不知不覺，國六排放標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)正式實施半年以上，在政策引導(dǎo)下，很多卡友在購置新車時，都會優(yōu)先選擇國六車型。鑒于國五至國六的過渡只用了四年不到的時間，很多車企和卡友也有了“國六后遺癥”，總覺得國七好像也快了，嗯，大家想的沒有錯，是快了！

近日，國務(wù)院發(fā)布了《“十四五”節(jié)能減排綜合工作方案》，在第四項“健全節(jié)能減排政策機制”中的第四條“健全法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)”中明確提出：研究制定下一階段輕型車、重型車排放標(biāo)準(zhǔn)和油品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。

此消息一出，很多人會聯(lián)想到2020年12月中國汽車工業(yè)協(xié)會通知的關(guān)于歐七排放標(biāo)準(zhǔn)立法建議，畢竟從國一到國六，歐洲的排放標(biāo)準(zhǔn)對中國排放標(biāo)準(zhǔn)的制定有著很大的參考作用，讓我們先來看看歐七是怎么制定的吧。

國七與歐七

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布：歐盟委員會提出將在2021年第四季度就新一輪歐7排放標(biāo)準(zhǔn)提出立法建議，預(yù)計最快會在2025年生效。

而歐七的排放標(biāo)準(zhǔn)究竟有多嚴(yán)苛？拿國六排放第二階段國六b標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行對比，國六b的排放標(biāo)準(zhǔn)如此：要求車輛氮氧化物在每公里三十五毫克以內(nèi)，一氧化碳排放量不得超過五百毫克。

歐七：要求車輛氮氧化物每公里三十毫克，一氧化碳排放量由每公里500~1000毫克減少到100~300毫克。

如果說國五到國六排放的尾氣容積是從一室一廳壓縮至一只馬克杯的大小，而國七至國六的差別就是從馬克杯到小酒盅吧。從這里我們也能看出，排放升級帶給全行業(yè)的壓力。

快速升級對行業(yè)的影響

回顧我國排放標(biāo)準(zhǔn)升級史，從國一到國六，僅僅用了21年的時間。

從表格來看，柴油發(fā)動機排放標(biāo)準(zhǔn)平均3-5年必須升級一次，看來國七在2025年前實施，也不是不可能。

為了達(dá)到國六b排放標(biāo)準(zhǔn)，主機廠紛紛在發(fā)動機的后處理器上進(jìn)行大刀闊斧的改革，如果國七真的來臨，現(xiàn)今的發(fā)動機技術(shù)又會落伍，根據(jù)歐七排放提案，會強制傳統(tǒng)燃油車配備加熱電催化劑，除了發(fā)動機，車企研發(fā)團(tuán)隊還要控制變速箱的換擋時間點，確保變速箱在最為經(jīng)濟(jì)合理的點去換擋，讓排放能夠最大程度得到控制。

這對整車企業(yè)帶來的是技術(shù)研發(fā)的壓力，對卡友帶來的壓力是購車成本增加。

如果反過來想問題就是排放升級導(dǎo)致競爭升級，自身實力欠缺的企業(yè)必將面臨淘汰或者整合，留給市場和用戶的只能是更優(yōu)秀的產(chǎn)品。

而每次排放升級帶來的研發(fā)成本增加，最后勢必也都會轉(zhuǎn)移到卡友身上，但卡友也不必太過驚慌，國六時代對于卡車行業(yè)來說就是一個巨大的技術(shù)分水嶺，通過該階段，市場就可以反映出哪些車企是真實力，哪些車企在裸泳，如果國七真的來臨，希望到時候我國主機廠自主研發(fā)的水平可以提升到一個新的階段，回饋給用戶更優(yōu)的產(chǎn)品。

當(dāng)然除了傳統(tǒng)燃油車，隨著環(huán)保政策的引導(dǎo)，新能源車型也逐漸走俏，話又說回來，電動卡車是零排放，但續(xù)航里程較之燃油卡車還是相差甚遠(yuǎn)，目前只適合環(huán)衛(wèi)自卸及工廠倒短工況。如果真的要普及卡車電動化，國家對充電樁的配置比例也要大幅飆升，相信這也會是不小的成本。

而針對飛一般的排放升級速度，大家有什么想說的？歡迎各位卡友在評論區(qū)積極討論！