（報(bào)告出品方/作者：國信證券，唐旭霞、戴仕遠(yuǎn)、周俊宏）

1 技術(shù)品牌雙輪驅(qū)動(dòng)，自主車企強(qiáng)勢(shì)崛起

汽車行業(yè)作為國民經(jīng)濟(jì)的支柱性產(chǎn)業(yè)之一，2020 年據(jù)我們測(cè)算的數(shù)據(jù)，占據(jù)國 民生產(chǎn)總值的大約 3%（空調(diào)約占 0.2%，手機(jī)約占 0.6%），而在內(nèi)燃機(jī)時(shí)代的 深入人心的外資品牌背景下，2020 年自主品牌車企全球份額僅占 14%（自主 品牌空調(diào)約占 63%，自主品牌手機(jī)約占 46%）。全球雙碳（碳達(dá)峰碳中和）背景下，汽車從能源端對(duì)核心技術(shù)環(huán)節(jié)進(jìn)行顛覆，中國憑借完備的三電供應(yīng)鏈、 靈活響應(yīng)的車企管理機(jī)制、類消費(fèi)電子的全新商業(yè)模式，有望在新能源車時(shí)代 強(qiáng)勢(shì)突圍。

對(duì)比空調(diào)、手機(jī)產(chǎn)業(yè)，自主品牌乘用車全球份額仍具較大提升空間。自主品牌 乘用車過去多年維持 15%以內(nèi)的全球份額（且?guī)缀醵际莾?nèi)銷），相較于自主品 牌空調(diào) 60%的全球市場(chǎng)份額，自主品牌手機(jī) 40%的全球市場(chǎng)份額，自主品牌汽 車在全球仍有較大提升空間，而新能源即為自主品牌汽車份額增長(zhǎng)提供了突破 口（自主新能源乘用車在全球市場(chǎng)份額占比近 30%，高于自主乘用車）。

過去十年自主品牌復(fù)盤：一起兩落，國內(nèi)份額 45%以內(nèi)徘徊難以向前，新能源 化帶來自主品牌破局關(guān)鍵機(jī)遇。 2009-2020 年，自主品牌的年銷量從 452 萬輛增長(zhǎng)至 774 萬輛，年均復(fù)合增長(zhǎng) 率 5%，略弱于乘用車市場(chǎng)總體增長(zhǎng)率 6%。自主品牌的市場(chǎng)份額也從 44%下降 至 38%，這主要是由于國民經(jīng)濟(jì)改善、初次購車需求滿足、整體保有量提升加 劇汽車行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，合資品牌推出低端品牌、低級(jí)別產(chǎn)品（例如大眾捷達(dá)），不斷 搶占自主品牌的市場(chǎng)空間。

1）2009-2014 年：汽車產(chǎn)業(yè)刺激政策退出，油價(jià)上漲，重點(diǎn)城市推出限牌政策， 對(duì)自主品牌的銷量構(gòu)成負(fù)面影響。

2）2015-2017 年：我國中西部市場(chǎng)及三四線城市的用車需求被挖掘，SUV 市 場(chǎng)持續(xù)增長(zhǎng)，自主品牌受益。

3）2017-2020 年：中西部市場(chǎng)日趨飽和，千人保有量到達(dá)一定水平（170 輛/ 千人）之后競(jìng)爭(zhēng)加劇，合資品牌推出 SUV 產(chǎn)品、低級(jí)別產(chǎn)品掠奪自主品牌的市 場(chǎng)份額。

4）2021 年之后？自主品牌快速推出新能源車型，新勢(shì)力和傳統(tǒng)車企新能源品 牌形象建立，國內(nèi)完備的三電供應(yīng)鏈、靈活的車企管理機(jī)制、類消費(fèi)電子的商 業(yè)模式助力自主品牌進(jìn)入新一輪崛起（中長(zhǎng)期維度）。

新能源帶動(dòng)新品牌，“蔚小理”等國產(chǎn)新勢(shì)力近三年銷量快速提升。2018-2020 年，小鵬汽車的交付量從 29 輛增至 27041 輛，2021 年前三季度的交付量已達(dá) 56404 輛；理想汽車的交付量從 2019 年的 1000 輛增至 2020 年的 32624 輛， 2021 年前三季度的交付量已達(dá) 55270 輛；蔚來汽車的交付量從 2018 年的 8101 輛增至 2020 年的 43728 輛，2021 年前三季度的交付量已達(dá) 66395 輛。三家 造車新勢(shì)力 2021 年前三季度的合計(jì)銷量相較于 2020 年全年增長(zhǎng)了 72%，遠(yuǎn)超 乘用車整體增速。

自主份額市占率上行。從市占率角度看，自主品牌市占率自 20Q2 開始持續(xù)提 升，已經(jīng)由 2020 年的 38%提升 6pct 至 2021 年 1-10 月的 44%。從銷量增速 看，特斯拉催化、新勢(shì)力緊跟、自主品牌加碼推出新車型，2021 年初至今自主 品牌和新勢(shì)力的銷量增速持續(xù)超行業(yè)。

2021 年 10 月，最暢銷的 10 款燃油車型中，自主品牌僅占 2 款；最暢銷的 10 款新能源車型中，自主品牌獨(dú)占 8 款，除特斯拉以外合資或外資品牌車型無一 上榜。自主品牌在新能源汽車市場(chǎng)已經(jīng)取得了遠(yuǎn)超燃油車市場(chǎng)的優(yōu)異表現(xiàn)。

從市值角度看，以特斯拉、蔚小理為代表的新勢(shì)力向上突圍。十年前，全球車 企市值前十集中于豐田、本田、戴姆勒、寶馬等頭部外資品牌。自 2020 年開 始，特斯拉、新勢(shì)力作為新生力量強(qiáng)勢(shì)攪局，激活電動(dòng)智能車市，市值激增， 強(qiáng)勢(shì)入圍全球市值 TOP20，其中特斯拉以 64968 億元人民幣的市值遙遙領(lǐng)先， 蔚來、小鵬、理想分別以 3259、2397、1993 億元人民幣的市值緊隨其后。

從發(fā)動(dòng)機(jī)到電動(dòng)機(jī)：汽車技術(shù)的演變與自主品牌的追趕

行業(yè)變遷：電動(dòng)車改變了汽車行業(yè)的游戲規(guī)則 在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤、變速箱是汽車的三大核心零部件，供應(yīng)鏈 體系相對(duì)封閉，機(jī)械性能構(gòu)成了整車的核心競(jìng)爭(zhēng)力。同時(shí)，由于零部件數(shù)量龐 大，整車廠的生產(chǎn)管理與質(zhì)量把控構(gòu)成了產(chǎn)品力的堅(jiān)固防線。

突出特征：機(jī)械性能主導(dǎo)，以發(fā)動(dòng)機(jī)為代表的核心零部件直接影響燃油車的競(jìng) 爭(zhēng)力。以本田為例，1963 年，本田計(jì)劃進(jìn)軍汽車行業(yè)，決定先去參加 F1 比賽 來證明自己的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)。在第一年的失敗后，第二年本田對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的輕量化 和冷卻系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化，自主研發(fā)的 RA272E 發(fā)動(dòng)機(jī)馬力達(dá)到 240 匹，超過了法 拉利 TIPO158 發(fā)動(dòng)機(jī)的 210 匹馬力，在 F1 賽場(chǎng)上大獲全勝，開始和豐田、日 產(chǎn)平起平坐。1973 年，本田 CVCC 發(fā)動(dòng)機(jī)橫空出世，助力本田汽車在美國的 市占率一路走高。

產(chǎn)品節(jié)奏：由于內(nèi)燃機(jī)的基本原理不變，燃油車的技術(shù)路徑經(jīng)過多年發(fā)展，趨 于穩(wěn)定，導(dǎo)致技術(shù)迭代的節(jié)奏相對(duì)緩慢。燃油車產(chǎn)品力的提升在很大程度上依 賴于已有技術(shù)的改進(jìn)和優(yōu)化，一款優(yōu)秀車型的競(jìng)爭(zhēng)力可以延續(xù)很長(zhǎng)時(shí)間，后發(fā) 企業(yè)除了從頭追起或逆向防制以外，沒有捷徑可走，已有的市場(chǎng)格局難以松動(dòng)。

質(zhì)量控制：傳統(tǒng)燃油車有大約 3 萬多個(gè)汽車零部件，集成整合的生產(chǎn)技術(shù)與工 藝要求高。同時(shí)，由于變速箱等核心零部件的內(nèi)部機(jī)械構(gòu)造極為復(fù)雜（比如行 星齒輪結(jié)構(gòu)），容易發(fā)生噪音、震動(dòng)、異響等品控問題，對(duì)消費(fèi)者的體驗(yàn)構(gòu)成負(fù) 面影響。能夠提高質(zhì)量管控水平、降低故障發(fā)生率的整車廠擁有突出優(yōu)勢(shì)。

在電動(dòng)車時(shí)代，以電池、電機(jī)、電控為代表的三電系統(tǒng)取代了傳統(tǒng)的動(dòng)力系統(tǒng)， 以計(jì)算平臺(tái)和電子電氣架構(gòu)為代表的科技硬件奠定了汽車產(chǎn)品力的基石，以智 能駕駛、智能座艙為代表的軟件生態(tài)構(gòu)成了品牌差異化的核心壁壘。

突出特征：電池影響續(xù)航里程，電機(jī)、電控影響動(dòng)力性能，電動(dòng)車的三電系統(tǒng) 取代了傳統(tǒng)燃油車的動(dòng)力系統(tǒng)。國內(nèi)的三電系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈與配套廠商的實(shí)力相較 傳統(tǒng)燃油車的產(chǎn)業(yè)鏈更強(qiáng)，技術(shù)更成熟。2020 年，中國新能源汽車電機(jī)市場(chǎng)格 局中，前三名的企業(yè)有兩家中國品牌，前五名的企業(yè)中有四家中國品牌；中國 動(dòng)力電池裝車量排名中，前三名的企業(yè)同樣有兩家中國品牌，前五名的企業(yè)中 有四家中國品牌。扎實(shí)的產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)助力小鵬汽車可以在創(chuàng)業(yè)之初直接采購方 正電機(jī)和精進(jìn)電動(dòng)的電機(jī)，寧德時(shí)代與億緯鋰能的電池，而無需像燃油車時(shí)代 的吉利、長(zhǎng)城那樣自研發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱。

產(chǎn)品節(jié)奏：以智能駕駛與智能座艙為代表的軟件內(nèi)容可以快速迭代升級(jí)。區(qū)別 于傳統(tǒng)燃油車技術(shù)進(jìn)步速度趨緩，智能駕駛與智能座艙行業(yè)在近幾年興起，正 處于日新月異的高速發(fā)展期，迭代速度較快。國內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)高度發(fā)達(dá)，軟 件工程師數(shù)量龐大，在算法開發(fā)升級(jí)的效率方面具有明顯優(yōu)勢(shì)。小鵬汽車全棧 自研的智能駕駛算法 Xpilot 從 2017 年開始基本可以實(shí)現(xiàn)每年一次大更新，在 開發(fā)效率上領(lǐng)先大部分傳統(tǒng)車企。

質(zhì)量控制：電動(dòng)車的零部件大幅減少，數(shù)字化產(chǎn)線大幅提升了整車生產(chǎn)的自動(dòng) 化程度，二者共同降低了整車廠的品控難度。同時(shí)，由于自主品牌在產(chǎn)線改造、 生產(chǎn)工藝、質(zhì)量管理方面的不懈努力，至 2019 年，自主品牌與國際品牌在新 車故障率方面的差距已經(jīng)明顯縮小。

自主品牌：小步快跑，奮力追趕，差距一直在縮小

自主品牌的強(qiáng)勢(shì)崛起在電動(dòng)車時(shí)代才被大部分消費(fèi)者所感知，因此它們?cè)谌加?車時(shí)代的努力耕耘、奮力追趕往往容易被忽視。實(shí)際上，自主品牌對(duì)合資品牌、 外資品牌的差距早在燃油車時(shí)代就一直在縮小，在此過程中的技術(shù)積累與產(chǎn)業(yè) 鏈培育為電動(dòng)車時(shí)代的優(yōu)異表現(xiàn)埋下了伏筆，最直觀的反映就是以小鵬汽車為 代表的造車新勢(shì)力從傳統(tǒng)整車廠吸收了大量人才，大部分傳統(tǒng)汽車零部件都可 以直接在國內(nèi)的供應(yīng)商體系中挑選采購。自主崛起的邏輯一直在整車行業(yè)以暗 線的形式存在，直到近幾年水滴石穿、聚沙成塔，終于借新能源的東風(fēng)獲得市 場(chǎng)的廣泛認(rèn)可。

燃油車時(shí)代：以發(fā)動(dòng)機(jī)為代表的傳統(tǒng)技術(shù)方面，自主品牌的迭代速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于 頭部合資品牌。長(zhǎng)城汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)換代時(shí)間大約為 3 年，而大眾需要 6-7 年時(shí) 間。2011 年長(zhǎng)城自研的第一代 1.5T 發(fā)動(dòng)機(jī)綜合性能與三菱淘汰的發(fā)動(dòng)機(jī)相比 也沒有明顯優(yōu)勢(shì)，但是 2020 年的第三代 1.5T 發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)可以與大眾 EA888 三代發(fā)動(dòng)機(jī)一較高下。

燃油車時(shí)代的技術(shù)追趕與積累為中國汽車行業(yè)培養(yǎng)了優(yōu)秀的人才資源，他們的 加盟助力造車新勢(shì)力得以在巨人的肩膀上摘蘋果，不被傳統(tǒng)汽車技術(shù)（底盤設(shè) 計(jì)與調(diào)教等）拖后腿。在小鵬汽車的核心創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)中，除何小鵬外，夏珩和何 濤都是來自廣汽集團(tuán)的研究院，直接吸收學(xué)習(xí)了中國汽車行業(yè)多年來的技術(shù)積 累與寶貴經(jīng)驗(yàn)。

電動(dòng)車時(shí)代：首先看三電技術(shù)，以造車新勢(shì)力為代表的自主品牌技術(shù)進(jìn)步的速 度相較于外資品牌更快。2019 年，特斯拉 Model 3 國產(chǎn)版上市，在續(xù)航里程、 電機(jī)功率、百公里加速、最高車速等硬性指標(biāo)上普遍優(yōu)于自主品牌競(jìng)品。但是， 到了 2021 年，特斯拉 Model Y 國產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版上市，與自主品牌的競(jìng)品車型 相比在直觀參數(shù)上已無明顯優(yōu)勢(shì)。

智能化方面，除特斯拉以外，自主品牌對(duì)外資品牌或合資品牌擁有明顯優(yōu)勢(shì)。 我們以價(jià)格相近的版本做對(duì)比，小鵬 P7 在智能駕駛的硬件配置上已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超 過大眾 ID.4X。小鵬 P7 搭載英偉達(dá) Xavier 芯片，算力高達(dá) 30TOPS，而大眾 ID.4X 搭載的 Mobileye EyeQ4 芯片算力僅有 2.5TOPS。小鵬 P7 搭載 14 個(gè)攝 像頭、12 個(gè)超聲波雷達(dá)和 5 個(gè)毫米波雷達(dá)，同樣全面領(lǐng)先 ID.4X 的 5 個(gè)攝像頭、 8 個(gè)超聲波雷達(dá)和 3 個(gè)毫米波雷達(dá)。

比亞迪：DMI+E 平臺(tái) 3.0，純電、插混全面發(fā)力

比亞迪本輪強(qiáng)勢(shì)的產(chǎn)品周期主要由 E 平臺(tái)純電車型與 DMI 混動(dòng)車型驅(qū)動(dòng)。公司 于 2021 年 9 月發(fā)布的 E 平臺(tái) 3.0 是比亞迪打造的純電專屬平臺(tái)，強(qiáng)調(diào)整車架 構(gòu)的的平臺(tái)化，軸距覆蓋 2.5m 至 3.5m，可滿足從緊湊型車到中大型車的開發(fā) 需求，擁有優(yōu)異的高帶寬特性。

安全：比亞迪 E 平臺(tái) 3.0 全系標(biāo)配刀片電池，是目前唯一通過電池測(cè)試“珠穆 朗瑪峰”的動(dòng)力電池，不起火、不冒煙，表面溫度僅為 30-60℃，解決了電池 自然的問題。同時(shí)，電池車身一體化，設(shè)計(jì)了純電平臺(tái)專屬的傳力路徑，整車 剛度提高了一倍，滿足“超五星”的安全標(biāo)準(zhǔn)。

高效：比亞迪 E 平臺(tái) 3.0 全系標(biāo)配全球首款量產(chǎn)的八合一電動(dòng)力總成，綜合效 率高達(dá) 89%，可實(shí)現(xiàn)百公里加速快至 2.9s、續(xù)航里程最高突破 1000KM、行駛 全場(chǎng)景覆蓋。平臺(tái)搭載了高效扁線電機(jī)與高性能 SIC 電控，采用了 800V 高壓 充電技術(shù)，全球首創(chuàng)利用電機(jī)電控的拓?fù)鋸?fù)用，實(shí)現(xiàn)充電 5 分鐘，最大可續(xù)航 150KM。同時(shí)，平臺(tái)全系標(biāo)配寬溫域高效熱泵系統(tǒng)，采用了全球首創(chuàng)的冷媒直 冷直熱技術(shù)，熱交換損失最大減少 20%，擁有-30 到+60℃的寬溫域工作能力。

智能：E 平臺(tái) 3.0 的電子電氣架構(gòu)為域控制架構(gòu)，分為智能動(dòng)力域、智能車控 域、智能座艙域合智能駕駛域，搭載高集成域控制器，實(shí)現(xiàn)了算力的跨越式提 升，縮短了交互相應(yīng)時(shí)間，控制效能提升 50%。其中，動(dòng)力域控制器已于海豚 車型搭載，智能座艙域、智能車控域的控制器已經(jīng)量產(chǎn)。此外，比亞迪自主研 發(fā)了車用操作系統(tǒng) BYD OS，軟硬件分層解耦，可靈活配置全球頂尖的智能駕 駛方案，開放軟硬件接口，充分發(fā)揮電動(dòng)車控制及響應(yīng)優(yōu)勢(shì)。

美學(xué)：ocean-X 概念車重磅登場(chǎng)，超大軸長(zhǎng)比，造型動(dòng)感前衛(wèi)，享越級(jí)智能空 間，風(fēng)阻系數(shù)（Cd）低至 0.21，彰顯純電專屬設(shè)計(jì)美學(xué)。 2021 年 1 月，比亞迪正式發(fā)布 DMI 超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)，該系統(tǒng)以電為主，擁有快、 省、靜、順等多重優(yōu)勢(shì)。DM-i 超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)虧電油耗 3.8L/百公里（NEDC）， 可油可電綜合續(xù)航里程超過 1200 公里、百公里加速時(shí)間比同級(jí)別燃油車快 2-3 秒（7 秒級(jí)），操控平順。

DMI 超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)的另一個(gè)核心部件是驍云-插混專用 1.5L 高效發(fā)動(dòng)機(jī)，它以 實(shí)現(xiàn)超低油耗為開發(fā)目標(biāo)，熱效率高達(dá) 43%，創(chuàng)量產(chǎn) 1.5L 汽油發(fā)動(dòng)機(jī)全球新高 度。驍云-插混專用 1.5L 高效發(fā)動(dòng)機(jī)擁有 15.5 的超高壓縮比，增大了沖程-缸徑 比，采用阿特金森循環(huán)，配備 EGR 廢氣再循環(huán)系統(tǒng)，采取一系列降摩擦措施， 并針對(duì)高熱效率目標(biāo)優(yōu)化了發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)。在這款發(fā)動(dòng)機(jī)上，比亞迪首次啟 用了發(fā)動(dòng)機(jī)分體冷卻技術(shù)，通過對(duì)缸蓋和缸體的溫度控制，按需為缸蓋和缸體 精準(zhǔn)提供冷卻，使缸蓋和缸體都能處在最佳工作溫度，提升了發(fā)動(dòng)機(jī)效率，冷 啟動(dòng)暖機(jī)過程縮短 15%-20%的時(shí)間，降低了暖機(jī)過程的油耗和排放。

率先搭載 DMI 超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)的三款新車型，秦 PLUS DMI、唐 DMI 和宋 PLUS DMI 預(yù)計(jì)將于 3 月上市，預(yù)售價(jià)覆蓋 10-23 萬元價(jià)位段。其中秦 PLUS DMI 和 宋PLUS DMI已經(jīng)上市，宋PLUS DMI的上市價(jià)格區(qū)間為14.68萬-16.98萬元。 2021 年 10 月，秦 PLUS DM 銷量達(dá) 17503 輛，年初以來每月平均環(huán)比增長(zhǎng)率 76%；唐 DM 的銷量達(dá) 6762 輛，年初以來每月平均環(huán)比增長(zhǎng)率 18%；宋 DM 的銷量達(dá) 11706 輛，年初以來每月平均環(huán)比增長(zhǎng)率 40%。DMI 三款車型的全年 銷量有望達(dá)到 24 萬輛。

吉利汽車：雷神動(dòng)力驚艷亮相，SEA 浩瀚架構(gòu)厚積薄發(fā)

2021 年 10 月 31 日，吉利首次發(fā)布了全球動(dòng)力科技品牌——雷神動(dòng)力，并推出 GHS2.0 智混系統(tǒng)——雷神智擎 Hi·X 混動(dòng)平臺(tái)。除了雷神智擎 Hi·X 這個(gè)核心產(chǎn) 品外，雷神動(dòng)力旗下還包括高效引擎、高效傳動(dòng)、E 驅(qū)等系列產(chǎn)品。雷神動(dòng)力是吉 利集團(tuán)整合其全球技術(shù)資源打造的全球動(dòng)力科技品牌，其正式發(fā)布標(biāo)志著吉利全面 邁入動(dòng)力 4.0 與動(dòng)力科技電氣化的新時(shí)代。

雷神智擎 Hi·X 是吉利打造的世界級(jí)模塊化智能混動(dòng)平臺(tái)，該平臺(tái)的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速 器、三電系統(tǒng)都由吉利自主研發(fā)。發(fā)動(dòng)機(jī)方面，平臺(tái)采用 1.5TD 混動(dòng)專用 發(fā)動(dòng)機(jī)，作為世界首款量產(chǎn)的增壓直噴混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)，其熱效率高達(dá) 43.32%， 該發(fā)動(dòng)機(jī)采用增壓中冷、高壓直噴、米勒循環(huán)、低壓 EGR 四大先進(jìn)技術(shù)，最大扭 矩 223Nm，最大功率 110kW，均領(lǐng)先日系競(jìng)品。變速器方面，平臺(tái)采用 1 擋 DHT/3 擋 DHT Pro 混動(dòng)專用變速器，其中，DHT Pro 作為全球首個(gè)量產(chǎn)的 3 擋混動(dòng)專用 變速器，通過變速器、雙電機(jī)、雙控制器等六合一高度集成技術(shù)，成為目前全球最 緊湊、動(dòng)力最強(qiáng)勁、扭質(zhì)比最高的混動(dòng)專用變速器，重量?jī)H 120kg，最大輸出扭矩 為 4920Nm。

動(dòng)力表現(xiàn)方面，平臺(tái)實(shí)現(xiàn) 40%以上的節(jié)油率，高效動(dòng)力水平全球領(lǐng) 先，平臺(tái)支持 EV 模式/串聯(lián)模式/能量回收模式/并聯(lián)直驅(qū)模式共 4 種驅(qū)動(dòng)模式，提 供 20 種智能駕駛模式組合，NEDC 百公里油耗低至 3.6L。可擴(kuò)展性方面，平臺(tái)具 備行業(yè)最領(lǐng)先的硬件空間拓展性，適配 A0-C 級(jí)車型，適配 HEV/PHEV/REEV 等 全系列混動(dòng)系統(tǒng)，該平臺(tái)將首先搭載在“中國星”上，未來 3 年，將搭載在吉利和 領(lǐng)克等品牌的 20 余款車型上。智能化方面，平臺(tái)在行業(yè)內(nèi)首次實(shí)現(xiàn)混動(dòng)系統(tǒng) FOTA 升級(jí)，并且提供 20 種自適應(yīng)智能駕駛模式，可通過識(shí)別駕駛習(xí)慣、意圖和道路情 況主動(dòng)調(diào)整動(dòng)力模式，此外，平臺(tái)采用智能能量管理，通過導(dǎo)航信息的交互預(yù)知前 方道路情況并合理選擇行駛模式，是行業(yè)最智能的動(dòng)力域系統(tǒng)。NVH 方面，平臺(tái) 進(jìn)行了 148 項(xiàng)關(guān)鍵 NVH 技術(shù)優(yōu)化，使得平臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱和電機(jī)的 NVH 均達(dá) 到行業(yè)領(lǐng)先水平，30km/h 工況下，車內(nèi)聲壓級(jí)低至 58 分貝。

高效傳動(dòng)包括 DCT Evo 系列產(chǎn)品，產(chǎn)生于吉利 7DCT 平臺(tái)，在追求極致輕量化的 同時(shí)，進(jìn)一步提高扭矩、效率和性能。 E 驅(qū)包括 EDU 系列產(chǎn)品，采用模塊化設(shè)計(jì)理念，基于 400V 和 800V 純電架構(gòu)打 造。其中，800V 電驅(qū)基于碳化硅功率器件的控制器和高效油冷電機(jī)打造，綜合效 率超 92%，最大功率超 475kW，最極致的產(chǎn)品可實(shí)現(xiàn)百公里加速小于 3 秒的超高 性能體驗(yàn)。

SEA 浩瀚架構(gòu)由 PMA 架構(gòu)升級(jí)而來，由吉利汽車研究院首席總工程師、架構(gòu) 中心負(fù)責(zé)人肯特鮑維瀾（Kent Bovellan）主導(dǎo)，匯聚了吉利在瑞典、德國、英 國的研發(fā)資源。SEA 于 2016 年 11 月開始研發(fā)，于 2020 年 9 月推出，是歷時(shí) 4 年完成的重磅之作。

SEA 提出了電驅(qū)動(dòng)、電管理、電生態(tài)的“新三電”概念。動(dòng)力電池全球壽命最 長(zhǎng)，NEDC 工況下 20 萬公里五衰減，總壽命可達(dá)到 200 萬公里，NEDC 續(xù)航 里程超過 700 公里，搭配采用 800V 高壓系統(tǒng)，充電 5 分鐘最高可續(xù)航 120 公 里。電機(jī)方面，單電機(jī)最高輸出功率 475KW，雙電機(jī)最高功率可達(dá)到 600KW， 電機(jī)效率達(dá)到 97.86%，還可以配套吉利汽車自主研發(fā)的兩檔減速器，扭矩可達(dá) 8000NM，零百加速可以做到 3 秒以內(nèi)。電控方面，SEA 采用碳化硅電控模塊， 提升電機(jī)性能。

SEA 浩瀚架構(gòu)搭載了整車智能開發(fā)系統(tǒng) SEA OS，實(shí)現(xiàn)了硬件層、系統(tǒng)層、生 態(tài)層三位一體，軟件開發(fā)周期縮短 50%。SEA 以從三域融合（智能座艙域、自 動(dòng)駕駛域和車輛控制域）到中央集成的電子電氣架構(gòu)為基礎(chǔ)，通過硬件軟件化、 軟件算法、云計(jì)算以及應(yīng)用場(chǎng)景，形成一套完整的開發(fā)系統(tǒng)。其核心芯片元器 件，未來都將自主研發(fā)，目前已經(jīng)實(shí)現(xiàn)的 API 接口超過 4000 個(gè)，可實(shí)現(xiàn)全場(chǎng) 景、全生命周期的 FOTA。

SEA 浩瀚架構(gòu)采用高級(jí)輔助駕駛、高度自動(dòng)駕駛和完全自動(dòng)駕駛的技術(shù)路線， 已經(jīng)具備滿足完全自動(dòng)駕駛的能力，關(guān)鍵系統(tǒng)都采用雙冗余標(biāo)準(zhǔn)，滿足國際最 高安全等級(jí) ASIL-D 認(rèn)證。基于 SEA 浩瀚架構(gòu)的個(gè)人車輛將于 2021 年在結(jié)構(gòu) 道路實(shí)現(xiàn)高度自動(dòng)駕駛，2023 年之前在開放道路實(shí)現(xiàn)高度自動(dòng)駕駛。自動(dòng)駕駛 出租車等智能交通工具將于 2022 年在結(jié)構(gòu)道路實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛，并于 2022 年亞運(yùn)會(huì)核心區(qū)域提供智能出行服務(wù)，2025 年之前在開放道路上實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng) 駕駛。（報(bào)告來源：未來智庫）

長(zhǎng)城汽車：加碼軟件投入，打造全棧自研汽車制造商

持續(xù)投入研發(fā)，加碼軟件領(lǐng)域布局。長(zhǎng)城汽車將持續(xù)進(jìn)行“研發(fā)大投入”，未來 五年累計(jì)研發(fā)投入 1000 億元，以確保技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。同時(shí)，加大全球化研發(fā) 人才引進(jìn)，到 2023 年，全球研發(fā)人員達(dá)到 3 萬人，其中軟件開發(fā)人才 1 萬人

長(zhǎng)城汽車發(fā)布全新的咖啡智駕“331 戰(zhàn)略”。即利用三年時(shí)間實(shí)現(xiàn)用戶規(guī)模行業(yè) 第一、用戶體驗(yàn)評(píng)價(jià)最好、場(chǎng)景功能覆蓋最多三個(gè)領(lǐng)先，打造智能時(shí)代自動(dòng)駕 駛的領(lǐng)導(dǎo)者?？Х戎悄苁情L(zhǎng)城智能化品牌，涵蓋智能座艙、智能駕駛、全新電 子電氣架構(gòu)。首次提出雙智融合的研發(fā)理念，從用戶視角將智能駕駛和智能座 艙合二為一，首次提出了決定智能化程度的三大核心圈：交互+生態(tài)+AI。

咖啡智能特點(diǎn)：軟硬件結(jié)合、融合。（1）“軟硬件雙螺旋進(jìn)化”的高智能平臺(tái)系 統(tǒng)，體現(xiàn)在硬件平臺(tái)的進(jìn)化和軟件平臺(tái)進(jìn)化相互促進(jìn)，快速迭代。（2）“雙智融 合”高智能平臺(tái)系統(tǒng)，體現(xiàn)在從計(jì)劃出行開始到目的地停車，從用戶可達(dá)觸點(diǎn) 和無感知后臺(tái)，“咖啡智能”將智能座艙和智能駕駛高度融合，完成每一次的出 行服務(wù)。（3）面向“人的需求與智能汽車的雙進(jìn)化”的高智能平臺(tái)系統(tǒng)，體現(xiàn) 在人對(duì)于更好更深層級(jí)的服務(wù)需求與智能汽車能力相互促進(jìn)。

硬件冗余：為標(biāo)準(zhǔn)化創(chuàng)造前提。（1）咖啡智駕構(gòu)建的 6 大冗余系統(tǒng)：感知冗余、 控制器冗余、架構(gòu)冗余、電源冗余、制動(dòng)冗余、轉(zhuǎn)向冗余。（2）硬件：可實(shí)現(xiàn) 自動(dòng)駕駛硬件平臺(tái)架構(gòu)上下無縫銜接，向上可擴(kuò)展，向下可裁剪，靈活性高。 業(yè)內(nèi)首搭多重冗余的傳感器架構(gòu)，包括雙電源、制動(dòng)備份、轉(zhuǎn)向備份、感知備 份等，實(shí)現(xiàn)更可靠、更安全的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。支持 L4 級(jí)全場(chǎng)景打通，為全場(chǎng)景 的行車安全提供強(qiáng)有力保障。

打造全棧自研汽車制造商。（1）全棧自研的技術(shù)研發(fā)體系包括自動(dòng)駕駛控制器、 中間件系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛軟件系統(tǒng)。除了芯片和操作系統(tǒng)不做之外，其他采用全 棧自研的方式。（2）自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，長(zhǎng)城是中國傳統(tǒng)車企中第一家給出 L4 級(jí)自 動(dòng)駕駛時(shí)間進(jìn)度的廠商，也是中國傳統(tǒng)車企中第一家提出全棧自研的汽車制造 商。（3）全棧自研：壁壘、效率、成本。第一，為了建立技術(shù)壁壘，將核心技 術(shù)掌握在自己手中；第二，為了實(shí)現(xiàn)更快的迭代速度；第三，為了針對(duì)長(zhǎng)城汽車旗下不同品牌的產(chǎn)品量身定制適合的自動(dòng)駕駛方案，同時(shí)降低研發(fā)成本。

自動(dòng)駕駛域控制器將量產(chǎn)。2021 年初，長(zhǎng)城自研的域控制器將會(huì)搭載在 WEY 品牌新車上，這些新車將基于長(zhǎng)城 V4.0 的電子電氣架構(gòu)打造。值得一提的是， 長(zhǎng)城全新自研的智能座艙體系也將搭載在新車上。 自主研發(fā)輔助駕駛軟件。自動(dòng)駕駛軟件方面，長(zhǎng)城自主研發(fā)了 ACC、AEB 等輔 助駕駛功能。高級(jí)別自動(dòng)駕駛方面，長(zhǎng)城汽車已經(jīng)完成了自動(dòng)駕駛的感知、融 合、預(yù)測(cè)、規(guī)劃、控制、決策等模塊的工程化部署，并完成了上千萬公里的道 路測(cè)試。數(shù)據(jù)閉環(huán)方面，長(zhǎng)城汽車基于所有的自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)，均實(shí)現(xiàn)了數(shù) 據(jù)的實(shí)時(shí)處理和回傳。

檸檬平臺(tái)：全球化高智能模塊化技術(shù)平臺(tái)。原生匹配四種動(dòng)力、五大級(jí)別、三 大品類車型設(shè)計(jì)，車身結(jié)構(gòu)更優(yōu)，車輛性能更強(qiáng)。長(zhǎng)城檸檬平臺(tái)最大的優(yōu)勢(shì)就 是靈活性，利用這一平臺(tái)，可以制造從 A0 級(jí)車型到 D 級(jí)車型，涵蓋轎車、SUV、 MPV 幾乎所有乘用車型。軸距覆蓋 2650mm～3005mm。在動(dòng)力方面，除了燃 油動(dòng)力外，混合動(dòng)力、純電、氫能源等新能源動(dòng)力也可在檸檬平臺(tái)制造。

技術(shù)積累、效率提升，研發(fā)周期縮短。長(zhǎng)城汽車新產(chǎn)品的開發(fā)周期，最快可控 制在 11 個(gè)月，相比大多數(shù)品牌縮短一半以上。公司新品加速推出，2021 年， 長(zhǎng)城汽車將推出 10 多款新產(chǎn)品，2023 年達(dá)到 60 余款，實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)銷 280 萬輛。

全新電子電氣架構(gòu)為智能座艙、智能駕駛、智能服務(wù)三個(gè)方面的提升帶來了堅(jiān) 實(shí)的基礎(chǔ)。（1）全新電子電氣架構(gòu)已進(jìn)入產(chǎn)品開發(fā)階段，將于 2022 年在國內(nèi) 首發(fā)，率先搭載到全新的電動(dòng)、混動(dòng)平臺(tái)，并陸續(xù)擴(kuò)展到全系車型。作為全車 的智能中樞，全新電子電氣架構(gòu)以用戶需求為導(dǎo)向，采用 SOA 理念，開放標(biāo)準(zhǔn) API 接口，支持功能可生長(zhǎng)和車云一體化，真正成為集“中央化”、“智能化” 和“服務(wù)化”于一體的計(jì)算架構(gòu)平臺(tái)。（2）咖啡智能 2.0 智能座艙提出“1+2+N” 出行空間設(shè)計(jì)架構(gòu)，率先采用高通 8155 芯片打造專屬智能座艙平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)在 全球范圍內(nèi)領(lǐng)先量產(chǎn)。相比上一代主流車機(jī)系統(tǒng) CPU 運(yùn)算能力提升 2.5 倍以上， GPU 圖像處理能力提升 3.5 倍以上，處于行業(yè)一流水準(zhǔn)。（3）在軟件層面，長(zhǎng) 城汽車還發(fā)布了首個(gè)智能座艙系統(tǒng) GC-OS，具備高效率、快迭代、可生長(zhǎng)、重 安全四大核心價(jià)值，可實(shí)現(xiàn) 10-12 個(gè)月行業(yè)領(lǐng)先的軟件研發(fā)周期及進(jìn)度與 3-6 月快迭代周期需求。（4）未來三年還將實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)城汽車第五代電子電氣架構(gòu)落地。

2 電動(dòng)化：高質(zhì)高速發(fā)展期，關(guān)注技術(shù)升級(jí)方向

行業(yè)端：新能源汽車滲透率持續(xù)上行，需求導(dǎo)向凸顯

復(fù)盤：“政策+技術(shù)+特斯拉”提振新能源車市場(chǎng)，與智能汽車共振

“政策+技術(shù)+特斯拉”多重因素疊加，新能源汽車市場(chǎng)進(jìn)入高質(zhì)量發(fā)展階段。 以國內(nèi)新能源汽車復(fù)盤為例，可以概括為四個(gè)階段：

1）示范推廣階段（2009-2012 年），啟動(dòng)“十城千輛” 工程及新能源汽車專項(xiàng) 規(guī)劃，新能源汽車進(jìn)入起步期；2）推廣應(yīng)用階段（2013-2015 年），2013 年 將推廣應(yīng)用城市擴(kuò)大到 39 個(gè)城市和城市群、將推廣車型聚焦于新能源汽車， 疊加特斯拉扭虧為盈，帶動(dòng) 2014 年新能源汽車銷量超預(yù)期；3）量質(zhì)兼顧階段 （2016-2018 年），2016 年重新調(diào)整補(bǔ)貼政策、2017 發(fā)布雙積分政策、2018 年提高補(bǔ)貼技術(shù)要求，由于政策處于調(diào)整期，行情可持續(xù)性較弱、超額收益較 差；4）高質(zhì)量發(fā)展階段（2019 年至今），2019 年產(chǎn)業(yè)發(fā)展不確定因素明顯增 多、我國新能源汽車銷量出現(xiàn) 10 年來首次同比下滑。2020 年國家將新能源汽 車購置補(bǔ)貼延續(xù)到 2022 年底、特斯拉全球產(chǎn)能擴(kuò)張，新能源汽車開啟高質(zhì)發(fā) 展階段。新能源汽車行業(yè)憑借超 10 年的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，國內(nèi)已孵化出極具競(jìng)爭(zhēng)力的 龍頭，“補(bǔ)貼退坡后雙積分政策+電池技術(shù)+特斯拉國產(chǎn)化、擴(kuò)產(chǎn)能”，新能源汽 車指數(shù)有望繼續(xù)保持超萬得全 A 指數(shù)的高漲幅態(tài)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)超額收益。

“碳中和”成全球共識(shí)。而新能源汽車百公里能耗遠(yuǎn)低于燃油車（91MJ/100km vs. 219MJ/100km），使其成為主旋律之一。各國政府搶灘改善能源結(jié)構(gòu)，加大 政策調(diào)控，新能源汽車行業(yè)為近十年極具確定性的萬億增量賽道，其滲透率由 2016 年的不足 1%上升至 2020 年的 5%，并持續(xù)上行（2021/2025/2050 新能 源汽車滲透率為 6.0%/22.1%/86.3%）。中美歐作為碳排放最大經(jīng)濟(jì)體，2020 年碳排放合計(jì)占比達(dá) 52%（中國/美國/歐洲占比分別為 25%/13%/9%），同時(shí)三 地為新能源車最大生產(chǎn)消費(fèi)地區(qū)，值得重視。

消費(fèi)結(jié)構(gòu)向 C 端傾斜，需求驅(qū)動(dòng)車型產(chǎn)品力提升

新能源汽車發(fā)展逐漸與補(bǔ)貼政策脫敏。出于對(duì)能源體系、工業(yè)發(fā)展等方面考量， 2012 年定位于國家級(jí)戰(zhàn)略的新能源汽車項(xiàng)目被推出，在長(zhǎng)達(dá) 8 年的補(bǔ)貼政策、 路權(quán)導(dǎo)向及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的合力推動(dòng)下，產(chǎn)業(yè)鏈由零發(fā)展雛形初顯?，F(xiàn)階段國 內(nèi)新能源汽車補(bǔ)貼政策正在從“普遍補(bǔ)、大額補(bǔ)”慢慢轉(zhuǎn)向“定向補(bǔ)、緩?fù)似隆保?補(bǔ)貼力度連續(xù) 5 年收窄，而行業(yè)景氣度由于需求支撐不降反升。

新能源汽車市場(chǎng)由供給市場(chǎng)向需求市場(chǎng)過渡。2015 年以來國內(nèi)新能源汽車發(fā)展 經(jīng)歷補(bǔ)貼驅(qū)動(dòng)下 A00 為王、運(yùn)營(yíng)需求拉動(dòng) A 級(jí)車發(fā)展、自主需求抬頭 SUV 及 中高端車型上量三個(gè)階段。隨國內(nèi)疫情的穩(wěn)定與經(jīng)濟(jì)的平穩(wěn)恢復(fù)，長(zhǎng)途遠(yuǎn)距離 出行市場(chǎng)縮小，同城日常代步需求與居民消費(fèi)水平同期上升，A00 級(jí)車型作為 性價(jià)比較高的代步車，在新能源汽車銷量結(jié)構(gòu)中仍占關(guān)鍵一環(huán)。宏光 mini 作為 A00 代表，在乘聯(lián)會(huì) 10 月/1-10 月累計(jì)新能源銷量排行榜中均居第一， 2020 年自發(fā)需求接棒運(yùn)營(yíng)需求，車企將愈發(fā)重視電動(dòng)車消費(fèi)者體驗(yàn)，更多聚焦于新 技術(shù)的體驗(yàn)感，智能化的功能設(shè)計(jì)，中高端新能源汽車消費(fèi)上升。

從分級(jí)別車型占比看，A00 級(jí)和 B 級(jí)及以上車型占比提升，在低端市場(chǎng)下沉和 中高端市場(chǎng)崛起。2021 年 10 月，電動(dòng)車中端逐步超越高端，其中 A00 級(jí)銷量 10.2 萬輛，份額達(dá)到純電動(dòng)的 40%；A 級(jí)電動(dòng)車占純電動(dòng)份額 28.9%，年末銷 量增長(zhǎng)稍有放緩；B 級(jí)電動(dòng)車達(dá) 3.9 萬輛環(huán)比 9 月下降 53%，純電動(dòng)份額 15.4%。 以五菱宏光 MINI 等為代表的的低端車型憑借極高性價(jià)比滿足消費(fèi)者多元出行 需求，以特斯拉、蔚來、小鵬、威馬、上汽、吉利等為代表的中大型電動(dòng)車滿 足 B 級(jí)及以上智能化高端車型的需求。

滲透率突破 15%的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，預(yù)計(jì)新能源汽車產(chǎn)銷將持續(xù)上行

新能源汽車滲透率持續(xù)提速，突破 15%關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。2020 年， 國內(nèi)新能源汽車（含乘用車和商用車）銷量達(dá)到 136.7 萬輛，滲透率約 5.4%； 2021 年 1-10 月國內(nèi)新能源汽車銷量約 254.2 萬輛，滲透率達(dá)到 16.4%。 預(yù)計(jì) 隨基礎(chǔ)設(shè)施完善、成本穩(wěn)步下探以及技術(shù)持續(xù)升級(jí)，滲透率有望持續(xù)上行。

（1）基礎(chǔ)設(shè)施完善（私人充電樁安裝以及公共充電樁布局）。國務(wù)院于今年 3 月頒發(fā)的《2021 年政府工作報(bào)告》中指出，將加大充電樁，換電站建設(shè)力度， 增加停車場(chǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以促進(jìn)新能源汽車發(fā)展，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和能源結(jié) 構(gòu)。智能網(wǎng)聯(lián)汽車網(wǎng)預(yù)計(jì)，2025 年全國充電樁數(shù)量將達(dá)到 1510 萬個(gè)，到 2030 年將達(dá)到 4970 萬個(gè)。

（2）成本持續(xù)下探。動(dòng)力電池環(huán)節(jié)（占整車成本 38%）及零部件環(huán)節(jié)符合制 造業(yè)“萊特定律”。隨行業(yè)產(chǎn)銷規(guī)模上行，在各環(huán)節(jié)成本持續(xù)下降和新能源發(fā)電規(guī) 模大幅擴(kuò)大的推動(dòng)下，新能源汽車市場(chǎng)持續(xù)滲透。

（3）技術(shù)持續(xù)升級(jí)，生態(tài)圈協(xié)同合作加速。新能源生態(tài)下，上下游之間逐漸打 破單純買賣關(guān)系，形成更緊密、互相正反饋的綁定與合作，推動(dòng)供應(yīng)鏈協(xié)同發(fā) 展。例如，11 月 15 日，長(zhǎng)安汽車聯(lián)合寧德時(shí)代、華為共同打造的全新高端純 電動(dòng)品牌阿維塔正式發(fā)布，聯(lián)合打造了 CHN 平臺(tái)，詮釋了車企、電池供應(yīng)商與 智能化技術(shù)提供商三方聯(lián)合的發(fā)展態(tài)勢(shì)

復(fù)盤智能手機(jī)發(fā)展歷程，從銷量角度看，經(jīng)歷了“起步期-高速增長(zhǎng)期-穩(wěn)定期”。 2003-2008 年處于起步期，得益于 2007 年 iPhone2G、2008 年 iPhone3G 的 發(fā)布，年均出貨量增速 62%；2009-2015 年處于高速增長(zhǎng)期，年均出貨量增速 為 36%；2016 年至今處于穩(wěn)定期，行業(yè)品牌高度集中，2021Q2 CR5 為 82%。 2017 年全球智能手機(jī)出貨量首次出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)（-0.5%），年均出貨量增速為-3%。

對(duì)標(biāo)智能手機(jī)，新能源車市處于放量起步期。受益于特斯拉催化、電動(dòng)車型推 陳出新、新能源補(bǔ)貼及碳中和政策的指引，新能源車市銷量高增，其中全球 2013-2020 年新能源乘用車銷量復(fù)合增速為 47%，國內(nèi) 2021 年 1-10 月新能源 乘用車銷量增速為 203%。

從滲透率角度看，新能源車市將迎來高速增長(zhǎng)期。智能手機(jī)市場(chǎng)自 2009 年起 進(jìn)入高速增長(zhǎng)期，對(duì)應(yīng)的滲透率為 15%。智能手機(jī)為手機(jī)領(lǐng)域的變革者、電動(dòng) 車為汽車領(lǐng)域的變革者，兩者均具備完整的工業(yè)體系和供應(yīng)鏈管理體系、兼具 ICT 屬性，發(fā)展路徑存在相似之處。2021 年 1-10 月，我國新能源乘用車滲透 率達(dá)到 14%，對(duì)標(biāo)智能手機(jī)來看已處于行業(yè)關(guān)鍵點(diǎn)位，或?qū)⒂煞帕科鸩狡谙蚋?速增長(zhǎng)期過渡，預(yù)計(jì) 2021、2022 年分別有望達(dá)到 325、500 萬輛，同比分別增長(zhǎng) 161%、54%，滲透率分別為 15%、21%。此外，我們預(yù)計(jì) 2021、2022 年全球新能源乘用車銷量分別為 630、900 萬輛，同比分別增長(zhǎng) 102%、43%， 滲透率分別為 12%、16%。

技術(shù)發(fā)展之一：需求拉動(dòng)磷酸鐵鋰裝機(jī)量上行

鋰電池主要由正負(fù)極、電解液和隔膜組成，正極材料是核心材料之一，其性能 直接決定鋰電池容量、安全性等各項(xiàng)性能指標(biāo)，成本占據(jù)鋰離子電池總成本的 40%左右。根據(jù)不同的技術(shù)路線，常見的正極材料可以分為鈷酸鋰（LCO）、錳 酸鋰（LMO）、磷酸鐵鋰（LFP）、鎳鈷錳酸鋰（NCM）、鎳鈷鋁酸鋰（NCA） 等。磷酸鐵鋰循環(huán)性和安全性好，但能量密度較低，主要應(yīng)用于儲(chǔ)能領(lǐng)域、商 用車和部分低續(xù)航要求的電動(dòng)車；三元材料具高能量密度和高循環(huán)壽命等優(yōu)點(diǎn)， 廣泛用于電動(dòng)車、3C 等領(lǐng)域，其制造難度相應(yīng)增高。

近年鐵鋰出貨量快速回暖。磷酸鐵鋰憑借高性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，在經(jīng)歷 2018-2019 年 的市場(chǎng)沉寂后，行業(yè)集中度與技術(shù)水平不斷提高，于 2020 年末裝機(jī)量超過三 元材料，主要?dú)w因于：1）2020 年 A00 級(jí)轎車（五菱宏光 mini EV）及爆款鐵 鋰版車型（比亞迪漢、鐵鋰版 model 3、歐拉好貓）等的放量；2）以比亞迪刀 片電池為代表的應(yīng)用技術(shù)大幅提升鐵鋰系電池的能量密度，縮小與三元的差距；

3）小動(dòng)力（含共享電單車、換電）市場(chǎng)受出口與內(nèi)需帶動(dòng)，出貨量同比+80%， 其中鐵鋰型電池占比約 30%；4）受國外家儲(chǔ)市場(chǎng)及基站側(cè)儲(chǔ)能出貨提升帶動(dòng)， 儲(chǔ)能鋰電池（主要是鐵鋰電池）出貨同比增長(zhǎng)超 50%。

政策規(guī)范倒逼產(chǎn)品性能提升。工信部 11 月 18 日發(fā)布《鋰離子電池行業(yè)規(guī)范條 件（2021 年本）》等文件中要求能量型電池能量密度需≥180Wh/kg。目前動(dòng)力 電池主要有磷酸鐵鋰電池及三元材料電池，理論能量密度分別為 180Wh/kg、 280+Wh/kg。政策壓力倒逼電池供應(yīng)商提升性能，減少低端產(chǎn)能過剩情況。通 過不斷優(yōu)化材料體系和電芯結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，并結(jié)合使用輕量化技術(shù)，實(shí)現(xiàn)在減輕重 量的前提下提升電芯容量。以國軒高科為例，自主研發(fā)創(chuàng)新型磷酸鐵鋰電芯已 能實(shí)現(xiàn)能量密度 210Wh/kg。

技術(shù)發(fā)展之二：特斯拉標(biāo)桿效應(yīng)，4680 圓柱電池份額有望提升

國內(nèi)圓柱電池市場(chǎng)份額較低，主要構(gòu)成為小部分 A00 級(jí)車和搭載 LG 電池版 Model3/Y。據(jù) GGII 數(shù)據(jù)，我國圓柱電池份額由 2017 年的 27.2%降至 2020 年 的 9.7%，主要系包括 A00 級(jí)的各車型偏向能量密度更高的方形和軟包電池以 實(shí)現(xiàn)高續(xù)航，圓柱占比下降（成組效率相對(duì)低）。

全球市場(chǎng)中高品質(zhì)圓柱電池在高端車型占一席之地。從全球市場(chǎng)來看，保時(shí)捷、 捷豹、奔馳等車企的部分車型裝載 21700 電芯：此類高端車企、車型更注重性 能（大倍率放電下的安全性+加速性能）與車形（電池包高度影響車身動(dòng)力學(xué)、 車身造型）。因此高質(zhì)量圓柱電池在高端車型尚具一定份額。

特斯拉有望拉動(dòng)圓柱電池份額提升。特斯拉于 2020 年 9 月發(fā)布 4680 無極耳（也 叫全極耳）電池，直徑 46mm、長(zhǎng) 80mm 的圓柱電芯，預(yù)計(jì)將采取“特斯拉設(shè) 計(jì)-電池廠量產(chǎn)”的模式；全極耳技術(shù)的突破，三元/鐵鋰技術(shù)并行，使得大圓柱 在性能、成本、安全方面優(yōu)勢(shì)更加明顯，圓柱電池市場(chǎng)有望回暖：

4680 電池性能優(yōu)異：4680 單體電芯較有極耳電池容量增加 5 倍、續(xù)航提 升 16%、輸出功率提升 6 倍；無極耳技術(shù)使得正負(fù)極集流體與蓋板/殼體直 接連接，電流傳導(dǎo)面積成倍增大、電流傳導(dǎo)距離縮短，從而大幅降低電池 內(nèi)阻，減少發(fā)熱量延長(zhǎng)電池壽命，并提高充放電峰值功率。解決了圓柱電 芯的功率性能瓶頸的 4680 又同時(shí)兼?zhèn)鋱A柱電池高一致性、低成本的優(yōu)勢(shì)。

特斯拉帶動(dòng)效應(yīng)：特斯拉作為全球新能源車領(lǐng)域標(biāo)桿企業(yè)，是行業(yè)前瞻性 技術(shù)方案的“風(fēng)向標(biāo)”，特斯拉新能源車的持續(xù)放量帶來配套電池產(chǎn)能需求。

應(yīng)用場(chǎng)景拓寬：憑借標(biāo)準(zhǔn)化+效率高+規(guī)?；?性價(jià)比等優(yōu)勢(shì)，圓柱電池在 二輪車/低速車方面有所滲透，根 GGII，目前小牛、新日、哈羅、 美團(tuán)等 均在擴(kuò)大大圓柱電池的應(yīng)用。

頭部電池企業(yè)跟進(jìn)，國內(nèi)外廠商積極布局大圓柱電池。4680 電池線的關(guān)鍵變化 在于全極耳制作、連接等電芯組裝段，需要新增全極耳成型、全極耳與集流盤 或殼體連接、檢測(cè)及連續(xù)組裝等工藝和設(shè)備。目前 4680 電芯制造的問題，主 要是由于與之前電芯工藝差距較大所產(chǎn)生的工藝和自動(dòng)化設(shè)備的匹配問題。目 前國內(nèi)外廠商加碼研發(fā)，積極布局以尋求技術(shù)的突破，不斷提高設(shè)備匹配度和 產(chǎn)品性能的把控力度，以保證新技術(shù)應(yīng)用后的安全性挑戰(zhàn)。

技術(shù)發(fā)展之三：電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)向集成化、部件優(yōu)化發(fā)展

新能源車“大三電”電池、電機(jī)、電控取代了傳統(tǒng)燃油車的油箱、 發(fā)動(dòng)機(jī)、變 速箱，其中電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)成為影響整車駕駛體驗(yàn)、動(dòng)力性能的關(guān)鍵系統(tǒng)， 對(duì)整車價(jià)值和性能的決定性作用。

集成化、部件優(yōu)化趨勢(shì)，電驅(qū)動(dòng)隨新能源汽車景氣度上行

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上，緊跟“雙碳”轉(zhuǎn)型換代要求，逐步實(shí)現(xiàn)《電機(jī)能效提升計(jì)劃 （2021-2023 年）》中制定的高效節(jié)能電機(jī)提升目標(biāo)；《“十四五”規(guī)劃和 2035 年遠(yuǎn)景目標(biāo)》和《2021 年政府工作報(bào)告》 提出的“積極有序發(fā)展核電”；隨 2021 年石島灣項(xiàng)目，開啟高溫氣冷堆主氦風(fēng)機(jī)需求等要求。

技術(shù)上，作為新能源汽車的核心部件（電池、電機(jī)、電控）之一，電機(jī)發(fā)展前 景受到新能源汽車需求端促進(jìn)作用，經(jīng)歷轉(zhuǎn)型向更高功率，更低成本方向發(fā)展。 其中永磁同步電機(jī)（主要由轉(zhuǎn)子、端蓋及定子等各部件組成）作為目前主流電 機(jī)類型，具調(diào)速范圍寬、功率密度高、安全可靠、輕量化且過載能力強(qiáng)等優(yōu)勢(shì)。

隨著新能源汽車市場(chǎng)對(duì)于電機(jī)更高效率、功率密度、集成性和兼具性價(jià)比的 NVH 需求，集成化系統(tǒng)（電機(jī)、電控、減速器以及電源總成向“多合一”發(fā)展）、 扁線電機(jī)（驅(qū)動(dòng)電機(jī)定子繞組逐步由傳統(tǒng)的圓線電機(jī)轉(zhuǎn)向扁線電機(jī)，扁線電機(jī) 對(duì)于設(shè)備和銅材的要求較高，研發(fā)成本大，目前向標(biāo)準(zhǔn)化模式演進(jìn)進(jìn)行時(shí)）、油 冷電機(jī)、sic 應(yīng)用等新技術(shù)的應(yīng)用可期。據(jù)高工鋰電預(yù)測(cè)，2025 年新能源電機(jī) 市場(chǎng)將達(dá)到 517 億元。

自主研發(fā)下電控效率迎技術(shù)革新。電動(dòng)汽車電控系統(tǒng)，由傳感器、信號(hào)處理 電路、電控單元、控制策略、執(zhí)行機(jī)構(gòu)、自診斷電路和指示燈組成。如指揮 部，負(fù)責(zé)控制電動(dòng)汽車能量管理系統(tǒng)、再生制動(dòng)控制系統(tǒng)、電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制系 統(tǒng)、電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)以及動(dòng)力總成控制系統(tǒng)等。

智能化浪潮助推微電機(jī)市場(chǎng)發(fā)展

新能源汽車加速向整車智能化、網(wǎng)聯(lián)化邁進(jìn)，逐步擴(kuò)展至車用微電機(jī)市場(chǎng)。 隨著成本端的控制，音響、汽車門鎖、車窗、座椅轉(zhuǎn)向、后視鏡等系統(tǒng)電機(jī) 驅(qū)動(dòng)化也逐漸從高端車型普及至中低端車型，擴(kuò)展了微電機(jī)的應(yīng)用。

技術(shù)發(fā)展之四：整車平臺(tái)高壓化，高壓零部件具增量空間

高壓化趨勢(shì)明顯。電動(dòng)車高壓構(gòu)架（大于 700V）主要用途為穩(wěn)定傳輸動(dòng)力電池與 各電氣部件間的的電力與信號(hào)。電動(dòng)汽車消費(fèi)群體和應(yīng)用場(chǎng)景仍受限于當(dāng)下電池續(xù) 航里程限制，無法與傳統(tǒng)車型實(shí)現(xiàn)完美代替?；谔嵘冸娷囆褪褂帽憬菪?，以及 解決充電時(shí)間長(zhǎng)等痛點(diǎn)的需求，車企開啟了與換電模式同期進(jìn)行的“大電流”及“高 點(diǎn)壓”雙模式的電池快充升級(jí)之路。

2022 年為 800V 平臺(tái)推廣元年。當(dāng)前市場(chǎng)上車型多應(yīng)用 400V 高壓平臺(tái)，普通 250A 電流充電樁達(dá) 100kW 的充電功率，即 30 分鐘電池充滿 30%-80%。為縮 短與燃油車的加油時(shí)長(zhǎng)差距，將電壓平臺(tái)提升到 800V，以達(dá)到 300-500kW 的 充電功率，可將充電時(shí)間大幅縮減（約 5 分鐘充 30 度電）。2019 年推出的保時(shí) 捷 Taycan 為搭載 800V 高壓的首款量產(chǎn)車型。當(dāng)下針對(duì)高端車型“高電壓”的 主流處理方法為將電芯由并聯(lián)轉(zhuǎn)化為串聯(lián)，再輔之以至少 800V 的母線電壓。 現(xiàn)階段車企均提前布局 800V 平臺(tái)方案。預(yù)計(jì) 2022 年小鵬、蔚來等新勢(shì)力將在 中高端車型運(yùn)用高壓技術(shù)，大部分車企 800V 架構(gòu)車型將在 2023 年陸續(xù)推出， 2023-2024 年將進(jìn)入高壓平臺(tái)的集中推廣階段。在續(xù)航里程焦慮問題緩解以及 汽車智能體驗(yàn)提升后，新能源汽車滲透率有望持續(xù)上行。（報(bào)告來源：未來智庫）

拓普集團(tuán)：精準(zhǔn)定位多品類賽道的模塊化供應(yīng)商，業(yè)績(jī)持續(xù)放量

2021Q3 營(yíng)收同比+65%，費(fèi)率降低利潤(rùn)持續(xù)高增，公司 2021 年前三季度實(shí)現(xiàn)營(yíng)收 78.23 億元，同比+81.14%，歸母 7.53 億元， 同比+94.44%；2021Q3 營(yíng)收 29.06 億元，同比+65.44%；歸母 2.94 億元，同 比+71.26%；扣非 2.86 億元，同比+77.37%，受益于開拓產(chǎn)品線及特斯拉為主 的新能源車企客戶大幅放量，公司業(yè)績(jī)實(shí)現(xiàn)高增。2021Q3 毛利率 21.12%，環(huán) 比+1.29pct（主要系原材料漲價(jià)有所緩解、輕量化底盤業(yè)務(wù)增長(zhǎng)等因素）。

“2+3”布局，精準(zhǔn)定位多品類賽道的模塊化供應(yīng)商，公司推進(jìn)“2+3”產(chǎn)業(yè)布局（NVH 減震系統(tǒng)、整車聲學(xué)套組+輕量化底盤、熱管 理、智能駕駛系統(tǒng)），是精準(zhǔn)定位多品類賽道的模塊化供應(yīng)商。其中熱管理作為 增量業(yè)務(wù)（單車配套價(jià)值量 6000 -9000 元），已成功研發(fā)熱泵總成、電子膨脹 閥、電子水閥等產(chǎn)品，同時(shí)加快集成式熱泵總成 2.0 研發(fā)；汽車電子（IBS、EPS、 智能座艙等）多品類開花。

三花智控：盈利能力環(huán)比改善，汽零板塊業(yè)績(jī)持續(xù)兌現(xiàn)

2021Q3 營(yíng)收同比+24%，業(yè)績(jī)實(shí)現(xiàn)穩(wěn)健增長(zhǎng) ，公司 2021Q3 營(yíng)收 40.46 億元（同比+23.53%），歸母 4.69 億元，同比+4.57%； 扣非 4.47 億元，同比+19.12%；前三季度合計(jì)營(yíng)收 117.20 億元，同比+36.39%， 歸母 12.93 億元，同比+18.40%，扣非 11.66 億元，同比+21.87%；前三季度 毛利率 27.16%，同比-1.53pct，單 Q3 毛利率 27.46%，同比-2.68pct（預(yù)計(jì)主 要系缺芯、原材料漲價(jià)及組件產(chǎn)品占比提升影響），環(huán)比+0.64pct。

特斯拉等 EV 客戶加速放量，汽零業(yè)績(jī)持續(xù)兌現(xiàn) ，公司作為深耕熱管理賽道的龍頭企業(yè)，2021 年汽零業(yè)務(wù)將持續(xù)提速，受益于新 能源市場(chǎng)高景氣（2021 年前三季度國內(nèi)新能源汽車銷量同比+185%）及客戶放 量（特斯拉 Q3 銷量 24 萬輛，預(yù)計(jì) 2021 年其全球銷量接近百萬量級(jí)；新勢(shì)力 加速交付）、組件產(chǎn)品占比提升拉動(dòng)，以及新產(chǎn)線的推進(jìn)（墨西哥、紹興產(chǎn)線）， 預(yù)計(jì) 21 年公司汽零業(yè)務(wù)營(yíng)收同比+80%~100%；此外，隨公司汽零業(yè)務(wù)交付規(guī) 模擴(kuò)大疊加原材料價(jià)格聯(lián)動(dòng)機(jī)制的完善，毛利率有望持續(xù)回升。

愛柯迪：汽車鋁壓鑄精密件龍頭，新能源產(chǎn)品打開新成長(zhǎng) ，進(jìn)入盈利提升通道，單車配套價(jià)值量提升空間大 輕量化是汽車發(fā)展趨勢(shì)，助推鋁合金的使用。行業(yè)單車鋁用量提升趨勢(shì)顯著， 中國汽車工程學(xué)會(huì)預(yù)計(jì) 2020/25/30 年單車鋁用量將分別達(dá)到 190/250/350kg。 預(yù)計(jì)行業(yè) 2025 年市場(chǎng)空間可達(dá)到 2898 億，對(duì)應(yīng)年均復(fù)合增速為 7.76%。公司 是汽車鋁壓鑄精密小件龍頭。

經(jīng)營(yíng)周期與需求周期疊加，后期盈利有望持續(xù)改善 ，中短期看公司從 19H2 開始進(jìn)入經(jīng)營(yíng)周期（資本開支向下）與需求周期（向上） 結(jié)合帶來的盈利加速增長(zhǎng)。經(jīng)營(yíng)層面，16-18 年是公司資本開支高峰期，19 年 開始投入放緩，后期資產(chǎn)效率有望提升。需求層面，購置稅透支、庫存等中觀 層面因素改善，汽車刺激政策存在出臺(tái)可能。銷量數(shù)據(jù)下滑持續(xù)收窄，公司屬 于重資產(chǎn)模式，毛利率與產(chǎn)能利用率高度關(guān)聯(lián)，有望受益成本下降與需求提升 帶來的毛利率持續(xù)改善。

勝藍(lán)股份：新能源汽車連接器打開新增量市場(chǎng)

受益于優(yōu)質(zhì)穩(wěn)定客戶資源和下游應(yīng)用旺盛需求，業(yè)績(jī)向好 公司憑借優(yōu)質(zhì)客戶（立訊精密、比亞迪等），以及消費(fèi)類電子連接器、新能源汽 車連接器快速放量，營(yíng)收從 2017 年的 4.6 億快速增長(zhǎng)至 2020 年的 9.1 億元。

新能源汽車連接器打開增量空間，2025 年國內(nèi) 300 億市場(chǎng)， 中國已超歐美成為全球最大的連接器市場(chǎng)（2017 年規(guī)模占比為 32%），其中汽 車類應(yīng)用占比 24%。而新能源汽車連接器為從 0-1 的新增量市場(chǎng)，其作為安全 件搭載在高壓構(gòu)架（大于 700V），用于穩(wěn)定傳輸動(dòng)力電池與各高壓零部件間的 電力與信號(hào)，單車價(jià)值量由傳統(tǒng)車 650 元均價(jià)提升至新能源汽車的 1300 元， 帶動(dòng) 2025 年國內(nèi)達(dá)到 300 億、全球 800 億規(guī)模市場(chǎng)。前三廠商（泰科、矢崎 及德爾福）占據(jù) 7 成份額，國內(nèi)廠商有望在電動(dòng)化趨勢(shì)中撕開原本封閉的供應(yīng) 體系，目前包括公司在內(nèi)的廠商逐步向電動(dòng)車領(lǐng)域擴(kuò)展，處國產(chǎn)化進(jìn)行時(shí)。

3 智能化：關(guān)注數(shù)據(jù)流上的增量零部件

電動(dòng)智能化加速、造車新勢(shì)力崛起，關(guān)注數(shù)據(jù)流的投資機(jī)會(huì) 對(duì)標(biāo)智能手機(jī)，新能源車市處于放量起步期。受益于特斯拉催化、電動(dòng)車型推 陳出新、新能源補(bǔ)貼及碳中和政策的指引，新能源車市銷量高增，其中全球 2013-2020 年新能源乘用車銷量復(fù)合增速為 47%，國內(nèi) 2021 年 1-9 月新能源 車銷量增速為 218%。

高階自動(dòng)駕駛車輛集中推出，自動(dòng)駕駛提速。極狐阿爾法 S HI 版、小鵬 P5、 WEY 摩卡、上汽智己 L7、奔馳 EQS、蔚來 ET7，搭載激光雷達(dá)的高階自動(dòng)駕 駛車型在 2021 年集中爆發(fā)。從自動(dòng)駕駛駕駛測(cè)試數(shù)量、里程數(shù)來看，測(cè)試車 輛的數(shù)量以及無人駕駛級(jí)別在提高。

“如何用越低的能量傳遞越多的數(shù)據(jù)”是一個(gè)永恒的議題，當(dāng)前的汽車行業(yè)圍 繞能源流和數(shù)據(jù)流兩大核心方向進(jìn)行演進(jìn)，能源流和數(shù)據(jù)流的支持之下，體現(xiàn) 在車端即從傳統(tǒng)機(jī)械燃油車向電動(dòng)智能車進(jìn)行轉(zhuǎn)變。數(shù)據(jù)流從獲取、儲(chǔ)存、輸 送、計(jì)算再應(yīng)用到車端實(shí)現(xiàn)智能駕駛、應(yīng)用到人端通過視聽觸等五感進(jìn)行交互。

1）數(shù)據(jù)的獲?。簜鞲衅魇菙?shù)據(jù)獲取之源，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域傳感器主要分為攝像頭、 超聲波雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、紅外線傳感器五種。

2）數(shù)據(jù)的傳輸：隨著汽車電子電氣架構(gòu)朝集中式發(fā)展，車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)面臨著重大變 革，對(duì)數(shù)據(jù)傳輸速率要求提高，傳統(tǒng)汽車總線向以車載以太網(wǎng)為骨干網(wǎng)絡(luò)、域控制器為互聯(lián)節(jié)點(diǎn)的新型總線結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變。未來 L3 級(jí)汽車將域控制器、以太網(wǎng)、 Autosar 和激光雷達(dá)為標(biāo)配，以太網(wǎng)是其他三者的基礎(chǔ)。

3）數(shù)據(jù)的處理：?jiǎn)我?CPU 已無法滿足智能汽車算力要求，集合 GPU、FPGA、 ASIC 等通用/專用芯片異構(gòu)融合的系統(tǒng)級(jí)芯片（SoC）成為主流。

4）數(shù)據(jù)的應(yīng)用：從應(yīng)用到人端：五感交互層面，； 應(yīng)用到車端：線控制動(dòng)系統(tǒng)、車燈、空氣懸架領(lǐng)域。

數(shù)據(jù)的獲?。宏P(guān)注毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)

傳感器是自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)獲取的主要途徑之一。自動(dòng)駕駛領(lǐng)域傳感器主要分為攝 像頭、超聲波雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、紅外線傳感器五種。

（1）攝像頭核心部件 CMOS 芯 片需要技術(shù)儲(chǔ)備，國產(chǎn)化難度大，其核心技術(shù)主要掌握在 sony、三星等日韓企 業(yè)中，當(dāng)前國產(chǎn)化難度較大。（2）超聲波雷達(dá)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、價(jià)格便宜，但門檻低、 廠商眾多、競(jìng)爭(zhēng)激烈。（3）毫米波雷達(dá)雖然技術(shù)主要掌握在 TRW、博世、大陸 等公司手中，但是有望最先實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化。（4）激光雷達(dá)尚未商業(yè)化。激光雷達(dá) 測(cè)距精度最高、響應(yīng)快、不受地面雜波影響，但是由于成本高昂，尚未實(shí)現(xiàn)商 業(yè)化。

激光雷達(dá)：據(jù)沙利文的統(tǒng)計(jì)，激光雷達(dá)整體市場(chǎng)預(yù)計(jì)將呈現(xiàn)高速發(fā)展態(tài)勢(shì)，至 2025 年全球市場(chǎng)規(guī)模為 135.4 億美元，較 2019 年可實(shí)現(xiàn) 64.63%的年均復(fù)合 增長(zhǎng)率。其中，在汽車和工業(yè)應(yīng)用領(lǐng)域，激光雷達(dá)市場(chǎng)規(guī)模將從 2020 年的 18 億美元增至 2026 年的 57 億美元，CAGR 為 21%。此外，2020 年激光雷達(dá)在 ADAS 中的 應(yīng)用占汽車和工業(yè)激光雷達(dá)市場(chǎng)的 1.5%，預(yù)計(jì)到 2026 年這一比例將達(dá)到 41%， 市場(chǎng)規(guī)模將從2020年的0.3億美元增至2026年的23億美元，CAGR高達(dá)111%。

激光雷達(dá)主要由激光發(fā)射系統(tǒng)、接收系統(tǒng)、信息處理系統(tǒng)、掃描系統(tǒng)四大部分 組成。上游被海外廠商主導(dǎo)（英特爾、賽靈思、歐司朗、TI 等），國內(nèi)自主品牌 逐步崛起（紫光國芯、圣邦微電子、芯視界等）。中游海外包括傳統(tǒng)（Velodyne）、 新興玩家（Lumina、Aeva），國內(nèi)廠商快速成長(zhǎng)（華為、速騰聚創(chuàng)、禾賽科技 等）。

數(shù)據(jù)的傳輸：關(guān)注高速連接器

智能網(wǎng)聯(lián)大趨勢(shì)，車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)面臨變革。汽車電子電氣架構(gòu)是汽車上所有電氣系 統(tǒng)的有序集合，包括了所有電氣系統(tǒng)的線束連接和接口，數(shù)據(jù)交互，也包括了 所有電氣系統(tǒng)的運(yùn)行環(huán)境，是整個(gè)汽車設(shè)計(jì)的靈魂。汽車電子電氣架構(gòu)朝集中 式發(fā)展，車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)都將面臨著重大變革：智能和網(wǎng)聯(lián)汽車需要大量的數(shù)據(jù)傳輸， 如 360 環(huán)視高清攝像頭，各種雷達(dá)數(shù)據(jù)和傳感器，其數(shù)據(jù)量級(jí)可以達(dá)到 1G、 2.5G、10G 甚至更高，對(duì)數(shù)據(jù)傳輸速率要求提高。

高速連接器為充分受益于智能網(wǎng)聯(lián)大趨勢(shì)的重要增量。連接器是信息傳輸轉(zhuǎn)換 的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，是一種用于連接一個(gè)電路的導(dǎo)體與另一個(gè)電路的導(dǎo)體或一個(gè)傳輸 元件與另一個(gè)傳輸元件的裝置。高速連接器價(jià)格在 800-1300 元左右，價(jià)值量 隨著傳感器的增多而增多，智能駕駛級(jí)別的提升，連接器的用量也會(huì)增加。預(yù) 計(jì) 2025 年國內(nèi)乘用車高速連接器市場(chǎng)規(guī)模超 200 億元，CAGR 為 22%。

車用連接器競(jìng)爭(zhēng)格局：海外廠商占據(jù)優(yōu)勢(shì)、自主企業(yè)技術(shù)和規(guī)?？焖侔l(fā)展。市 場(chǎng)份額：全球范圍內(nèi)，海外廠商占據(jù)優(yōu)勢(shì)。2019 年全球汽車連接器廠商 TOP3 為海外龍頭泰科、矢崎、安波福，市占率之和達(dá) 67%，行業(yè)集中度高。國內(nèi)供 應(yīng)商：近年來，我國汽車連接器制造企業(yè)無論從技術(shù)還是規(guī)模方面均取得了快 速發(fā)展，以國內(nèi)新能源造車新勢(shì)力崛起為契機(jī)， 成功切入知名整車廠商供應(yīng)鏈體系。國內(nèi)代表性廠商中，立訊精密、電連技術(shù)、意華股份可提供高速連接器 產(chǎn)品，并配套吉利、比亞迪等自主品牌。

數(shù)據(jù)的處理：關(guān)注域控制器

根據(jù)麥肯錫的預(yù)測(cè)，2030 年汽車控制器市場(chǎng)規(guī)模為 1560 億美元（包括 ECU 和域控制器），年化復(fù)合增速為 5%。其中自動(dòng)駕駛+智能座艙域控制器， 2025/2030 年市場(chǎng)規(guī)模有望達(dá)到 520/710 億美元，約占汽車域控制器總市場(chǎng) 的 40%/46%。

數(shù)據(jù)的應(yīng)用：關(guān)注天幕玻璃、HUD、線控制動(dòng)、車燈、空氣懸架、一體 壓鑄

天幕玻璃：2021 年滲透率約 5%

全景天幕：技術(shù)進(jìn)步+視覺沖擊，天幕玻璃可滿足消費(fèi)者對(duì)科技感和美感的追求。 實(shí)用性上，一方面，隔熱、智能調(diào)光技術(shù)的應(yīng)用賦予玻璃安全、環(huán)保、娛樂等 多樣化價(jià)值，豐富駕乘體驗(yàn)；另一方面，在智能化背景下，全景玻璃的功能拓 展性更強(qiáng)，既可以應(yīng)用 HUD、AR-HUD 來提升駕駛安全性和便捷性，也可以搭 載氛圍燈營(yíng)造獨(dú)特空間氛圍。 汽車玻璃作為汽車必不可少的部分，將越來越多地扮演起數(shù)據(jù)交互與信息傳遞 的接口角色，進(jìn)化為智能汽車數(shù)據(jù)流的呈現(xiàn)平臺(tái)和基礎(chǔ)設(shè)施。

HUD：2021 年滲透率約 8%

HUD 功能：HUD 的全稱是 Head Up Display， 即平視顯示器，汽車應(yīng)用 HUD 的驅(qū)動(dòng)力是駕駛的安全性， 使得駕駛員在駕駛過程中無需將視線轉(zhuǎn)移到儀表盤 或者中控上，因此， HUD 所投影的信息主要是汽車的行駛狀況指標(biāo)，比如儀 表盤上所顯示的車速、油量等信息； 進(jìn)一步，設(shè)計(jì)人員希望通過 HUD 實(shí)現(xiàn)智 能駕駛的目標(biāo)，賦予其更多的功能，包括導(dǎo)航、短信、電話、郵件等，甚至加 入簡(jiǎn)單的互動(dòng)，讓汽車成為類似智能手機(jī)的移動(dòng)終端。

HUD 市場(chǎng)空間測(cè)算：2025 年我國乘用車前裝 HUD 市場(chǎng)規(guī)模 148 億元，未來 五年 CAGR 為 79%。滲透率：參考蓋世汽車數(shù)據(jù)，2020 年我國乘用車前裝 HUD 滲透率為 4%，預(yù)計(jì) 2021/2025 年滲透率分別為 7%/39%。單車價(jià)值量：預(yù)計(jì) C-HUD 、 W-HUD 、 AR-HUD 目前單價(jià)分別 900/1000/3000 元左右， W-HUD/AR-HUD 有望降價(jià)。市場(chǎng)規(guī)模：滲透率高增，我國乘用車前裝 HUD 市 場(chǎng)規(guī)模從 2020 年的 8 億元增至 2025 年的 148 億元，CAGR 為 79%。

HUD 競(jìng)爭(zhēng)格局：以華陽集團(tuán)為代表的國內(nèi)供應(yīng)商伴隨自主品牌崛起而開始嶄露 頭角。此前，HUD 前裝市場(chǎng)被精機(jī)、大陸、電裝、偉世通等國外巨頭壟斷，前 五名企業(yè)市場(chǎng)份額超 95%。近三年，國內(nèi)智能駕駛技術(shù)商業(yè)化落地加快，不少 自主品牌供應(yīng)商開始嶄露頭角，以華陽綜合實(shí)力最強(qiáng)（市占率 14%）。分客戶 看，日本精機(jī)、電裝、大陸主要為寶馬、奧迪、奔馳、通用等中高端品牌配套。 本土供應(yīng)商有華陽集團(tuán)、江蘇澤景等，主要服務(wù)國內(nèi)自主品牌，包 括吉利、紅旗、長(zhǎng)城、蔚來、東風(fēng)等。

線控制動(dòng)：2021 年滲透率不及 10%

線控制動(dòng)是智能駕駛執(zhí)行層核心產(chǎn)品。智能電動(dòng)汽車三大要素：能源、運(yùn)動(dòng)和 交互，運(yùn)動(dòng)即二維平面上的位移，核心是通過制動(dòng)和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)縱向和橫向 的運(yùn)動(dòng)控制，線控制動(dòng)是縱向運(yùn)動(dòng)控制的核心產(chǎn)品，是智能駕駛執(zhí)行層核心產(chǎn) 品。我們預(yù)計(jì)線控制動(dòng)產(chǎn)品滲透率將從 5%提升到 2025 年的 30%，市場(chǎng)規(guī)模達(dá) 到 200 億。

線控制動(dòng)分為電子液壓制動(dòng)系統(tǒng) EHB 和電子機(jī)械制動(dòng)系統(tǒng) EMB 兩種方案。與 EMB 相比，EHB 的成本相對(duì)較低，制動(dòng)力充足，而且冗余系統(tǒng)備份增加了安 全性能，是目前的主流方案。EHB 根據(jù)集成程度的高低，又分為 TWO-BOX 和 ONE-BOX 兩種技術(shù)方案，由于 ONE-BOX 方案集成度更高，在體積、重量上 占優(yōu)，并且其售價(jià)普遍低于 TWO-BOX 產(chǎn)品，有望成為主流方案。

伯特利是第一家具備 ONE- BOX 方案量產(chǎn)能力的自主企業(yè)。當(dāng)前市場(chǎng)主要由外 資供應(yīng)，主要有博世、大陸、采埃孚（包括天合與威伯科）、日立（包括泛博制 動(dòng)）、愛德克斯、布雷博等外資企業(yè)為主。國內(nèi)的行業(yè)參與者，拿森電子、和英 創(chuàng)匯智只能發(fā)布 TWO-BOX 產(chǎn)品，目前國內(nèi)只有伯特利發(fā)布了 ONE-BOX 方案 的線控制動(dòng)產(chǎn)品。

空氣懸掛：2021 年滲透率不及 3%

空氣懸掛系統(tǒng)是根據(jù)路況的不同以及距離傳感器的信號(hào)，行車電腦會(huì)判斷出車 身高度變化，再控制空氣壓縮機(jī)和排氣閥門，使彈簧自動(dòng)壓縮或伸長(zhǎng)，從而降 低或升高底盤離地間隙，以增加高速車身穩(wěn)定性或復(fù)雜路況的通過性。搭載空 氣懸架的電動(dòng)汽車，高速行駛時(shí)可以調(diào)低底盤離地間隙，降低能耗，幫助汽車 擁有更高的續(xù)航里程。同時(shí)，由于空氣懸架少了很多的金屬零部件，整體的重 量也有所減輕，這也幫助了電動(dòng)汽車實(shí)現(xiàn)更低的能量消耗。同時(shí)，空氣懸架還 具備較好的 NVH 性能。

空氣懸掛的基本技術(shù)方案主要包括內(nèi)部裝有壓縮空氣的空氣彈簧和阻尼可變的 減震器兩部分。與傳統(tǒng)鋼制汽車懸掛系統(tǒng)相比較，空氣懸掛具有很多優(yōu)勢(shì)，最 重要的一點(diǎn)就是彈簧的彈性系數(shù)也就是彈簧的軟硬能根據(jù)需要自動(dòng)調(diào)節(jié)?？諝?懸架系統(tǒng)包括空氣壓縮機(jī)、蓄壓器、控制單元、前后橋車身高度傳感器、3 個(gè) 不同方向的車身加速度傳感器以及 4 個(gè)空氣彈簧伸張加速度傳感器。

ADB：2021 年滲透率不及 10%

ADB 自適應(yīng)遠(yuǎn)光燈系統(tǒng)（Adaptive Driving Beam）是一種智能遠(yuǎn)光燈系統(tǒng)，主要 功能是提升夜間會(huì)車安全性。傳統(tǒng)的汽車頭燈光線耀眼，在夜間會(huì)車時(shí)極易造成對(duì)向車道駕駛者的眩目，為行車安全埋下隱患。ADB 能夠根據(jù)路況自適應(yīng)變換遠(yuǎn)光 光型的智能遠(yuǎn)光控制系統(tǒng)。它將一個(gè)完整的遠(yuǎn)光光斑通過特殊的光學(xué)模組、電子控 制變成由多個(gè)光學(xué)照明分區(qū)組合成的遠(yuǎn)光光斑。當(dāng)路面出現(xiàn)車輛、行人等目標(biāo)時(shí)， 由傳感器（攝像頭）、驅(qū)動(dòng)電路組成的控制系統(tǒng)將關(guān)閉或調(diào)暗部分遠(yuǎn)光照明分區(qū)， 從而避免對(duì)被照目標(biāo)的眩目，同時(shí)保證清晰的遠(yuǎn)光照明。

DLP（Digital Light Processing） 即為數(shù)字光處理，可以說是照明分區(qū)更多的 ADB 車燈，也可以理解為有投影功能的汽車遠(yuǎn)光燈，在實(shí)現(xiàn)防眩目遠(yuǎn)光照明的 基礎(chǔ)上又增加了信息交互功能。 通過 DLP 智能燈光系統(tǒng)，可以實(shí)現(xiàn)：

1）夜間行駛時(shí)，自適應(yīng)智能遠(yuǎn)光、行車燈光提醒、智慧燈光領(lǐng)航保駕護(hù)航。通 過自適應(yīng)智能遠(yuǎn)光，預(yù)測(cè)來往車輛和行人的運(yùn)動(dòng)軌跡，智能控制大燈可實(shí)現(xiàn)燈 光的精準(zhǔn)遮蔽，既提供了清晰的駕駛視野，又不用擔(dān)心車燈閃到別人；行車燈 光提醒，即自動(dòng)觸發(fā)燈光提醒——跟車距離提醒、行人提醒、超車危險(xiǎn)體系等； 智慧燈光搭配高精地圖，共同帶來智能化的導(dǎo)航指引。通過將路口信息、變道 指引、方向指引等重要駕駛信息投影在道路前方，清晰知名目的地方位及距離。

2）通過示寬光毯、智慧光隨眼動(dòng)，征服崎嶇山路。路遇窄路，示寬光毯自動(dòng)觸 發(fā)，投射出與車同寬的光毯之路；拐彎時(shí)，智慧光隨眼動(dòng)技術(shù)通過車內(nèi)攝像頭 識(shí)別車主的眼球朝向，時(shí)刻照亮車主注視的方向，駕馭崎嶇路況。

3）自動(dòng)駕駛燈光輔助與智駕系統(tǒng)深度融合，燈光智能化。自動(dòng)駕駛時(shí)，整車切 換成自動(dòng)駕駛專屬位置燈提示，車輛前方投影出一束指引光毯，讓過往車輛清 晰知曉行車軌跡；若遇行人，將自動(dòng)投影出一道斑馬線，示意行人現(xiàn)行；此外， 用戶可以自己編輯創(chuàng)意燈光，投影生日快樂、新年快樂等文字。

ADB 大燈將貢獻(xiàn)重要增量空間。ADB 技術(shù)通過視頻攝像頭信號(hào)的輸入，判斷 前方來車的位置與距離，并相應(yīng)調(diào)整燈光照射區(qū)域，避免對(duì)來車產(chǎn)生炫光，同 時(shí)最大限度地滿足駕駛者的視野需求，ADB 智能大燈可以提升 ADAS 系統(tǒng)夜 間圖像識(shí)別能力，將成為汽車安全照明的技術(shù)趨勢(shì)，當(dāng)前已經(jīng)是 ADAS 系統(tǒng) 的一部分，更有望成為未來智能駕駛汽車標(biāo)配產(chǎn)品。LED 前大燈新車滲透率持 續(xù)上行，從 2018 年的 23%快速增長(zhǎng)至 2020 年的 68%，目前已全面輻射高中 低端車型，從最初豪華車 ABB 搭載 LED-國內(nèi) 30 萬以上的高端車型標(biāo)配 LED 化-中端車型呈現(xiàn) LED 化趨勢(shì)-低端車型高配版 LED 化。ADB 可大幅提升駕駛 體驗(yàn)和安全性，ADB 銷量在乘用車總銷量中占比約 6%，有望承接 LED 車燈， 貢獻(xiàn)重要增量空間。

一體化壓鑄

簡(jiǎn)化工藝、增加效率，特斯拉引領(lǐng)車身壓鑄一體化。Model 3 和 Model Y 綜合 輕量化和成本考慮選擇了鋼鋁混合。 Model 3 后底板有 70 個(gè)部件，的車身制 造工藝影響了自動(dòng)化生產(chǎn)效率。Model Y 后底板一體成型，將原來 70 個(gè)零部件合為 2 個(gè)大件，壓鑄一體大大增加了生產(chǎn)效率。將原有的 2 個(gè)小時(shí)的沖焊壓的 時(shí)間縮短為 90 秒。相對(duì)于傳統(tǒng)車身制造工藝，一體壓鑄將給 Model Y 省下 20% 的制造成本，同時(shí)減重、提續(xù)航、原材料利用率、一致性性能均有提升。

電動(dòng)智能時(shí)代：產(chǎn)品迭代加快，一體壓鑄大勢(shì)所趨。電動(dòng)智能化時(shí)代，特斯拉 的橫空出世加速了行業(yè)電子電氣架構(gòu)的升級(jí)，汽車變成可迭代升級(jí)的終端。傳 統(tǒng)燃油車生命周期一般是 5 年、改換代周期 3 年左右，而電動(dòng)車迭代周期可縮 短至 1 年一次，產(chǎn)品迭代周期加快。硬件端：一體壓住硬件標(biāo)準(zhǔn)化程度更高、 開發(fā)周期更短，適應(yīng)電動(dòng)智能時(shí)代的特性，大勢(shì)所趨。

好行業(yè)：國內(nèi) 500 億 OEM，智能化+LED 看未來

國內(nèi)車燈前裝市場(chǎng)具有約 500 億元（2017 年）市場(chǎng)空間，行業(yè)將受益于進(jìn)口替 代、產(chǎn)品升級(jí)等，行業(yè)集中度有望逐步提升，自主品牌份額有望加大。未來車 燈發(fā)展趨勢(shì)在于 LED 大燈（2020 年市場(chǎng)空間 450 億，滲透率從 10%升至 50%）、 激光燈和智能車燈。星宇通過內(nèi)生研發(fā)+外延合作布局行業(yè)前沿（內(nèi)生：募投研 發(fā)中心和 LED 產(chǎn)能，LED 收入占比持續(xù)提升，激光大燈研發(fā)成功，智能車燈進(jìn) 入主機(jī)廠洽談；外延：合作松下、凱翼，開發(fā)智能產(chǎn)品）。

好格局下的好公司：競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)顯著，突圍國內(nèi)合資車燈競(jìng)爭(zhēng)圈

行業(yè)格局方面，全球車燈市場(chǎng)寡頭壟斷，區(qū)域性龍頭占據(jù)高地；中國車燈市場(chǎng)” 一超多強(qiáng)”，星宇自主突圍多強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)圈。星宇銷售凈利率全球領(lǐng)先（11%），產(chǎn) 品升級(jí)速度遠(yuǎn)超同業(yè)。我們認(rèn)為，中國汽車市場(chǎng)份額高。新車型推出快，為本 土車燈品牌提供了絕佳的生長(zhǎng)土壤，星宇已經(jīng)擁有優(yōu)質(zhì)客戶支持，正向研發(fā)+ 快速響應(yīng)，或逐漸“擠出”合資車燈企業(yè)，是國內(nèi)最有可能走出全球格局的車燈企 業(yè)。

福耀玻璃：海外擴(kuò)張進(jìn)行時(shí)，產(chǎn)品升級(jí)在加速

福耀玻璃是全球汽車玻璃龍頭（前二），通過產(chǎn)業(yè)鏈一體化、設(shè)備自制、工人紅 利打造強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，當(dāng)前全球 OEM 市占率接近 25%，國內(nèi) OEM 市占率接近 70%。2014 年起啟動(dòng)海外擴(kuò)張，2016 年開始隨著代頓、芒山工廠的竣工，福 耀依托覆蓋美國 25%汽車玻璃市場(chǎng)的產(chǎn)能布局，進(jìn)入汽車玻璃新一輪擴(kuò)張周期。 2019 年開始隨著收購歐洲 SAM 鋁飾件公司，進(jìn)入新品類延展階段，后續(xù)仍然 看好歐洲鋁飾件業(yè)務(wù)帶動(dòng)下的汽車玻璃業(yè)務(wù)協(xié)同性，以及鋁飾條業(yè)務(wù)產(chǎn)能釋放。

看好海外市場(chǎng)份額提升和產(chǎn)品品類延展。近年來福耀汽車玻璃海外業(yè)務(wù)加速拓 展（主要在美國），2020 年海外營(yíng)收占比達(dá) 45.11%（2019 年 49.06%），其中 福耀美國規(guī)劃汽車玻璃產(chǎn)能 550 萬套（15%研發(fā)產(chǎn)能），2016 年起陸續(xù)投產(chǎn)， 2020 年實(shí)現(xiàn)營(yíng)收 32.53 億元。在汽車玻璃以外，2019 年起福耀通過收購歐洲 鋁亮飾條公司 SAM 進(jìn)一步拓展邊界（2020 年并表），新品類可以配套公司集成 化產(chǎn)品（汽車玻璃包邊鋁飾條），提升產(chǎn)品附加值（包邊產(chǎn)品較非包邊產(chǎn)品價(jià)值 提升 30%以上），同時(shí)進(jìn)一步擴(kuò)大公司汽車飾件規(guī)模，拓展汽車配件領(lǐng)域，更 好地為汽車廠商提供優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品和服務(wù)，增強(qiáng)與汽車廠商的合作黏性，提高公司 的綜合競(jìng)爭(zhēng)力，符合公司長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展戰(zhàn)略。（報(bào)告來源：未來智庫）

華陽集團(tuán)：汽車電子優(yōu)質(zhì)企業(yè)，HUD 產(chǎn)品加速拓展

華陽集團(tuán)成立于 1993 年，經(jīng)過多次轉(zhuǎn)型形成了以汽車電子、精密電子部件、 精密壓鑄、LED 照明等業(yè)務(wù)為主導(dǎo)的企業(yè)集團(tuán)。國內(nèi)車市自 2018 年下半年以 來經(jīng)歷了近兩年的持續(xù)下滑，華陽集團(tuán)過去幾年業(yè)績(jī)承壓明顯，面對(duì)嚴(yán)峻復(fù)雜 的內(nèi)外部形勢(shì)，公司緊貼市場(chǎng)需求，專注持續(xù)研發(fā)投入（10%研發(fā)投入比例）， 不斷推進(jìn)新產(chǎn)品的研發(fā)及內(nèi)部改善，公司數(shù)字儀表、流媒體后視鏡、W-HUD、 AR-HUD 等產(chǎn)品的增長(zhǎng)趨勢(shì)顯現(xiàn)；與此同時(shí)，公司開展新客戶的“攻堅(jiān)”，自 2020 年來開拓了廣汽、福特兩大新客戶，通過優(yōu)化客戶，優(yōu)化訂單，升級(jí)客戶， 持續(xù)改善，公司運(yùn)營(yíng)效率和經(jīng)營(yíng)質(zhì)量穩(wěn)步提升，后續(xù)長(zhǎng)安 UNI-T 量產(chǎn)、新定點(diǎn) 產(chǎn)品 HUD、煜眼有望陸續(xù)進(jìn)入收獲。

積極布局智能座艙、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)三大領(lǐng)域

1）智能座艙：國內(nèi)乘用車前裝 HUD 市場(chǎng)滲透率已提升至 5%，華陽 W-HUD 市場(chǎng)份額位居前三，已搭載多款車型量產(chǎn)上市，AR-HUD 項(xiàng)目研發(fā)持續(xù)推進(jìn)， 并于今年下半年搭載車型上市，實(shí)現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)。此外，公司推出的智能座艙 域控制器具備高集成度和擴(kuò)展性，已獲得項(xiàng)目定點(diǎn)。2）智能駕駛：華陽與地平 線強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，目前，基于地平線征程 2 推出的 DMS 產(chǎn)品將搭載車機(jī)年內(nèi)量 產(chǎn)，基于地平線征程 3）多模態(tài)交互產(chǎn)品正在開發(fā)中；煜眼攝像頭、360 環(huán)視 已搭載多款車型量產(chǎn)，DMS、APA 產(chǎn)品已獲得項(xiàng)目定點(diǎn)。

德賽西威：國內(nèi)車機(jī)龍頭，智能駕駛推進(jìn)有序

國內(nèi)車機(jī)龍頭，受益于產(chǎn)品升級(jí)

德賽西威沿襲德國西門子技術(shù)基因，主營(yíng)產(chǎn)品車載信息娛樂系統(tǒng)、空調(diào)控制器、 駕駛信息顯示系統(tǒng)等前裝車機(jī)產(chǎn)品，車機(jī)處于從傳統(tǒng)按鍵式向觸摸屏，分區(qū)式 向一體化變革的時(shí)期，集成價(jià)值量從一兩千向四五千升級(jí)，兼具消費(fèi)屬性，是 汽車上的優(yōu)質(zhì)賽道（類比車燈）。德賽西威目前是國內(nèi)自主車機(jī)龍頭企業(yè)，市占 率在 10%以上，ROE 和盈利能力遠(yuǎn)超同業(yè)。

客戶端，憑借優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品斬獲新勢(shì)力及頭部自主新訂單

公司的全自動(dòng)泊車、360 度高清環(huán)視等 ADAS 產(chǎn)品持續(xù)獲得國內(nèi)主流車企的新 項(xiàng)目訂單，代客泊車產(chǎn)品即將在多家主流車廠客戶的新車型上配套量產(chǎn)。公司 智能駕駛產(chǎn)品獲得理想汽車、小鵬汽車、蔚來汽車、等客戶的新項(xiàng)目訂單，智 能座艙域控制器、大屏化座艙產(chǎn)品、數(shù)字化儀表等座艙產(chǎn)品獲得一汽豐田、長(zhǎng) 城汽車、吉利汽車、廣汽乘用車、奇瑞汽車、比亞迪等主流車企的新項(xiàng)目訂單。 網(wǎng)聯(lián)服務(wù)業(yè)務(wù)座艙安全管家獲得主流日系車廠定點(diǎn)，藍(lán)鯨 OS4.0、智能進(jìn)入軟 件套件等產(chǎn)品獲得前裝量產(chǎn)訂單。

伯特利：電控制動(dòng)和輕量化業(yè)務(wù)迎來收獲期

制動(dòng)器龍頭，布局電控制動(dòng)、輕量化

伯特利是國內(nèi)汽車制動(dòng)系統(tǒng)龍頭企業(yè)，產(chǎn)品主要分為機(jī)械制動(dòng)產(chǎn)品（盤式制動(dòng) 器、輕量化制動(dòng)零部件）和電控制動(dòng)產(chǎn)品兩大類（電子駐車制動(dòng)系統(tǒng) EPB、制 動(dòng)防抱死系統(tǒng) ABS、電子穩(wěn)定控制系統(tǒng) ESC、以及線控制動(dòng)系統(tǒng) WCBS 等）。 受益于汽車智能化、輕量化的發(fā)展趨勢(shì)，公司有望借助電控制動(dòng)產(chǎn)品切入 ADAS 執(zhí)行層賽道，布局輕量化零部件，拓寬公司的發(fā)展空間。

電控制動(dòng)：競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)明顯、客戶拓展順利，有望迎來收獲期

智能電動(dòng)汽車三大要素：能源、運(yùn)動(dòng)和交互，運(yùn)動(dòng)即二維平面上的位移，核心 是通過制動(dòng)和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)縱向和橫向的運(yùn)動(dòng)控制，線控制動(dòng)是縱向運(yùn)動(dòng)控制 的核心產(chǎn)品。線控制動(dòng)系統(tǒng)將成為 ADAS 執(zhí)行層主流產(chǎn)品，公司 WCBS 是自 主品牌中首家實(shí)現(xiàn) ONE-BOX 方案的產(chǎn)品，體積、重量、性價(jià)比等方面競(jìng)爭(zhēng)優(yōu) 勢(shì)明顯。公司 WCBS 產(chǎn)能約 30 萬套，首個(gè)產(chǎn)品于今年 6 月量產(chǎn)，今年有 4 個(gè) 以上項(xiàng)目投產(chǎn)，為公司業(yè)績(jī)貢獻(xiàn)長(zhǎng)期增長(zhǎng)動(dòng)力。公司 EPB 產(chǎn)品自主品牌在技術(shù) 與產(chǎn)能方面進(jìn)步較快，已經(jīng)成功打入合資品牌供應(yīng)體系，EPB 的訂單放量將持 續(xù)貢獻(xiàn)業(yè)績(jī)。公司客戶拓展順利，2021 年上半年新增 EPB 定點(diǎn) 14 項(xiàng)、WCBS 定點(diǎn) 1 項(xiàng)，電控制動(dòng)產(chǎn)品迎來收獲期。

4 回顧與展望：缺芯不改行業(yè)穩(wěn)健復(fù)蘇大勢(shì)，預(yù)計(jì)2022年乘用車同比+10%

2020 年上半年受疫情影響，汽車銷量同比下滑 17%；下半年疫情逐步得到控 制，汽車銷量回暖，同比增長(zhǎng) 12%，全年汽車銷量同比下滑 2%。2021 年前三 季度，國內(nèi) GDP 791907 億元，同比增長(zhǎng) 10%，。2021 年 1-10 月，汽車銷量 為 2097 萬輛，同比增長(zhǎng) 6%，相比 2019 年同期增長(zhǎng) 2%；新能源汽車銷量為 254 萬輛，同比增長(zhǎng) 177%，產(chǎn)銷增幅遠(yuǎn)超汽車行業(yè)平均水平。國內(nèi)的宏觀經(jīng) 濟(jì)及汽車產(chǎn)業(yè)已基本走出新冠疫情的陰影，新能源汽車銷量漲幅突出，車規(guī)級(jí) 芯片短缺，疊加電力供應(yīng)緊張、原材料價(jià)格高位運(yùn)行等諸多不利因素影響，仍 不改行業(yè)穩(wěn)健復(fù)蘇大勢(shì)。預(yù)計(jì) 2021 年汽車銷量 2604 萬輛（同比+3%），其中 乘用車 2125 萬輛（同比+5%）、商用車 479 萬輛（同比-7%）。

2021 年銷量總結(jié)：缺芯不改行業(yè)穩(wěn)健復(fù)蘇大勢(shì)，新能源加速滲透

產(chǎn)銷概況：根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，2021 年 10 月，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷量分別為 233/233 萬輛，分別同比-8.7%/-9.3%，分別環(huán)比+12.2%/+12.9%，相較于 2019 年同期 分別+1.5%/+2.2%，降幅相比 9 月分別收窄 9.0pc。2021 年 1-10 月， 汽車產(chǎn)銷分別 2059/2097 萬輛，分別同比+5.4%/+6.4%，相較于 2019 年同期 分別+0.7%/+1.5%，增幅相比 1-9 月回落 2.1pc。汽車產(chǎn)業(yè)車規(guī)級(jí)芯片 短缺，疊加電力供應(yīng)緊張、原材料價(jià)格高位運(yùn)行等諸多不利因素影響，仍不改 行業(yè)穩(wěn)健復(fù)蘇大勢(shì)，1-10 月產(chǎn)銷同比維持增長(zhǎng)。

新能源：根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，2021 年 10 月，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量分別為 40/38 萬輛，分別同比+138%/+139%，分別環(huán)比+12%/+7%。2021 年 1-10 月累計(jì)產(chǎn) 銷分別為 257/254 萬輛，分別同比+175%/+177%。新能源汽車加速滲透，產(chǎn) 銷增幅遠(yuǎn)超汽車行業(yè)平均水平。

轎車：根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，2021年 10月，國內(nèi)轎車銷量為 92.4萬輛，同比-2.6%， 環(huán)比+18.4%。2021 年 1-10 月國內(nèi)轎車總銷量為 780.0 萬輛，同比+8.6%，轎 車增速表現(xiàn)同比弱于乘用車行業(yè)。 SUV：根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，2021 年 10 月，國內(nèi) SUV 銷量為 93.4 萬輛，同比 -6.8%，環(huán)比+9.9%。2021年 1-10月國內(nèi) SUV總銷量為 792.7萬輛，同比+9.5%， SUV 增速表現(xiàn)同比優(yōu)于乘用車行業(yè)。 MPV：根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，2021 年 10 月，國內(nèi) MPV 銷量為 11.4 萬輛，同比 -7.2%，環(huán)比+18.4%。2021年1-10月國內(nèi)MPV總銷量為83.4萬輛，同比+6.3%， MPV 增速表現(xiàn)同比弱于乘用車行業(yè)。

商用車：1-10 月銷量同比-3%，前期透支影響下半年重卡銷量表現(xiàn)

根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，2021 年 10 月，國內(nèi)商用車產(chǎn)銷量分別為 34/33 萬輛，分 別同比-26.9%/-29.7%，分別環(huán)比+10.4%/+3.0%，相較于 2019 年同期分別 -4.3%/-8.6%，降幅相比 9 月分別收窄 8.3pc。2021 年 1-10 月，商用車 產(chǎn)銷分別 393/409 萬輛，分別同比-6.6%/-2.8%，相較于 2019 年同期分別+14.5%/+17.5%，降幅相比 1-9 月擴(kuò)大 2.5pc。商用車受排放法規(guī)切換 影響，前期透支嚴(yán)重，疊加市場(chǎng)需求不及預(yù)期，從而一定程度上影響了下半年 的商用車市場(chǎng)表現(xiàn)。

新能源汽車：1-10 月銷量同比+188%，新能源加速滲透，純電動(dòng)持續(xù)領(lǐng)跑

根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，2021 年 10 月，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量分別為 39.7 萬輛，分別同比+137.7%/+139.4%，分別環(huán)比+12.5%/+7.3%。2021 年 1-10 月累計(jì)產(chǎn)銷分別為 255.6 萬輛，分別同比+190.8%/+188.4%。新能源汽 車加速滲透，產(chǎn)銷增幅遠(yuǎn)超汽車行業(yè)平均水平。

庫存：11 月經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)同比下降 5pct，庫存壓力處于歷史低位

庫存層面，2021 年 11 月汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)為 55.4%，同比下降 5.1pct， 環(huán)比上升 2.9pct，庫存預(yù)警指數(shù)位于榮枯線之上，處于不景氣區(qū)間。芯片問題 持續(xù)緩解，汽車供應(yīng)緊張狀態(tài)有明顯改善。但各地的疫情防控升級(jí)，抑制了市 場(chǎng)需求釋放。“雙 11”購車活動(dòng)、廣州車展、新車上市等因素均帶動(dòng)車市熱度， 加上年底沖量有一定商務(wù)政策，銷量預(yù)計(jì)略高于 10 月，但同比下滑嚴(yán)重。目前， 汽車供應(yīng)回暖，經(jīng)銷商庫存進(jìn)入補(bǔ)庫階段，現(xiàn)車可售車型增多，熱銷車型仍需 等待 1-2 個(gè)月。眼下正值年底沖量期，經(jīng)銷商終端優(yōu)惠幅度加大，但疫情打亂 了正常的銷售節(jié)奏，多數(shù)經(jīng)銷商認(rèn)為完成任務(wù)目標(biāo)無望，多以保利為主，同時(shí) 廠家也針對(duì)任務(wù)指標(biāo)進(jìn)行調(diào)整或取消。10 月份汽車經(jīng)銷商綜合庫存系數(shù)為 1.29， 同比-17.8%，環(huán)比+4.0%，處于近三年的歷史低位，庫存系數(shù)位于警戒線下方。

原材料：2021 年初至今，原材料價(jià)格普遍呈上漲態(tài)勢(shì)

汽車配件主要以鋼鐵、鋅、鋁和玻璃等大宗商品為主要原材料。受國家供給側(cè) 改革“去產(chǎn)能”政策影響，鋁鋅和鋼鐵等金屬的價(jià)格從 2016 年初就開始持續(xù)上漲， 到 2017 年汽車配件主要原材料價(jià)格均處于高位，2018 年隨著環(huán)保側(cè)去產(chǎn)能腳 步的緩和，汽車配件主要原材料價(jià)格在 2018 年基本趨穩(wěn)并小幅回落。2019 年 除玻璃外其他原材料價(jià)格指數(shù)均有下降。2020 年受疫情影響，下游需求大幅下 降，原材料價(jià)格全線下滑，5 月開始終端需求逐漸恢復(fù)，部分原材料價(jià)格提升。

2021 年初至今，原材料價(jià)格普遍呈上漲態(tài)勢(shì)。截至 2021 年 11 月 12 日，橡膠 類最新價(jià)格指數(shù)50.19（截至2021年11月12日），相比年初的43.55增加6.64， 同比+19%；鋼鐵類最新價(jià)格指數(shù) 141.11（截至 2021 年 11 月 26 日），相比年 初的 131.38 增加 9.73，同比+17%；浮法平板玻璃的最新市場(chǎng)價(jià)格為 2102.5 （截至 2021 年 11 月 30 日），相比年初的 2340.1 減少 237.6，同比+2.5%；鋁 錠A00最新市場(chǎng)價(jià)格為19090.7（截至2021年11月30日），相比年初的15667.7 增加 3423，同比+17.5%，有較大幅度上升；鋅錠 0# 最新市場(chǎng)價(jià)格 23362.9， 相比年初的 21556 增加 1806.9，同比+10%，價(jià)格上升明顯?？傮w來看，年初 至今，以橡膠、鋼鐵、玻璃、鋁錠、鋅錠為代表的汽車原材料價(jià)格同比均存在 不同幅度的增加。

2022 年銷量展望：有望持續(xù)復(fù)蘇，預(yù)計(jì)明年乘用車同比增長(zhǎng) 10%

汽車行業(yè)銷量主要受到宏觀經(jīng)濟(jì)以及刺激政策影響較為顯著，2021 年汽車產(chǎn)業(yè) 車規(guī)級(jí)芯片短缺，疊加電力供應(yīng)緊張、原材料價(jià)格高位運(yùn)行等諸多不利因素影 響，仍不改行業(yè)穩(wěn)健復(fù)蘇大勢(shì)，1-10月汽車銷量同比+6%、乘用車銷量同比+9%； 商用車銷量受到重卡需求低迷、提前透支的拖累，1-10 月銷量小幅下降 3%。 目前行業(yè)庫存處于歷史低位，芯片供給情況改善，汽車產(chǎn)能有所提高，經(jīng)銷商 進(jìn)入補(bǔ)庫階段。預(yù)計(jì) 2021 年汽車銷量 2604 萬輛（同比+3%），其中乘用車 2125 萬輛（同比+5%）、商用車 479 萬輛（同比-7%）。

展望 2022 年，隨著宏觀經(jīng)濟(jì)、芯片供應(yīng)、剛需拉動(dòng)、新車效應(yīng)、新能源繼續(xù) 發(fā)力等各種因素的改善，乘用車增長(zhǎng)潛力向好，因此我們預(yù)計(jì)明年乘用車板塊 銷量增速約 10%，年銷量達(dá)到約 2338 萬輛。商用車由于其具備周期性，預(yù)計(jì) 明年下滑 10%，年銷量達(dá)到 431 萬輛，汽車板塊整體同比上升 6%，年銷量達(dá) 到 2769 萬輛。

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