幾缸是指汽車引擎的汽缸數(shù)目。幾匹是指汽車引擎的功率是多少匹馬力。1匹馬力約等于735瓦特。

正式講解

MT:手動檔 ABS:防抱死系統(tǒng)

AT:自動檔 EBD:電子制動力分配系統(tǒng)

ESP:電子穩(wěn)定程序 DSG:雙離合器變速箱

CVT:無級變速 DSC:動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)

VDC:車輛動態(tài)控制 ETC:電子牽引力控制系統(tǒng)

TCS:全速牽引力控制系統(tǒng) EBA:緊急制動輔助系統(tǒng)

EDS:電子差速鎖 MASR:牽引力防滑控制

[引擎篇]

先說說最普遍的現(xiàn)象,一般人都會認為馬力大就一定強一定快,但是同時卻沒有注意到以下問題：

先明確幾個名詞

最大輸出功率：一般用馬力(ps)或千瓦(kw)表示,發(fā)動機的輸出功率和轉(zhuǎn)速有和大聯(lián)系,轉(zhuǎn)速提高了發(fā)動機的輸出功率也會隨著提升,但是轉(zhuǎn)速達到一定程度后輸出功率會有所下降(這可能就是物極必反吧?哈!)最大輸出功率通常表示為r/min,280ps/7500r/min,就是在每分鐘7500轉(zhuǎn)時能輸出最大功率280匹.

最大扭矩:發(fā)動機輸出的力矩,扭矩(扭力)一般表示為N.m/r/min,例如100N.m/3000r/min即是說在每分鐘3000轉(zhuǎn)時能發(fā)揮最大扭拘100N.M

排氣量:氣缸工作容積是指活塞從最上端到最下端掃過的體積,也就是單缸排量,取決于缸徑和缸程(原理V=sh體積公式),發(fā)動機排量就是各缸排量的總和.

氣門數(shù):氣門從字面上就能理解,就是進氣和出氣使的,當然是進引擎了啊.國內(nèi)車一般都是用兩氣門的,一個進氣一個出氣,屬于最基本的配置了啊.國外車一般都是采用先進些的四氣門,就是兩個進氣門兩個出氣門這樣能提高進出氣效率,對提高發(fā)動機轉(zhuǎn)速和功率有很大幫助.現(xiàn)在已經(jīng)有的車開始運用五氣門技術,3個進氣2個出氣,這樣能加大進氣量使燃燒更充分.但氣門也不是越多就一定越好,因為加工極其困難,結(jié)構過于復雜.

氣缸排列形式:一般來講是有直列,V型,W型(由兩個V拼起來),水平對置,轉(zhuǎn)子引擎.排列方式不同也會影響所占空間和車的重心.比較推薦直列6缸.

壓縮比:汽缸活塞最大行程容積與汽缸活塞最小行程容積的比.汽缸中活塞移動到最低點時此點稱為下止點,反之稱為上止點,有很多人喜換直接用最大高與最小高度直接比得出壓縮比,實際上是不正確的,因為汽缸的幾何外型不一定規(guī)則上蓋更不一定是規(guī)則平面所以在上止點時所剩的容積不能單純的按高的比簡單計算(壓縮比與所用汽油的型號有很大關系)

一般來講馬力的大小多數(shù)決定于所用的引擎:

L4(直列四缸)

L5(直列五缸)

V6(V型排列六缸)

L6(直列六缸引擎,性能很好屬于高檔車才采用的)

V8(V型排列8缸)

W8(W型排列8缸)

V12(V型排列12缸)

W12(W型12缸)

V16(V型排列16缸發(fā)動機)

W16(一般是由兩部V8并列組成,很少數(shù)的豪華車使用,例:布加迪)

水平對置發(fā)動機(保時捷和SUBARU應用)

轉(zhuǎn)子發(fā)動機(馬自達應用,一般為RX型車)

缸數(shù)越多一般來說馬力也會越大,但同時最重要的一點也不要忽視那就是缸數(shù)越多它的質(zhì)量就也會越大,占用的空間同時也就增大了,而占用空間大也就進一步意味著車身的加大以及質(zhì)量的進一步增大.而質(zhì)量問題不僅會影響車的操控性和靈活性更會影響車的加速性能,因此在選擇車型時一定要注意以上問題,不要盲目的看到車的馬力大就選擇,一般的民用車馬力不會超過200匹,高性能些的運動車普遍在280匹馬力左右,頂級的跑車會在500匹左右甚至更高.需注意的是一般頂級跑車都會運用碳纖維材料做車身,因此會很大程度減輕重量.而且賽車的內(nèi)室通常會把沒有實際用途的內(nèi)飾等都拆除以達到進一步減輕重量的目的,在看過以上粗略的講解或日后選擇車就要開始注意這個問題了.

扭矩(扭力)

車子的最基本性能之一,恐怕很多稍微玩過賽車游戲的人都會更重視扭矩而勝過馬力吧?而扭矩確實也是很關鍵的的一項指標,扭矩是發(fā)動機產(chǎn)生的扭轉(zhuǎn)力矩,扭矩從發(fā)動機傳送到車輛的變速器,再同變速器和差速器內(nèi)幾組聯(lián)動的齒輪,將扭矩傳輸?shù)杰囕喿兯倨髟?檔時會比3檔傳輸更多的扭矩,因為1檔具有前進檔中最大的傳動比,其實說白了就是加速性能,車子的加速性能往往會在比賽中起到舉足輕重的作用,就像一般高級跑車都會有一項指標發(fā)布,就是0-100km/h加速時間，一般來講能在4秒左右的車子就一定屬于頂級車了。有極少數(shù)車可以在3秒以下。這些車普遍都是馬力與扭矩兼?zhèn)涞摹?/p>

（法拉利，林寶堅尼，福特GT，布加迪，克萊斯勒，帕加尼風之子等等，據(jù)說EVO 8 MR100公里加速只需4.3秒）

有些車在低速是扭力能發(fā)揮到最高,也就是低速時的加速性能好,而有些車則是在高速時能發(fā)揮最大扭力,具體看車型不同需要自己體會.在啟動時的快慢有時足以決定一場短距離比賽的勝負.而且在現(xiàn)今多彎道的賽道時代車子的加速性能更顯的是突出的重要,扭矩的大小和上面所提到的車身質(zhì)量也有著密不可分的關系,這就不用多解釋了吧?

因此各各廠家都在對自己的車做車身的輕量化.扭力可以說是動力之源,馬力的大小也是取決與扭力的,扭力配合轉(zhuǎn)速就可以計算出車的基本馬力了,而加速能力也不光只取決與扭矩還有一個重要環(huán)節(jié)就是輪胎(輪胎是車子非常關鍵的一項配備在后面我會詳細講解).重要的一點,相同排量車字缸數(shù)越多越好,當然也是有限度的啊,至于什么缸徑越小越好就不用說了,相同排量缸數(shù)多缸徑當然就小了啊.(最簡單的數(shù)學體積公式啊V=sh,V總=nV)等級分的細致了速度的分級也就更細膩了,操縱感也會更強.

講解一下大家比較感興趣的渦輪增壓和轉(zhuǎn)子發(fā)動機:

渦輪增壓技術:

提高壓縮比是提高發(fā)動機功率的措施之一,而提高壓縮比有兩種途徑,一種是花費較大的改變汽缸形式(不作講解)另一種即是我們所常見的增加進氣量的方法,渦輪增壓就是牽制加大空氣的輸入輸出量.渦輪增壓器實際上是一種空氣壓縮機,通過壓縮空氣來增加進氣量,它是利用發(fā)動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內(nèi)的渦輪,渦輪有帶動同軸的葉輪,葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣,使之增壓進入汽缸.當反動機轉(zhuǎn)速增快,廢氣排出速度與渦輪轉(zhuǎn)速也同步增快,葉輪就壓縮更多的空氣進入汽缸,空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料,相應增加燃料量和增加發(fā)動機轉(zhuǎn)速,即能增加輸出功率.

[驅(qū)動篇]

車輛的驅(qū)動形式分為多種.個人了解共分為下列幾種:

FF:前置引擎前輪驅(qū)動,前重后輕,前后重量分配不均勻不屬于高性能驅(qū)動方式

FR:前置引擎后輪驅(qū)動,有良好的操控性比較靈活

4WD:4輪驅(qū)動,也有前置和中置之分,越野性能好

MR:中置引擎后輪驅(qū)動,連F1都采用的驅(qū)動方式,性能理想穩(wěn)定.

RR:后置引擎后輪驅(qū)動,由于重量集中在后面所以容易發(fā)生甩尾現(xiàn)象.

由于大家比較常用的和關注的是FR和4WD所以在此做稍微細致的介紹:

FR:最快的運動方式通常都是依靠后面提供動力產(chǎn)生沖刺的能量而前面提供精準的控制,這一條大家不用有什么疑問,這個是物理學和幾何學的基本法則之一,汽車的運動是需要能量的這一點誰都知道,而所需要的這大量的能量不管是加速,制動,還是轉(zhuǎn)向,都必須通過4個輪胎很小的接觸面來提供和傳遞,每個輪胎都會提供一定的抓地力,而抓地里的大小則取決與接觸面的尺寸,材料及花紋,還有附加在上面的重量和與路面的摩擦力,如果某一個前論正在為加速提供所需的能量那根據(jù)能量守衡同時這個輪提供給轉(zhuǎn)向的摩擦里就會降低,這種情況回導致轉(zhuǎn)向不組,就是平時在過彎的時候如果速度過快總會覺得車往彎道外側(cè)偏離(應該有這個感受吧?有些賽車游戲確實沒有這感覺...就不舉例了)高速的形式也會導致重量向后移,這樣會提高后輪的抓地里,50/50的前后重量分配應該是最佳的比例.

4WD:AWD也屬于4WD范圍,只是全時4驅(qū)的意思.但日常的4WD通常是指分時4驅(qū)這套系統(tǒng)通常只能應用在低速牽引力的情況.扭矩的認識也是4WD理解的關鍵,前面有講解.輪邊差速鎖:對于分時4WD而言通常在前輪頭上有,平時2驅(qū)行駛時前輪沒有驅(qū)動力,在接通4WD是分動器接通了前驅(qū)動軸,同時還要將輪邊差速鎖關閉才能變?yōu)?WD.結(jié)構:4WD的主要不見就是兩個差速器和一個分動器.差速器分別位于前后兩輪之間,傳輸扭矩,在轉(zhuǎn)彎時車輪按照差速器輸出的速度旋轉(zhuǎn),在轉(zhuǎn)彎時4個輪按照不同的輪速行走,差速器允許例外輪速度不同.工作原理:通常用開放式離合能將扭矩平均分配到4輪上,但是如果2個論中的一個離開了地面或者在光滑面上行走時力矩就會變?yōu)?,導致相對應的另一個輪也會變?yōu)?,如果發(fā)生這種情況既是兩個輪都沒有了牽引力,后果不用再說了吧?可以鎖止后差速器,就算有一個輪離地也能繼續(xù)前進.4WD車起步穩(wěn),越野性能佳,但是質(zhì)量過大導致速度感不強.

[懸掛篇]

還是先要明確概念,所謂懸掛就是車架或者叫承載式車身與車橋(也就是車輪)之間的一切傳力裝置的總稱,它包括了彈性元件,避震器和傳力裝置等三個部分,根據(jù)結(jié)構又可以分為獨立懸掛和非獨立懸掛這兩種基本的類型.非獨立懸掛一般是和整體車橋配合使用的,越野車的后懸掛一般都是采用非獨立懸掛這種方式的,非獨立懸掛的左右論是不互相獨立的,也就是說當一側(cè)的車輪由于某些原因位置發(fā)生變化時另一側(cè)的車輪也會隨之變化,而獨立懸掛則相反,一般是與斷開式車橋配合使用的,在轎車上比較普遍應用.兩側(cè)的車輪是互相獨立的,即使一側(cè)的車輪位置和運動方式發(fā)生變化另一側(cè)的車輪也不回發(fā)生變化.

知道了基本概念,我們現(xiàn)在開始了解它的原理和作用,懸掛最關鍵的是彈簧和避震器.

彈簧

彈簧的功能是最直接也是最容易理解的啦,通過自身的伸縮來減緩路面所帶來的震動.我們都應該知道,在平時生活中要是使勁壓一下彈簧的話松手后彈簧彈起來的長度會比原長度還長一些,因此無法控制彈簧的回彈就回使汽車變的顛簸更厲害,避震器就可以解決這個問題了啊,避震器就是用來控制彈簧回彈的,當車開過不平的路面時,彈簧回是汽車彈起來,這樣車胎就會離開地面,導致車本身失去抓地力,避震器就可以在著個時候一直彈簧把輪胎壓在地上使汽車與路面保持平穩(wěn)的接觸.

汽車懸掛的偏軟或偏硬主要是由選擇的彈簧所決定的,偏軟的彈簧無疑就能提高駕駛的舒適性可以吸收地面的顛簸,而且可以保持良好的抓地力,而偏硬的彈簧可以減少車身的晃動,增強車的操控性能,一般跑車和運動車都會采用便硬彈簧.改裝彈簧就可以提高操控性,改裝主要就是選用偏硬和偏短的彈簧,偏硬的好處上面已經(jīng)說過了,短的好處就是降低車身,從而降低重心,提升汽車過彎時候高速的穩(wěn)定性.

避震器

避震器與避震筒,活塞,阻尼油,閥門等部件組成,工作原理:在受力需要壓縮或回彈時,利用活塞上下應動，推擠阻尼油通過閥門的小孔,而將此產(chǎn)生的熱能用來抵消避震筒受到的震動.控制彈簧回彈的阻力我們稱之為阻尼.如果避震器產(chǎn)生了較大的阻尼那么該避震器就較硬,運動車一般都需要吸收很大的車身晃動,為了同時能獲得良好的操控性,會采用阻尼交大的偏硬避震器.

避震器的改裝與彈簧類似,為了更出色的操控性能,一般都選用阻尼大的避震器.想要改變阻尼的大小改變阻尼油通過閥門小孔的孔徑就可以了.賽車和平時大家見的民用車采用唯一的阻尼設置都是不好的.

采用可調(diào)式避震器才是正確的選擇.可調(diào)式避震器采用彈簧與避震器一體的設計,高度可調(diào)阻尼可調(diào),調(diào)整高度可以降低重心增強高速穩(wěn)定性阻尼可調(diào),可以調(diào)整壓縮力和回彈力,可以精確轉(zhuǎn)向增強操控性.

調(diào)校,低速彎:入玩時轉(zhuǎn)向不組可以降低前吸震筒的阻尼同時提高后吸震筒阻尼,轉(zhuǎn)向過度相反調(diào)試即可.出彎給油時轉(zhuǎn)向不足.FF車可調(diào)硬后吸震筒,FR車則減低前吸震筒.中高速彎:入彎轉(zhuǎn)向不足可以提高后吸震筒阻尼,轉(zhuǎn)向過度則相反.出彎給油轉(zhuǎn)向不足可以調(diào)整后吸震筒硬度.高度:前低后高傾向轉(zhuǎn)向過度,前高后低則轉(zhuǎn)向不足.

[車身篇]

許多喜歡改裝人的最愛,但是有很大一部分人只是喜歡它的外觀所帶來的視覺沖擊,但沒有了解它存在和安裝的真正意義和作用.

擾流板就是安裝在汽車車身上的一些板類不見,用來改善和平衡汽車高速行駛是的動力和穩(wěn)定性.在空氣動力學上,空氣的流速與空氣的壓力是成反比的,也就是說空氣的流速越快所受的壓力即越小,反之則越大.汽車的側(cè)面外型會造成高速行駛中存在下大上小的氣流壓力,如此就會有一個上下壓力差而產(chǎn)生上升力,車速越快壓力差就會越大,也就是上升力會增大,會越來越明顯.它是車在行駛中所受空氣阻力的一部分,上升力不但會消耗車本身的動力最關鍵的是會減少車輪與地面的附著力,這樣會使車子發(fā)飄,行駛時的穩(wěn)定性也會變差了,所以現(xiàn)在才會有各種各樣的擾流板出現(xiàn),主要目的就是為了是高速行駛的車獲得額外的下壓里是輪胎能更好的抓緊地面,行駛更加穩(wěn)定.

尾翼

根據(jù)以上所講,當車速超過60公里/時的時候,空氣阻力對車的影響就非常明顯了,使用了汽車尾翼即可產(chǎn)生一種附加的作用力,即下壓力.也就是對地面的附著力,它能抵消一部分上升力,控制汽車上浮,減小風阻影響使車輛緊貼路面行駛,從而提高穩(wěn)定性,加裝尾翼也可以節(jié)省燃料一般來說小排氣量車不要加裝尾翼,因為自身車速還達不到尾翼所能發(fā)揮正面作用的時速,反而只是增加了車身的質(zhì)量,大排量車安裝尾翼還是有必要的.

現(xiàn)在的尾翼基本有3種材料制成

一種是原車配備的玻璃鋼材料,比較貼合車身曲線美,

一種是鋁合金材料制成的,一般外觀比較夸張,但導流效果確實不錯,但是質(zhì)量過大也是一大缺點,

最佳材料可以說是碳纖維材料的尾翼,具有高剛性和高耐久性并且質(zhì)量小外型美觀.尾翼上擾流板的位置有些可調(diào),調(diào)節(jié)方式有手動和自動兩種,自動調(diào)校有液壓力住,可根據(jù)車速自動調(diào)節(jié)角度,手動調(diào)校比較方便,尾翼并不是越大越好,因為主要作用是提供下壓力使車子高速行駛更穩(wěn)定,所以只要有最佳的擾流效果即可,不必增加多余的質(zhì)量負擔.

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