的變動見仁見智，不過覺得這樣的變更其實較為符合新MT-09的調(diào)性。

尾燈組也與2016年款的不同，整合至尾罩內(nèi)的剎車燈組讓車尾線條更為流利。

全LED設計，讓辨識度大為增加。

騎士四視圖

Cubman 181cm/101kg

James 178cm/115kg

Kimi 170cm/55kg

后記

新的MT-09很有趣，算是在原有的基調(diào)上又多了些狂野的氛圍，這樣的變更是好是壞？可能得讓銷售量來考驗。

在中量級車款競爭越白熱化的同時，看得出YAMAHA對于此量級的計劃，就是擠牙膏似的將福利一點一點地給予廣大的騎士。

總結一下，在這個級距上，MT-09的確在價格上有著強大的競爭力，但是在配備上呢？相較于對手，如MV Agusta的Burtale 800與Triumph的Street Triple R？ABS、TCS、快排系統(tǒng)等電控裝置都算是基本配備了。想想最后決定的應該還是價格吧。