2022年開始之際，一個(gè)重磅的消息吸引了不少汽車行業(yè)的人注意，1月24日，國(guó)務(wù)院下發(fā)關(guān)于“十四五”節(jié)能減排綜合工作方案的通知?！锻ㄖ访鞔_表示，將健全節(jié)能減排政策機(jī)制，其中，在健全法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)方面提到，研究制定下一階段輕型車、重型車排放標(biāo)準(zhǔn)和油品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。

如無(wú)意外，這就意味著國(guó)七排放政策的制定正式提上日程，雖然還只是規(guī)劃中，離實(shí)施時(shí)間還遠(yuǎn)，但也能讓業(yè)內(nèi)人士產(chǎn)生緊迫感。相比國(guó)五升國(guó)六，國(guó)七排放的升級(jí)難度完全不在一個(gè)級(jí)別，甚至不少業(yè)內(nèi)人士預(yù)測(cè)，國(guó)七的實(shí)施或許會(huì)改變內(nèi)燃機(jī)為主的汽車行業(yè)，而事實(shí)上，內(nèi)燃機(jī)作為汽車主要?jiǎng)恿ο到y(tǒng)的地位也在不斷的被新能源動(dòng)力系統(tǒng)撼動(dòng)。

或許根本不用等到國(guó)七實(shí)施那天，新能源動(dòng)力系統(tǒng)與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)將會(huì)平起平坐。

國(guó)七的難點(diǎn)在哪？

回到國(guó)七排放的問(wèn)題上，為何大家都關(guān)心國(guó)七排放政策的制定，主要就是因?yàn)榕欧艠?biāo)準(zhǔn)太嚴(yán)苛，以及對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈、車輛性能都會(huì)產(chǎn)生更大的影響。

自2001年國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)局正式頒布了GB17691-2001《車用壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)排氣污染物排放限值及測(cè)量方法》后，國(guó)內(nèi)的車輛排放政策正式進(jìn)入了國(guó)一時(shí)代，時(shí)間來(lái)到2021年，國(guó)內(nèi)的排放標(biāo)準(zhǔn)正式步入國(guó)六時(shí)代，中國(guó)僅僅用了短短的20年，就追趕上了主流的歐洲排放標(biāo)準(zhǔn)。

這其中付出以及努力可想而知，雖然中國(guó)的排放升級(jí)速度超過(guò)了歐美國(guó)家，但這并不意味著國(guó)六升級(jí)國(guó)七也會(huì)同樣的迅速。

眾所周知，國(guó)內(nèi)的排放標(biāo)準(zhǔn)制定，很大程度上是借鑒了歐洲的排放標(biāo)準(zhǔn)，而排放技術(shù)路線也有歐美作為參考對(duì)象，國(guó)一至國(guó)六的升級(jí)得以順利進(jìn)行。但到了國(guó)七，問(wèn)題就沒這么簡(jiǎn)單了。

首先就是如何制定，標(biāo)準(zhǔn)如何？這點(diǎn)我們可以參考?xì)W七的標(biāo)準(zhǔn)，歐七排放標(biāo)準(zhǔn)要求尾氣的一氧化碳排放量由現(xiàn)在的500-1000mg/km減少到100-300mg/km，而氮氧化物的排放量必須降低到30mg/km，預(yù)計(jì)2025年實(shí)施。而目前那么國(guó)內(nèi)現(xiàn)在實(shí)行的國(guó)六一氧化碳限值是500mg/km，氮氧化物的排放量是35mg/km。

從數(shù)據(jù)上看未來(lái)的歐七標(biāo)準(zhǔn)與我國(guó)現(xiàn)行的國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)在污染物的數(shù)值上相差并不小，按照我們的習(xí)慣，國(guó)七排放標(biāo)準(zhǔn)或許會(huì)嚴(yán)于歐七，這就對(duì)各大廠商的技術(shù)提出了更高的要求。更重要的是歐六—?dú)W七升級(jí)的時(shí)間跨度或?qū)㈤L(zhǎng)達(dá)11年以上，比以往任何排放升級(jí)的時(shí)間跨度都長(zhǎng)，足以證明實(shí)現(xiàn)歐七排放難度之高。難以想象，國(guó)七的開發(fā)難度，以及國(guó)內(nèi)廠商的技術(shù)儲(chǔ)備是否足夠。

在歐七排放標(biāo)準(zhǔn)出臺(tái)之前，已經(jīng)有業(yè)內(nèi)人士透露，歐七排放標(biāo)準(zhǔn)是在挑戰(zhàn)內(nèi)燃機(jī)極限，排放的氣體潔凈程度已經(jīng)接近空氣。但要想滿足如此嚴(yán)苛的標(biāo)準(zhǔn)，研發(fā)的投入產(chǎn)出比或許不能讓人滿意，有人還認(rèn)為，歐七或許會(huì)成為制約內(nèi)燃機(jī)發(fā)展的最大阻力。

那么回到國(guó)七排放標(biāo)準(zhǔn)上，難度應(yīng)該也是相當(dāng)?shù)?，其次則是技術(shù)實(shí)現(xiàn)的問(wèn)題，國(guó)七不可能像國(guó)五升級(jí)國(guó)六那樣，在后處理系統(tǒng)上努力就行了，而是真正的系統(tǒng)工程，需要從發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣、供油、燃燒、機(jī)體、排氣后處理等方面進(jìn)行全面提升，另外在電子控制方面也將達(dá)到新的高度。

針對(duì)國(guó)七標(biāo)準(zhǔn) 國(guó)內(nèi)也有試驗(yàn)性的產(chǎn)品

面對(duì)這樣嚴(yán)苛的排放標(biāo)準(zhǔn)，國(guó)內(nèi)的廠商也有對(duì)應(yīng)的試驗(yàn)產(chǎn)品或者說(shuō)技術(shù)儲(chǔ)備，譬如濰柴在2020年發(fā)布的全球首款本體熱效率50.23%商業(yè)化柴油機(jī)、2022年發(fā)布的全球首款本體熱效率51.09%柴油機(jī)以及在2020廣州國(guó)際車展上解放動(dòng)力帶來(lái)的“超低排放”技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)。

○ 圖丨濰柴動(dòng)力本體熱效率51.09%柴油機(jī)

○ 圖丨解放動(dòng)力“超低排放”發(fā)動(dòng)機(jī)

根據(jù)資料顯示，濰柴的51%熱效率柴油機(jī)可實(shí)現(xiàn)油耗、二氧化碳排放分別降低10%；而解放動(dòng)力的“超低排放”發(fā)動(dòng)機(jī)的NOx加權(quán)排放0.018g/kW·h，比國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)降低了95%，兩者都是奔著國(guó)七排放去的，唯一需要注意的是，穩(wěn)定性、生產(chǎn)成本能否滿足實(shí)際需求。

國(guó)七標(biāo)準(zhǔn)的制定已經(jīng)提上日程，那么實(shí)施時(shí)間呢？目前能看到的信息是2025年或者2033年，我比較傾向于后者。

屆時(shí)，國(guó)內(nèi)的動(dòng)力系統(tǒng)形式預(yù)計(jì)會(huì)發(fā)生巨大的變化，或許不再是內(nèi)燃機(jī)占主流，更多的領(lǐng)域會(huì)被新能源動(dòng)力進(jìn)入，從這個(gè)角度看，對(duì)國(guó)內(nèi)商用車廠商也是一個(gè)機(jī)會(huì)，畢竟在新能源領(lǐng)域，國(guó)內(nèi)的發(fā)展水平還是相對(duì)領(lǐng)先。（文/陳鋒傳）