文/圖：懂車帝原創(chuàng) 楊愷

[懂車帝原創(chuàng) 產(chǎn)品]盡管全球汽車的電動化趨勢早已顯而易見，但作為擁有超過70年造車歷史的傳統(tǒng)車企之一，本田似乎并沒有急于在純電市場搶占領(lǐng)地。以至于當國內(nèi)新勢力和歐美廠牌的電動車已經(jīng)在中國市場百花齊放時，佩戴醒目白色Honda標識（代表新能源車型）的首款本田品牌純電動車——e:NS1，才終于姍姍來遲。顯然，本田的電動化轉(zhuǎn)型大業(yè)，將從中國開始。

外觀設(shè)計：電動版XR-V？

作為一臺純電動SUV，東風本田e:NS1的外型同樣具備鮮明的新能源特征。這幅本田新能源車專屬的前臉，采用了封閉式且層次分明的造型設(shè)計，從中間向兩側(cè)延伸出的頭燈組能夠?qū)崿F(xiàn)"Heart beat心動交互燈語"，同時e:NS1也首次應(yīng)用了可自發(fā)光的Honda車標。

e:NS1的外觀基本還原了e:Prototype原型車的設(shè)計風格

白色本田車標可自發(fā)光

e:NS1提供直流電和交流電兩種充電方式

造型銳利的頭燈組能夠?qū)崿F(xiàn)"Heart beat心動交互燈語"

不過從車身整體的輪廓、尺寸以及一些細節(jié)設(shè)計來看，我們似乎也不難判斷出這臺純電動SUV與現(xiàn)款XR-V之間的關(guān)系?？紤]到布置在底盤部分的電池組，一定程度上縮短了最小離地間隙，在遇到非鋪裝路況時，仍建議謹慎駕駛。

車身尺寸分別為：長4390/寬1790/高1560毫米

軸距為：2610毫米

車身側(cè)面及尾部造型仍與XR-V十分相似

18英寸輪圈配備了馬牌UltraContact UC6系列輪胎

位于底盤部分的電池組降低了車輛的最小離地間隙

內(nèi)飾功能：科技感十足

雖然新車外觀造型的新鮮感并沒有持續(xù)很久，但在內(nèi)飾部分，e:NS1的設(shè)計創(chuàng)新卻是一目了然。簡潔的內(nèi)飾布局與本田現(xiàn)有燃油車的內(nèi)裝風格趨于一致，相較于10.25英寸的全液晶儀表，豎立擺放的15.2英寸中控液晶顯示屏顯然更具醒目特征。

層次分明的內(nèi)飾布局十分簡潔

10.25英寸全液晶儀表的信息顯示較為全面

三輻式多功能方向盤

15.2英寸中控液晶顯示屏搭載Honda CONNECT 3.0系統(tǒng)

新車配備流媒體后視鏡

專屬于BEV車型版本的Honda CONNECT 3.0系統(tǒng)，除了支持導(dǎo)航、語音識別和百度CarLife手機互聯(lián)等常規(guī)配置外，同樣具備手機遠程控制、車家互聯(lián)和OTA在線升級等功能。并且在屏幕下半部分也一并集成了自動分區(qū)空調(diào)與前排座椅加熱的功能操作。對于身為傳統(tǒng)車企的本田而言，e:NS1的智能化表現(xiàn)反而成為了讓人印象深刻的亮點。至于車輛的內(nèi)部空間，實際體驗下來，e:NS1與XR-V并無明顯差異。

后排座椅的坐墊長度十分充足

提供后排空調(diào)出風口和兩個USB-C接口

分段式全景天窗使前后排均獲得了較為明亮的采光效果

行李廂空間不算寬大但仍保留足夠的空間變化靈活性

電動尾門功能具有良好的操作便利性

駕駛感受：依舊很“本田”

在動力系統(tǒng)方面，e:NS1將會提供兩款動力，最大功率分別為150千瓦和134千瓦的電機，峰值扭矩均為310?！っ?。對應(yīng)的電池組容量分別為195Ah和153Ah，官方公布的續(xù)航里程分別可達500公里和400公里。如果單從從賬面數(shù)據(jù)來看，e:NS1的動力和續(xù)航能力與大眾ID.4系列車型仍處在同一水平。

提供150千瓦電機和134千瓦電機兩款動力選擇

采用按鍵式換擋操作

不過在動態(tài)駕駛感受上，一貫注重車輛機械素質(zhì)的本田，似乎并不打算以加速性能作為e:NS1的核心賣點。盡管官方宣稱新車的0-100km/h加速成績將會在8秒以內(nèi)，但從主觀的駕駛感受來講，e:NS1在起步加速階段的動力釋放卻更接近一臺燃油車，而非純電動車。

加速動力的釋放均勻線性且并不突兀

對應(yīng)ECON/NORMAL/SPORT三種駕駛模式，電動機在起步加速階段的動力響應(yīng)也會有所差異。但即便是在提供輕快加速性能的SPORT模式下，e:NS1也盡量確保了車內(nèi)乘客不會輕易陷入眩暈感。超過300?！っ椎淖畲笈ぞ?，并不會在一瞬間噴涌而出，反而是以一種均勻線性的狀態(tài)充分釋放，這或許是e:NS1區(qū)別于市場主流電動車的不同之處。當然，如果你在NORMAL或SPORT模式下稍微深踩加速踏板，這臺e:NS1同樣能夠讓你的超車并線得以輕松實現(xiàn)。

ECON/NORMAL/SPORT三種駕駛模式

深踩加速踏板的扭矩輸出同樣能夠制造有力的推背感

并且在SPORT模式下，車輛還會提供類似FORMULA E賽車在高功率高動態(tài)性能下的ASC電氣音。不得不說，這的確在一定程度上刺激了我的駕駛欲望。不過假設(shè)能夠?qū)⑦@種電動賽車的模擬聲浪，替換為具有本田特色的高轉(zhuǎn)自吸發(fā)動機的模擬聲浪，相信會更能討得本田粉們的歡心。

SPORT模式下具有類似FORMULA E賽車的模擬聲浪

彎道中的方向盤指向性十分精準

在珠海國際賽車場的高速和低速彎角，這臺e:NS1同樣表現(xiàn)得靈活可控。電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)從低速行駛狀態(tài)下的輕盈，到高速狀態(tài)下的沉穩(wěn)，手感變化十分細膩。并且即便是稍微激烈一點駕駛，車頭的指向也完全跟得上駕駛的節(jié)奏。作為一臺純電SUV，e:NS1依然具備本田該有的操控靈活性。而且從制動能量回收到機械制動，剎車踏板腳感同樣做到了均勻線性，通過方向盤后方的換擋撥片，駕駛者可以輕松調(diào)節(jié)車輛動能回收的強度。

剎車踏板腳感同樣做到了均勻線性

由于底盤部分布置了大面積電池組，相較于XR-V，e:NS1的底盤剛性得到了明顯提升。同時前麥弗遜/后扭力梁懸架的支撐性，也表現(xiàn)得更加充實。隨著底盤的整體感得到加強，車輛在行駛狀態(tài)下，也讓駕駛者獲得了更多路面信息的感知。不過在經(jīng)歷較大幅度的路面顛簸時，懸架中后段的柔韌性，和柔軟的座椅內(nèi)部填充仍賦予了e:NS1該有的駕乘舒適性。

扎實的底盤調(diào)校使車身姿態(tài)保持穩(wěn)健

除此之外，帶有自適應(yīng)巡航和車道保持輔助功能的Honda SENSING（超感安全）系統(tǒng)，也讓e:NS1獲得了不輸當下主流電動車的，安全和愉悅的駕駛體驗。

編輯點評：

作為本田正式開啟電動化轉(zhuǎn)型的首款車型，e:NS1的智能化表現(xiàn)讓人印象深刻。同時在駕駛感受方面，e:NS1并沒有脫離傳統(tǒng)燃油車用戶所習慣的體驗。按照官方說法，e:NS1是針對中國消費者需求打造的純電動車型，的確，作為全球新能源汽車市場的最前沿，只有在中國取得了成功，e:NS1才有望成為本田在純電動車領(lǐng)域的全球戰(zhàn)略車型。