2022年7月18日，作為江鈴福特科技成立發(fā)布的首款車型——江鈴福特領睿，宣布第18000臺產(chǎn)品正式下線。

反觀銷量，到6月份的最新銷售數(shù)據(jù)只有5060輛，與上市半月銷量破5000輛的宣傳來看，似乎并沒有太大進步。

在江鈴汽車發(fā)布的2022年度公司銷售報告中顯示，2022年上半年累計銷售整車數(shù)約為13.6萬輛，同比下降23.24%。

從股價來看，相比其他車企動輒千億起步的市值，江鈴汽車的百億市值可以說是無人問津。

作為一家成立30余年的老牌車企，江鈴各方面的數(shù)據(jù)都不抗打。

江鈴的崛起——傳奇廠長孫敏

江鈴的發(fā)跡，首先當然是得益于改革開放。那股子民族制造的風自上而下的刮下來，讓一批企業(yè)有了生根發(fā)芽的土壤，也就是江鈴崛起的天時，出現(xiàn)了。

但真正讓江鈴騰飛起來的關鍵人物，就不得不提當年的廠長——孫敏。

孫敏畢業(yè)于吉林工業(yè)大學汽車系汽車設計專業(yè)，1983年作為工作組成員進入江汽負責技術。

此時的江西汽車制造廠（江鈴前身）從1968年到1983年期間，連年虧損，總計虧了5600萬元，是江西省最大的虧損戶。

半年以后，工作組解散。其中有些成員走了，孫敏留了下來任第一副廠長兼總工程師。兩年后，升任廠長。

新官上任三把火，而孫敏燒的這三把火，真正是將江汽多年的頑疾燒了個精光，營造出一派欣欣向榮的好光景。

第一把火：完善產(chǎn)品。

拔除現(xiàn)有隱患，精簡汽車內(nèi)部系統(tǒng)，更換柴油機產(chǎn)品。這一步立馬使得江汽扭虧為盈，不再是靠財政補貼發(fā)工資的虧損戶。

第二把火：打通關系。

在當時的行政體制框架內(nèi)，江汽劃歸到南聯(lián)公司的旗下，但直接領導又是江西省。這上上下下都需要搞好關系，在做決策時贏得多方支持，才能實現(xiàn)利益最大化。

第三把火：引進技術。

這也是最關鍵得一步，足以書寫進中國汽車發(fā)展史。那就是和日本五十鈴的合作，開創(chuàng)了江鈴皮卡的輝煌。

1984年的中國，搞卡車沒有不知道五十鈴的，那是各個卡車主機廠必買的標桿車。

原本當年五十鈴技術轉(zhuǎn)讓的收益單位是北二汽，但是它們當時生產(chǎn)的BJ130很好賣，對五十鈴N系列技術資料沒放在眼里。

孫敏嗅出了其中的機遇。

中國輕型車最好銷的是廣東，廣東人根本不買BJ130，只要五十鈴，他不怕貴，就要品質(zhì)高，不出故障。

五十鈴用幾年都沒故障，BJ130一天到晚都要修。

廣東人精打細算，看市場看得很準：市場急需高品質(zhì)的輕型卡車，低價格質(zhì)量差的車今后沒有出路。

通過調(diào)查，他認為，輕型車必須向高端發(fā)展，所謂高端就是高品質(zhì)，高可靠性，極少的故障，甚至比轎車的故障還要少。

他決定，無論如何都要生產(chǎn)五十鈴。要么不做，要做就做80年代的新產(chǎn)品。

一個江西的小廠，想要獲取日本已經(jīng)轉(zhuǎn)讓給北京公司的技術，這中間的艱辛和故事可想而知。

但孫敏硬是憑借業(yè)務能力和個人魅力，把這件當時并沒有多少人看好的事給啃了下來。

之后孫敏繼續(xù)加大汽車的國產(chǎn)率，和五十鈴談合資，形成了當時江鈴主打的兩大系列產(chǎn)品：輕型卡車系列和皮卡系列。

此后，孫敏帶領下的江鈴就走上了高速發(fā)展的道路。

1993年，江鈴A股順利上市，拿到資金后的孫敏立刻投入到發(fā)動機廠的建設。

1995年，江鈴汽車股份有限公司通過增發(fā)B股方式，引進戰(zhàn)略合作伙伴--美國福特汽車公司。

福特公司以4000萬美元購買江鈴汽車股份有限公司增發(fā)B股后，占總股本20%的股權。

1997年，江鈴與福特成功推出中國第一輛真正意義上的中外聯(lián)合開發(fā)的汽車產(chǎn)品——全順輕客。

這款車在后面的幾年間，都占據(jù)了江鈴汽車銷量排行的前列，是當之無愧的輕客之王。

2003年，孫敏正式退任。

多方合作謀突破，1+1＞2？

2004年，長安汽車與江鈴汽車集團共同投資成立江鈴控股，各注資10億元，股權占比為50:50。

2019年，愛馳汽車與江鈴控股及其母公司（即長安集團與江鈴集團）簽署合資合作協(xié)議。

同年4月，原江鈴控股以存續(xù)分立的方式，分拆為江鈴投資和江鈴控股兩家獨立公司。江鈴汽車劃歸江鈴投資，陸風汽車劃歸江鈴控股。

2022年，江鈴福特汽車科技（上海）有限公司成立，由江鈴汽車與福特汽車共同出資，注冊資本2億元人民幣，其中，江鈴汽車持有51%股份，福特汽車持有49%股份。

憑借著多方合作，江鈴汽車也不斷擴充著自己的產(chǎn)品線。

除了早期與日本五十鈴合作的江鈴五十鈴皮卡，與美國福特開發(fā)的全順輕客。自主品牌寶迪、寶威、馭勝還有已經(jīng)打開知名度的陸風。

但由于對市場變化應對和新產(chǎn)品投入不足的影響，新車型大多漸漸在市場競爭中落敗。在汽車行業(yè)電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化的“新四化”大潮中，江鈴控股更是舉步維艱。

皮卡和輕客市場上兩枚無冕之王的徽章早已丟失，新能源和未來的無人駕駛領域也還處于默默無聞的狀態(tài)。

英雄遲暮，時事還是人事？

現(xiàn)在提到江鈴汽車，江西人對它的印象大多都停留在那個輝煌的時期。那時候的江鈴汽車，跟現(xiàn)在人人擠破腦袋想要進的互聯(lián)網(wǎng)大廠是一個級別的。

就兩個字：體面。

上市公司、中國500強，高薪資、高福利，分配住房，還是咱江西自己的名企。

隨便拎一個標簽出來，也足夠令人羨慕了。英雄遲暮，到底是什么原因造就現(xiàn)在這個尷尬局面的江鈴呢？

拳頭產(chǎn)品不加維護，新推車型節(jié)節(jié)敗退。

車型方面，江鈴曾收購太原重汽，進軍重汽市場。

但八年期間，江鈴重汽每年都處于虧損狀態(tài)，累計凈虧損16.92億元，尤其是在2020年虧損最為嚴重，為5.2億元，同比擴大71%。

從剛剛接手太原重汽時的雄心勃勃，到當下掛牌出售江鈴重汽全部股權的黯然退場，江鈴汽車花費八年時間在重卡市場的布局宛若一場秋夢。

合作方面，江鈴福特推出的幾款車型，在上市之初都憑借合資品牌和福特的技術光環(huán)，以及十幾萬的售價，得到了許多消費者的關注。

但短短幾個月后，各大車評網(wǎng)都會有掛牌、換標、假合資等等差評，銷量也慘不忍睹，可以說在生死線徘徊。

本以為打的是以價格換技術的好算盤，但除了外形和品牌，最為關鍵的三大件并沒有對標福特的核心技術。

甚至領域這款車的發(fā)動機還是福特十幾年前已經(jīng)被淘汰掉的。最終，沒有掌握自主研發(fā)以及關鍵技術的江鈴也只能接觸到福特的邊緣線。

作為幫助江鈴上位的輕卡、皮卡車型，并不是江鈴的發(fā)展重心。

在長達多年的時間里，江鈴汽車的大部分投資都是放在乘用車以及全順商用車上，而傳統(tǒng)的輕卡、皮卡產(chǎn)品線并沒有生產(chǎn)全新車型。

投訴不斷，消費者信心漸漸崩塌

在投訴網(wǎng)站中，江鈴汽車的投訴問題頻頻發(fā)生。不少車主紛紛表示江鈴汽車質(zhì)量差，更有甚者直言江鈴汽車是不是表面賣車，實則是騙政府的補貼。

同時，在維修方面，許多車主也表示廠家冷漠，不作為。出了問題，卻一拖再拖。

產(chǎn)品不足，售后乏力，創(chuàng)新維艱。可想而知，江鈴的改革之路還有很長很長。